Avtonova37.ru

Авто мастер
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

1 час работы двигателя на привод специальных агрегатов соответствует

  • Надежность подъемных механизмов как фактор охраны труда
  • Техническая диагностика автомобиля как показатель надежности и долговечности
  • Роботизированная платформа, обеспечивающая мониторинг обстановки на водных объектах
  • Надежность напорных пожарных рукавов — критерий эффективности пожаротушения
  • Разработка поста технического обслуживания и ремонта пожарной техники

В механизмах пожарных машин в ходе их эксплуатации происходит постепенное изнашивание рабочих поверхностей деталей, что, в конечном итоге, требует их восстановления или замены. В связи с этим своевременный и качественный ремонт – это необходимое условие для содержания пожарных автомобилей в постоянной технической исправности. Ремонт пожарного автомобиля – комплекс операций по восстановлению работоспособного состояния пожарных автомобилей и обеспечению безотказной их работы. Представьте себе ситуацию, когда имеется вызов, отряд не имеет возможности выезда из-за нерабочего состояния пожарного автомобиля. Конечно в жизни этого не происходит, только потому что нерабочий пожарный автомобиль на дежурство не заступает. А это значит, прежде чем заступить на боевое дежурство, автомобиль дополнительно проверяется. Поэтому необходимо владеть информацией по состоянию не только рабочего механизма и отдельных деталей его образующих, но и состояние работоспособности автомобиля в целом.

В пожарной охране ремонт пожарных автомобилей организуется по планово-предупредительной системе. Он может выполняться по потребности или после определенного побега. Принятая система ремонта дает возможность:

  • обеспечить плановость проведения ремонта, снабжение запасными частями и материалами;
  • предупредить чрезмерный износ деталей машин, не допустить перерастание естественных износов деталей в аварийные;
  • обеспечить увеличение сроков эксплуатации пожарных автомобилей и оборудования при заданной надежности.

В соответствии с назначением и характером выполняемых работ ремонт пожарных автомобилей подразделяется на следующие виды:

  • для автомобилей: текущий, средний, капитальный;
  • для агрегатов: текущий, капитальный.

Вид ремонта определяется, главным образом, количеством затронутых основных агрегатов, а также их базовых и основных узлов и деталей. Поясним эти термины следующими примерами:

Двигатель со сцеплением считается основным агрегатом, его базовой (корпусной) деталью является блок цилиндров, к основным же деталям относятся головка (головки) блока цилиндров, коленчатый вал, маховик, распределительный вал, картер сцепления.

Пожарный насос считается основным агрегатом, его базовой (корпусной) деталью является корпус насоса, к основными деталям насоса относятся вал насоса, рабочее колесо, крышка насоса, корпус подшипников.

Текущий ремонт пожарного автомобиля выполняется для обеспечения работоспособного состояния восстановлением или заменой отдельных агрегатов (в том числе одного основного), узлов и деталей (кроме базовых), а также проведением необходимых регулировочных, крепежных, сварочных, слесарно-механических и других ремонтных работ.

Капитальный ремонт пожарного автомобиля заключается в его полной разборке, замене или капитальном ремонте большинства агрегатов, механизмов, приборов и изношенных деталей, сборке и испытании автомобиля в соответствии с техническими условиями на производство капитального ремонта. Капитальный ремонт пожарного автомобиля назначается в том случае, если:

  • кузов, кабина, цистерна, пожарный насос и не менее двух основных агрегатов базового шасси требуют капитального ремонта;
  • его техническое состояние оценено по результатам диагностирования как неудовлетворительное (установлено снижение динамических качеств, мощности, увеличение расхода горюче-смазочных материалов и запасных частей).

Агрегат направляется в капитальный ремонт, если:

  • базовая и основные детали требуют ремонта с полной разборкой агрегата;
  • работоспособность агрегата не может быть восстановлена при текущем ремонте, либо если его восстановление экономически нецелесообразно.

На пожарные автомобили установлены нормы пробега до капитального ремонта, измеряемые в тысячах км общего пробега. Так, для пожарных автомобилей на шасси ЗИЛ-130 эта цифра составляет – 170, на шасси ЗИЛ-131 – 110, на шасси Урал-43202 – 100, на шасси КамАЗ-43105 – 170.

Моторесурс основных агрегатов пожарного автомобиля до капитального ремонта также нормируется в тысячах км общего пробега: так для двигателей пожарных автомобилей на шасси ЗИЛ-130 он составляет – 105, на шасси ЗИЛ-131 – 80, на шасси Урал-43202 – 130, на шасси КамАЗ-43105 – 130.

Моторесурс пожарного насоса нормируется в наработанных часах и составляет для насосов марки ПН-40УВ выпуска после 1990 года – 1130.

Необходимость в капитальном или среднем ремонте определяется комиссией, состоящей из представителей отдела пожарной техники органа управления ГПС, подразделения технической службы (ПТЦ), руководителя подразделения, из которого представлен автомобиль, и старшего водителя этого подразделения. Постановка пожарного автомобиля в ремонт оформляется актом сдачи (выдачи).

Рисунок 1. Ремонт пожарного автомобиля в ПТЦ

Техническое состояние пожарного автомобиля, агрегатов или узлов, сдаваемых в капитальный ремонт и качество выполнения этого ремонта должны соответствовать требованиям нормативной документации на капитальный ремонт.

Запрещается перед сдачей пожарного автомобиля или агрегата в ремонт разукомплектовывать их или заменять их составные части и детали негодными. Пожарные автомобили, сдаваемые в капитальный ремонт, независимо от способа доставки, должны быть в состоянии, обеспечивающем их передвижение своим ходом (кроме аварийных) или буксировку, при условии, что их техническое состояние обеспечивает безопасность такого перемещения.

Планирование ремонта пожарных автомобилей и агрегатов осуществляет техническая служба ТПО, для чего составляется годовой план-график, в котором отражается количество автомобилей (агрегатов) и затраты труда в человеко-часах. Так для пожарной автоцистерны на шасси ЗИЛ-131 нормативы трудоемкости ремонтов составляют:

  • текущего – 18,4 чел.-час,
  • среднего – 450 чел.-час,
  • капитального – 823 чел.-час.

Время простоя пожарного автомобиля в среднем ремонте не должно превышать 30 календарных дней, а в капитальном – 60 дней. Отремонтированный пожарный автомобиль подвергается диагностированию (при наличии поста диагностики) или испытаниям: автомобиль – пробегом 2-5 км; агрегат – работой продолжительностью 0,5 часа.

Пожарный автомобиль после ремонта получает руководитель подразделения и старший водитель по акту сдачи (выдачи). Подразделение технической службы заправляет выдаваемый из ремонта пожарный автомобиль смазочными материалами и специальными жидкостями по установленным нормам, а ее руководитель несет ответственность за качество выполненных по ремонту работ. При обнаружении представителем пожарной части каких-либо неисправностей или отклонений от технических требований подразделение технической службы обязано устранить их.

После проведения ремонтных работ пожарный автомобиль перед постановкой на боевое дежурство, должен пройти обкатку в объеме: после капитального ремонта – пробегом 400 км и работой специальных агрегатов продолжительностью до 2 часов, после среднего и текущего ремонтов (с заменой или капитальным ремонтом одного из основных агрегатов) – пробегом 150 км и работой спецагрегата продолжительностью до 2 часов.

В последние годы стала широко применяться практика проведения капитальных ремонтов пожарных автомобилей на специализированных предприятиях.

Пожарные автомобили, проработавшие установленный амортизационный срок службы и не отвечающие требованиям боевой готовности, могут быть реализованы путем продажи, а автомобили, непригодные по своему техническому состоянию к дальнейшей эксплуатации, подлежат списанию.

Устройство автомобилей

Оценить мощностные и экономические возможности двигателя внутреннего сгорания при работе его в различных эксплуатационных условиях можно по техническим и технологическим характеристикам, получаемым в результате различных испытаний – стендовых, дорожных, полигонных, эксплуатационных и т. п.

Характеристикой двигателя называется зависимость основных показателей его работы (мощности, вращающего момента на выходном валу, расхода топлива) от одного из параметров режима работы (частоты вращения коленчатого вала, внешней нагрузки и т. п.). Характеристики двигателя определяют его эксплуатационные качества, уровень технического совершенства, правильность регулировок, а также его назначение.

Основные характеристики автомобильных двигателей определяются ГОСТ 14846-81 «Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний»:

скоростная характеристика – зависимость основных эффективных показателей работы двигателя от частоты вращения его коленчатого вала;

коэффициент приспособляемости – способность двигателя преодолевать кратковременные перегрузки;

нагрузочные характеристики – зависимости удельного и часового расхода топлива от мощности, развиваемой двигателем;

характеристика холостого хода – зависимость часового расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя без нагрузки;

регулировочные характеристики – зависимость мощностных и экономических показателей работы от состава рабочей смеси, воспламеняемой в цилиндрах двигателя, угла опережения зажигания или впрыска, температуры двигателя и других регулируемых факторов.

Нагрузочная характеристика

Нагрузочной характеристикой называется изменение часового и удельного расхода топлива в зависимости от величины нагрузки. Работа на режимах нагрузочной характеристики наиболее характерна для двигателей, которые используются для привода электрических агрегатов, насосов, компрессоров, тракторов. В частности, нагрузочная характеристика имитирует работу двигателя на автомобиле, при его движении с постоянной скоростью на одной из передач в условиях переменного сопротивления со стороны дороги.

Цель получения нагрузочной характеристики – определение топливной экономичности двигателя.

Условия получения нагрузочной характеристики:

  • независимая переменная величина – нагрузка на двигатель (так как с увеличением нагрузки для ее преодоления двигатель должен увеличивать мощность Nе , среднее эффективное давление ре и крутящий момент Мк , то нагрузку выражают в процентах относительно одного из этих параметров;
  • постоянная величина – частота вращения коленчатого вала;
  • зависимые переменные величины – удельный расход топлива gе и часовой расход топлива Gt .

Скоростная характеристика

Скоростная характеристика двигателя представляет собой зависимость основных эффективных показателей его работы (эффективная мощность, вращающий момент на выходном валу, удельный и часовой расход топлива) от частоты вращения коленчатого вала при постоянной подаче топлива в цилиндры в установившемся тепловом режиме.

Различают внешнюю и частичные скоростные характеристики.
Скоростная характеристика, полученная при полной подаче топлива (полностью открытой дроссельной заслонке или соответствующем положении рейки топливного насоса дизеля) и при углах опережения зажигания или начала впрыскивания топлива по техническим условиям на двигатель, называется внешней скоростной характеристикой двигателя .
Внешняя скоростная характеристика позволяет определить максимальные мощностные показатели двигателя и оценить его экономичность при полных нагрузках.

Характеристики, соответствующие постоянным промежуточным положениям дроссельной заслонки или рейки топливного насоса, называются частичными скоростными характеристиками двигателя . Иными словами, любая характеристика, полученная при неполном открытии регулирующего органа двигателя, называется частичной скоростной характеристикой.

Скоростную характеристику реального двигателя строят по результатам стендовых испытаний.
Вал работающего двигателя нагружают с помощью тормоза, обеспечивая фиксирование частоты вращения от минимально устойчивой до максимально допустимой. При этом на каждой частоте замеряют тормозной момент Мт в (Н×м) и часовой расход топлива в кг/ч.

По результатам испытаний строят кривые зависимости эффективного вращающего момента и часового расхода топлива от частоты вращения вала двигателя.
Затем, используя формулы:

Читать еще:  Chrysler pt cruiser сколько масло в двигатель

находят эффективную мощность и удельный расход топлива, после чего отображают их графические зависимости.

В зависимости от укомплектованности двигателя вспомогательными устройствами и оборудованием определяют мощность нетто (полная комплектация) или мощность брутто (неполная комплектация).
Различают следующие характерные частоты вращения коленчатого вала:

  • минимальная частота вращения, при которой возможна устойчивая работа двигателя при полной подаче топлива;
  • частота вращения, соответствующая наибольшему вращающему моменту;
  • частота вращения, соответствующая наибольшей мощности двигателя;
  • наибольшая возможная частота вращения коленчатого вала, устанавливаемая ограничителем частоты вращения.

Характеристика холостого хода является частным случаем скоростной характеристики двигателя.

Внешнюю скоростную характеристику вновь проектируемого двигателя можно построить по эмпирическим зависимостям, где максимальная мощность и соответствующие ей удельный расход топлива и частота вращения берутся из данных теплового расчета двигателя при его конструировании.

Приемистость и приспособляемость двигателя

Способность двигателя с ростом частоты вращения коленчатого вала наращивать мощность называется его приемистостью .
Приемистость двигателя непосредственно влияет на приемистость автомобиля, т. е. его способности ускоряться и разгоняться. Скоростная характеристика во многом отражает степень приемистости двигателя: чем круче кривая Nе , тем приемистость двигателя больше.
Если сравнить скоростные характеристики карбюраторного двигателя и дизеля, то можно заметить, что кривая мощности Nе у дизеля круче, т. е. дизель обладает большей приемистостью.

Способность двигателя с ростом внешней нагрузки сохранять частоту вращения коленчатого вала называется его приспособляемостью (самоприспособляемостью или эластичностью).
Например, затяжной подъем один из автомобилей может преодолеть без переключения КПП на пониженную передачу, а другой при таких же условиях заглохнет. Следовательно, в первом случае приспособляемость двигателя автомобиля выше, чем во втором.
Приспособляемость автомобиля к изменению внешней нагрузки оценивается коэффициентом приспособляемости (коэффициентом самоприспособляемости). Чем больше значение этого коэффициента, тем лучше приспособляемость автомобиля к увеличению внешней нагрузки.

Устойчивость режима автомобильного двигателя к увеличению внешней нагрузки оценивают по запасу крутящего момента, который определяется отношением максимального крутящего момента Мкmax к крутящему моменту Мкном , развиваемому двигателем на номинальном режиме; это отношение и называют коэффициентом приспособляемости k .

Коэффициент приспособляемости k , характеризующий приспособляемость двигателя к изменению внешней нагрузки, может быть определен по формуле:

В бензиновых двигателях средний коэффициент приспособляемости k = 1,25. 1,35, в дизельных k = 1,05. 1,2.
Поскольку коэффициент приспособляемости характеризует способность двигателя преодолевать кратковременные перегрузки без переключения передач, можно сделать вывод, что дизельные двигатели переносят изменение внешней нагрузки хуже, чем карбюраторные. Чтобы преодолеть этот недостаток дизелей увеличивают размеры цилиндров, что приводит к увеличению крутящего момента, а также применяют всережимные регуляторы частоты вращения коленчатого вала.

Стационарный и подвижный вал

Последствия нарушения коллинеарности выражаются следующими моментами:

  • преждевременный выход из строя подшипников, сальников, муфтовых соединений;
  • усиление осевой и радиальной вибрации;
  • повышение температуры нагрева подшипниковых узлов и смазывающей жидкости;
  • ослабление или поломка элементов крепежа к фундаменту.

Для центровки валов агрегатов удобно применять измерительные наборы, подобные серийным от фирмы Baltech

Когда проверяется, например, коллинеарность муфтового соединения насоса и электродвигателя, насосный вал определяется как стационарный, а вал электродвигателя как подвижный. Центровка соединения всегда производится, исходя из положения подвижного вала относительно стационарного.

Центр вращения стационарного вала

Центр вращения стационарного вала – это опорная линия с нулевыми координатами. В системе координат X-Y плюсовыми значениями являются перемещения вправо по горизонтали и вверх по вертикали.

Несоосность вычисляется путём определения положения центра подвижного вала в двух плоскостях, относительно положения центра оси стационарного вала (горизонтальная ось X и вертикальная Y).

Горизонтальная коллинеарность

Состояние несоосности (вид сверху), которое корректируется перемещением электродвигателя в боковых направлениях по оси X – это горизонтальная центровка.

Электродвигатель перемещают вправо-влево, добиваясь, таким образом, соосности и параллельности в горизонтальной плоскости.

Вертикальная коллинеарность

Состояние несоосности (вид сбоку), которое корректируется перемещением электродвигателя вниз или вверх по оси Y – это вертикальная центровка.

Необходимую величину смещения получают путём установки под лапы мотора регулировочных пластин разных по толщине.

Центровка по видам несоосности

Параллельная несоосность – состояние, когда оси вращения валов расположены на одинаковом расстоянии одна от другой и по всей их длине.

Центровка в параллельной и угловой несоосности выполняется в соответствии с определёнными правилами и нормами. Применяется профессиональный инструмент

Угловая несоосность – состояние, когда оси вращения валов расположены на разных расстояниях одна от другой и по всей их длине.

Центровка соединения должна проводиться:

  • после монтажа нового оборудования;
  • после соединения оборудования с трубопроводами и арматурой;
  • по завершении ремонтных работ;
  • если при работе отмечается повышенный шум и вибрации;
  • если температура подшипниковых узлов выше нормы.

Процедура центровки соединения валов агрегатов:

  1. Установить измерительное устройство.
  2. Проверить и скорректировать положение мягкой вставки.
  3. Вычислить значения несоосности.
  4. Выполнить качественную центровку валов.
  5. Составить отчёт о проделанной работе.

Инструмент для центровки муфтовых соединений

Существует целый ряд инструментов для центровки муфтовых соединений, начиная от простейших и завершая совершенными наборами.

Чем совершеннее и современнее набор измерительного инструмента, тем выше точность центровки

Самый простой и доступный набор содержит:

  • штангенциркуль,
  • линейку,
  • пластинчатые щупы разной толщины.

Точность измерений этим набором невысока. Качество центровки обеспечивается не столько инструментом, сколько мастерством и опытом механика. Сама процедура центровки с помощью этих инструментов может занимать продолжительное время.

Цифровой анализатор центровки соединений – инструмент из серии наиболее совершенных приспособлений. Анализатор позволяет быстро и легко отцентрировать валы с высокой точностью.

Работу может выполнить любой человек, изучивший инструкцию по работе с цифровым анализатором. Однако стоимость цифрового измерителя очень высока и далеко не всем по карману.

Анализатор точности центровки валов часового типа позволяет достаточно точно провести измерения коллинеарности

Между тем есть экономичная альтернатива – ещё один вид измерительного анализатора, построенного на основе двух индикаторов часового типа. Один индикатор определяет отклонения по оси X, другой по оси Y. Удобный, эффективный, недорогой инструмент, помогающий быстро центровать, к примеру, муфтовое соединение между электродвигателем и насосом.

Пошаговая инструкция центровки пары электродвигатель-насос

  1. Проверить правильность установки рамы агрегата на фундаменте при помощи строительного уровня. Выполняется эта операция в продольном и поперечном направлениях.
  2. Если расстояние между анкерными болтами рамы превышает 800 мм, установить под раму дополнительные подкладки в центральной точке межанкерного расстояния. Подкладки должны плотно прилегать к раме и фундаменту.
  3. Ослабить болты крепления насоса и болты крепления подшипниковой опоры. Убедиться, что на подшипниковую опору не действуют какие-либо нагрузки.
  4. Затянуть крепёжные болты на основании насоса, оставив ослабленным крепёж подшипниковой опоры.

На картинке несколько первых шагов, показывающих как выполняется центровка валов агрегатов

Дальнейший процесс центровки:

  1. Измерить величину зазора между муфтами электродвигателя и насоса. Эта величина не должна превышать значений 3-5 мм. В случае несоответствия, ослабить крепление электродвигателя и выставить мотор на место до получения указанных цифр. Получив результат, закрепить двигатель.
  2. Проверить свободный ход вращения, прокручивая валы агрегата вручную. Свободное вращение, без наличия заеданий – свидетельство корректного состояния устройств.
  3. Используя червячные хомуты, разместить на полумуфтах механизм центровки. Основная и ответная часть механизма устанавливаются с осевым зазором между ними в 2-3 мм. При вращении валов, они не должны соприкасаться.
  4. Закрепить к механизму центровки индикаторы часового типа и приступить к операции центровки валов электродвигателя / насоса.

Процесс центровки пары мотор / насос часовым индикатором

Индикаторами часового типа измеряют боковые зазоры (А) и угловые зазоры (В). Для этого приборы закрепляют на оснастке с таким расчётом, чтобы их наконечники упирались в тело полумуфт на валу двигателя и насоса. Также при установке приборов следует учесть удобство считывания показаний.

Индикаторы часового типа нужно установить так, чтобы без затруднений снимать показания

Упирают измерительные стержни индикаторов в тело полумуфт с выбегом в 2-3 мм по шкале. Затем вращением ободков приборов совмещают стрелки с нулевой отметкой. Начинают измерение в четырёх пространственных точках:

  1. Первыми измеряют зазоры А и В верхнего положения.
  2. Поворачивают валы на 90º в направлении рабочего вращения привода.
  3. Вновь измеряют зазоры А и В по среднему положению.
  4. Повторяют процедуру для двух оставшихся положений.

Последним контрольным замером – пятым по счёту, будет повторное измерение в начальной верхней точке. Полученные цифры замеров в 1 и 5 положениях должны совпадать.

Последствия нарушения центровки валов

Изменения параметров центровки валов (соосности), прежде всего, вызывают эффект вибрации. Влияние вибрации на муфту и на близко расположенные подшипники очевидно: детали подвергаются ускоренному износу.

Такими обещают быть последствия посредственного подхода к центровке валов агрегатов

На муфте изнашивается эластичная вставка, появляются дефекты подшипников мотора и насоса, торцевого уплотнения. Если же перекос осей значительный, в конечном итоге неизбежен срез вала.

О том, как центруют валы агрегатов анализатором часового типа

Практическое пособие на видеоролике по теме центровки валов машинных агрегатов посредством часовых индикаторов. На видео демонстрируется полная последовательность процедуры, показываются все тонкости центровки:

КРАТКИЙ БРИФИНГ

Zetsila — публикации материалов, интересных и полезных для социума. Новости технологий, исследований, экспериментов мирового масштаба. Социальная мультитематическая информация — СМИ .

Ремонт трансмиссии

Если в ходе диагностики подозрения о неисправности трансмиссии подтвердились, необходимо осуществить ее ремонт. С серьезными поломками лучше обратиться в автосервис, а мелкие неисправности можно устранить своими руками. В современных автомобилях появляется все больше «наворотов», из-за которых их обслуживание и ремонт лучше выполнять в авторизованном СЦ, самостоятельное вмешательство может привести к блокировке важнейших систем. А вот старое авто с механической коробкой передач вполне реально и продиагностировать, и отремонтировать самостоятельно.

Основные этапы ремонта:

демонтаж КПП и других узлов трансмиссии со стоящего на подъемнике или над смотровой ямой автомобиля;

разборка, промывка и внимательное исследование (осмотр, ощупывание) деталей;

замена расходных материалов и поврежденных, сильно изношенных деталей. При критичных повреждениях рентабельней может быть замена узла целиком. Новая коробка передач стоит дорого, но можно подобрать контрактную КПП с разборки;

Читать еще:  Что добавлять в бензин для двухтактных двигателей

сборка и установка на места отремонтированных узлов;

При наличии протечек масла меняются уплотнители. Шланги и трубки с трещинами и вмятинами также подлежат замене. Если масло сильно загрязненное, мутное, с запахом гари, его необходимо сменить, а заодно установить новый фильтр. Не ремонтируется, а меняется вакуумный корректор, неисправность которого демонстрирует синеватая окраска выхлопа.

При износе сцепления, в зависимости от его масштабов, можно ограничиться заменой накладки (ее необходимо переклепать) или выполнить замену сцепления в сборе – диска, корзинки и выжимного подшипника. Чтобы заменить сцепление, нужно демонтировать коробку переключения скоростей.

Ремонт сцепления трансмиссии

Довольно часто нуждается в замене или регулировке трос сцепления. Если он разорван или перемещается слишком туго, необходима замена. Трос сначала отсоединяется от блока сцепления, а потом от педали, а крепление нового производится в обратном порядке. Новый или старый ослабленный вследствие износа дисковых накладок трос необходимо отрегулировать путем подкручивания гайки на наконечнике при ослабленной контргайке. Существуют храповые тросы сцепления с функцией саморегулировки и компенсации длины, такой трос регулируется только после установки.

Если в замене нуждается ШРУС, необходимо открутить гайку ступицы и болты колес, вывернув руль в крайнее положение в сторону, с которой расположен неисправный шарнир. При оттянутом кулаке вытягивается наружная часть шарнира и демонтируется внутренняя, а также пыльники и хомуты. Вал в процессе демонтажа должен быть зажат в тисках. Затем на вал устанавливается новый пыльник, заправленный смазкой ШРУС и стопорное кольцо. Шарнир устанавливается в нужное положение ударами молотка через деревянную прокладку.

Это основные неисправности трансмиссии, которые можно устранить своими руками. Если выявлены более серьезные поломки или в ходе самостоятельной диагностики не удается установить причину некорректной работы трансмиссии, нужно обращаться к специалистам.

Топливная система двигателя Д 260

Система питания состоит из основных элементов:

  • топливного насоса;
  • форсунок;
  • системы трубопроводов;
  • воздухоочистителя;
  • коллекторов (выпускного, впускного);
  • турбокомпрессора;
  • топливных фильтров;
  • топливного бака;
  • насоса ТНВД;
  • топливоподкачивающего насоса, подающего горючее из бака в полость ТНВД.

Дизельное топливо впрыскивается в цилиндры через специальные устройства – форсунки, оснащенные распыляющим устройством закрытого типа. Топливо под давлением равномерно распыляется в камере сгорания.

Виды технического обслуживания автомобилей

Объём и содержание операций, входящих в техобслуживание автомобиля определяется маркой и моделью машины, а также такими факторами, как текущий пробег, сезонность и достижение определённого срока хранения, если машина в течение этого срока не эксплуатировалась.

Особую важность соблюдения регламента обслуживания придавали в советское время, когда с одной стороны автомобили были не такими совершенными и надёжными, как сейчас, а с другой поддерживалась (особенно в организациях) дисциплина эксплуатации транспортных средств.

Правило осмотра транспортного средства перед выездом в рейс и устранения выявленных недочётов является обязательным для каждого водителя и автомобиля. И такое требование, особенно для грузовых машин и автобусов полностью оправдано: перевозка людей и крупногабаритных грузов требует повышенных мер безопасности.

Классификация видов техобслуживания в России сохранилась с советских времён в «Планово-предупредительной системе технического обслуживания автомобилей» и включает следующие основные позиции:

  • ежедневное техническое обслуживание автомобиля;
  • первое техническое обслуживание автомобиля – ТО-1;
  • второе техническое обслуживание автомобиля – ТО-2;
  • сезонное техническое обслуживание автомобиля.

Производители современных легковых авто несколько видоизменили нумерацию и периодичность ТО:

  • Нумерация по классификации ТО-2, проводимого, как правило, через равные промежутки времени, стала сквозной: от ТО-1 – до ТО-10 или даже ТО-12.
  • У ряда производителей легковых автомобилей необходимость проведения обслуживания по классификации ТО-1 отпала, а у некоторых осталась с условным названием этой операции ТО-0.

То есть, для легковых машин виды и нумерация ТО может выглядеть следующим образом:

  • ежедневное техническое обслуживание;
  • нулевое техническое обслуживание – ТО-0;
  • периодическое техническое обслуживание (номерное) – ТО-1…ТО-10 (ТО-12);
  • сезонное техническое обслуживание.

Регламент технического обслуживания, межсервисные интервалы и содержание операций по каждому виду ТО определяются производителем автомобиля и указываются в сервисной книжке.

Для ТО-0 (ТО-1 по общепринятой классификации) верхний предел пробега составляет, как правило, 2-2,5 тыс. км. Межсервисные интервалы между последующими ТО обычно составляют от 10 до 20 тыс. км.

Ежедневное техническое обслуживание автомобиля

Ежедневное техническое обслуживание – ЕТО (для легковых автомобилей скорее осмотр перед поездкой) предусматривает контрольно-осмотровые операции основных узлов и агрегатов машины, прежде всего тех, которые влияют на безопасность на дороге. При этом проверяют:

  • осмотром – наличие течей тормозной системы, гидроусилителя, двигателя (охлаждающая жидкость, моторное масло), трансмиссии;
  • осмотром – уровни жидкостей в бачках и картерах основных узлов и агрегатов. При необходимости производят долив;
  • осмотром и опробованием – работу электрооборудования, указателей и индикаторов приборной панели;
  • осмотром – состояние шин. При необходимости производят подкачку (смотрите таблицы давления в шинах);
  • опробованием – запуск двигателя, пробная проверка при трогании тормозов, рулевого управления, сцепления, коробки переключения передач.

Первое техническое обслуживание

Первое техническое обслуживание ТО-1 включает операции, входящие в ежедневное ТО, а также дополнительно следующие работы:

  • мойка кузова, уборка салона;
  • контрольно-диагностические и осмотровые работы (дополнительно к осмотру ЕТО): проверка эффективности торможения, стояночного тормоза, привода тормозов, свободного хода рулевого колеса, зазоров механизма рулевого управления, защитных чехлов деталей ходовой системы, проверка состояния пружин, рычагов, штанг и стоек подвески, свободного хода педалей сцепления и тормоза, натяжения приводных ремней навесного оборудования двигателя;
  • регулировочные работы: свободный ход педалей, натяжение приводных ремней, стояночный тормоз, свободный ход рулевого колеса, зазор соединений рулевого привода, карбюратор (для карбюраторных двигателей);
  • крепежные (проверка и подтяжка при необходимости): крепление двигателя, коробки передач, рулевого механизма, рулевых тяг, поворотных рычагов, дисков колёс, деталей выхлопной системы, крепления тормозных механизмов;
  • заправочные: замена масла в двигателе (с заменой масляного фильтра);
  • электротехнические: проверка и при необходимости очистка от пыли и грязи аккумулятора и приборов электрооборудования, проверка состояния изоляции, замена при необходимости перегоревших ламп или предохранителей.

Второе техническое обслуживание

Второе техническое обслуживание – ТО-2 включает операции, входящие в ТО-1, а также дополнительно работы по углублённому диагностированию основных систем, узлов и агрегатов автомобиля.

Помимо большего объёма контрольно-диагностических работ при ТО-2 происходит больше заправочных операций. Кроме замены масла в двигателе в зависимости от пробега или срока хранения меняется:

  1. Охлаждающая жидкость,
  2. Тормозная жидкость,
  3. Масло в коробке передач,
  4. Масло в гидросистеме,
  5. Масло в мостах (для грузовых и легковых полноприводных машин).

При заданном пробеге в ТО-2 регламентируются обязательные замены определённых элементов. Для легковых автомобилей – это:

  • Топливные фильтры,
  • Воздушные фильтры,
  • Фильтры салона,
  • Фильтр коробки передач (если она автоматическая),
  • Свечи зажигания,
  • Ремень и ролики ремня газораспределительного механизма (если привод ГРМ ремённый) и дополнительного оборудования.

Крепежные работы при ТО-2 также выполняются в большем объёме, чем при ТО-1. К ним относят проверку затяжки крепления:

  1. Головки блока цилиндров,
  2. Радиатора,
  3. Крышки ГРМ,
  4. Поддона картера двигателя,
  5. Впускного и выпускного коллекторов,
  6. Топливного бака,
  7. Крышки редуктора заднего моста,
  8. Замков и петлей дверей.

Из регулировочных работ необходимо отметить регулирование:

  • Клапанов двигателя,
  • Натяжения усилия привода ГРМ,
  • Зазора между тормозными колодками и дисками,
  • Зазора подшипников ступиц передних колёс.

Конкретные операции ТО-2 зависят от марки, модели и межсервисного интервала, рекомендуемого конкретным автопроизводителем.

Сезонное техническое обслуживание

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится для подготовки автомобиля к эксплуатации в наступающий зимний или летний сезон.

Дело в том, что резкое изменение температуры окружающей среды сказывается на характеристиках работы деталей, узлов и агрегатов автомобиля: в холодное время года, например, требуются смазочные материалы с меньшей вязкостью, снижается пусковая способность аккумулятора, требуется обеспечить безотказную работу системы отопления, ухудшается сцепление колес с дорожным покрытием.

Обычно автолюбители сезонное ТО, включающее как основную операцию по замене шин, стараются совместить с одним из регламентных номерных ТО (по классификации планово-предупредительной системы ТО-2).

Вспомогательный генератор [ править | править код ]

Вспомогательный генератор предназначен для питания электрическим током обмоток независимого возбуждения возбудителя и тахогенераторов, цепей управления и освещения, вспомогательных электрических двигателей и заряда аккумуляторной батареи. Все вспомогательные генераторы являются генераторами постоянного тока и имеют независимое возбуждение [1] . Напряжение вспомогательного генератора поддерживается постоянным при помощи регулятора напряжения.

Судовые передачи мощности

К важнейшим составным частям судовых энергетических установок относятся элементы передачи мощности. Под этим понимаются все элементы, участвующие в передаче крутящего момента от коленчатого вала или ротора в турбинах к гребному винту. Типовая дизельная энергетическая установка с двумя среднеоборотными дизелями показана на рисунке. Она включает в себя муфты, одноступенчатый редуктор, валопровод и гребной винт. В энергетических установках с малооборотными дизелями редуктор отсутствует, в турбинных и энергетических установках с высокооборотными дизелями ставят двух- и трехступенчатые редукторы. В дизель- и турбоэлектрических энергетических установках предусмотрены электродвигатели.

Дизель-редукторная энергетическая установка со среднеоборотными дизелями

1 — муфте; 2 — редуктор; 3 — валопровод; 4 — гребной винт

Муфта соединяет узлы, выполняющие вращательные движения. Муфта предназначена для передачи крутящего момента от ведущего вала к ведомому, а также для сглаживания незначительных продольных, радиальных, угловых отклонений и крутильных колебаний. В зависимости от конструкции, назначения и принципа действия различают жесткие (глухие), упругие, фрикционные, гидродинамические и электромагнитные муфты. В судовых установках встречаются все виды муфт в зависимости от типа, мощности и конструкции главного двигателя. В установках, не имеющих передаточных механизмов (например, в малооборотных дизелях), чаще всего применяют жесткие муфты (рис. а, b). Фланцы жесткой муфты в разогретом состоянии запрессованы на вал или на конус и дополнительно зафиксированы призматической шпонкой. В энергетических установках с редуктором связь между редуктором и двигателем, а также с валом гребного винта осуществляется со стороны двигателя чаще всего через соединительную муфту, а со стороны гребного винта — через разобщительную. На рис. е показана упругая муфта. Она состоит из двух оснований, соединенных между собой гибкими прокладками, изготовленными из специальной резины. Такие муфты винтами крепятся к фланцам вала. Они могут передавать моменты независимо от направления вращения. За счет гибких вкладышей возможно выравнивание при перекашивании валов относительно друг друга.

Читать еще:  Чем удалить накипь из системы охлаждения двигателя

Работа гидродинамических муфт основывается на гидравлическом принципе, схематично показанном на рис. с. Это можно представить себе так: насос, приводимый в движение двигателем, отсасывает жидкость из резервуара, и нагнетает ее в турбину. Жидкость под определенным давлением протекает через лопатки турбины, приводя ее в движение, и затем течет обратно в резервуар. При одинаковых размерах роторов насоса и турбины агрегат работает как гидравлическая муфта, при различных — он превращается в гидротрансформаторную передачу, позволяющую изменять частоту вращения ведомого вала. На практике роторы насосов и турбин находятся в специальном корпусе (рис. d). Действие гидродинамической муфты основывается на энергообмене между двумя полумуфтами (рис. d) с помощью рабочей среды и циркуляции жидкости. Эта циркуляция возникает только в том случае, когда первичная сторона и турбина имеют равные частоты вращения. У гидравлических муфт, используемых на судах, это скольжение составляет от 1,5 до 3%.

Судовые муфты

а, b — жесткие (глухие) муфты: 1 — полумуфта; 2 — фланец; 3 — шпоночная канавка со шпонкой. с — схема гидромуфты: 1, 2 — насосы; 3 — цистерна. d — схема гидромуфты (турбо-муфты); е — гибкая муфта. 4 — фланец; 5 — элемент муфты. f — электромагнитная муфта.

В судовых главных двигателях довольно часто применяют также электромагнитные индукционные скользящие муфты. Принцип действия подобной муфты состоит в использовании вращающего момента, возникающего вследствие воздействия вращающегося магнитного поля на индукционные токи. Внутренняя часть муфты расположена на ведущем вале. Обмотки полюсов через щетки и контактные кольца питаются постоянным током. Внешняя часть муфты имеет обмотку в виде беличьей клетки. Когда внешняя часть, приводимая в движение двигателем через вал, начинает вращаться и возбуждается, она вместе с валом, связанным с ней и ведущим, например, к редуктору, попадает в область вращения магнитного поля. За счет этого в обмотке типа беличьей клетки этой части муфты возникают индукционные токи. Эти токи, взаимодействуя с силовыми линиями магнитного поля, обусловливают возникновение момента вращения, вследствие чего внешняя часть муфты начинает вращаться вместе с внутренней. Таким образом вращение, мощность и момент вращения передаются от двигателя к валу редуктора. Часть муфты с обмоткой типа беличьей клетки должна — аналогично гидродинамической и электромагнитной муфте — вращаться медленнее, чем вращающееся магнитное поле, так как при одинаковой скорости вращения обеих частей не могли бы возникнуть индуктированные токи и передача вращающего момента была бы невозможна. Поэтому и в данном случае имеет место так называемое скольжение муфты. Редуктор главного двигателя должен передавать момент вращения и так изменять его частоту вращения, чтобы она имела оптимальную величину, необходимую для нормальной работы гребного винта. На судах чаще всего применяют механические редукторы, состоящие из зубчатых колес. С введением планетарного редуктора появилась возможность значительно уменьшить размеры и общую массу. В последнее время на новых судах все чаще используют планетарные редукторы в энергетических установках со среднеоборотными дизелями, газовыми или паровыми турбинами.

Механический судовой редуктор

а — суммирующий; b — планетарный. 1 — вал турбины высокого давления; 2 — вал турбины низкого давления; 3, 5, 8, 9 — центральные солнечные шестерни; 4 — водило; 6 — свободный эпицикл; 7 — вал; 10 — тормозной эпицикл; 11 — свободное водило; 12 — полый вал; 13 — зубчатые колеса (3-я ступень); 14 — приводное зубчатое колесо гребного вала; 15 — гребной вал; 16 — гребной винт

Валопровод соединяет приводной двигатель с гребным винтом. Гребной вал, который в зависимости от расположения машинного отделения на судне может состоять из одной или нескольких соединенных через глухие муфты частей, должен передавать момент вращения двигателя на гребной винт. Гребной вал опирается на радиальные подшипники. Концевая часть проходит в уплотнительном сальнике, который предохраняет туннель гребного вала от попадания морской воды. На конусообразной концевой части гребного вала закреплен гребной винт (рис. а). Осевое давление, действующее со стороны гребного винта и передаваемое дальше через вал, воспринимается упорным подшипником. Принцип действия упорного подшипника изображен на рис. d-е. Такой подшипник старого типа состоит из взаимодействующего с опорными поверхностями гребня давления; опорные поверхности залиты металлом. На переднем ходу функционирует одна поверхность гребня давления, на заднем — другая.

Валопровод

а — общий вид; b — полумуфта; с — упорный подшипник; d, e — принцип действия упорного подшипника. 1 — гребной вал; 2 — сальник; 3 — полу- подшипник; 6 — переборочный сальник; 7 — муфта; 4 — промежуточный вал; 5 — опорный упорный подшипник; 8 — упорный вал

Гребной винт в настоящее время является почти единственным типом движителя. Он состоит из нескольких лопастей, радиально укрепленных на ступице. Во время вращения гребного винта вокруг своей оси на лопастях возникает сила давления, которая в конечном итоге обусловливает движение судна. Характерной величиной гребного винта является шаг. Его теоретическое значение, т. е. без учета скольжения, зависит от угла атаки лопасти гребного винта. Для достижения хорошего взаимодействия между главным двигателем и гребным винтом необходимо, чтобы параметры и особенно шаг винта имели определенные значения. Оптимальное взаимодействие будет достигнуто лишь при определенном состоянии нагрузки судна и при определенных погодных условиях (ветер, волнение и т. д.). Если эти значения отклоняются от заданных, то взаимодействие двигателя и гребного винта не приносит результата, заложенного в проекте. На практике это означает, что взаимодействие двигателя и относящегося к нему гребного винта будет наиболее эффективным, например, при полной нагрузке судна и при хорошей погоде. На судах, работающих в изменяющихся условиях, таких как буксиры или рыболовные суда (свободный ход, ход с тралом), движитель должен быть приспособлен к соответствующим условиям работы. Вместе с тем стало бы возможным одновременное использование полной мощности приводного двигателя при различных состояниях его нагрузки.

Судовой движитель

а — гребной винт с неподвижными лопастями; b — винт регулируемого шага; с — гребной винт в насадке; d — соосные гребные винты

Лопасти винта фиксированного шага отлиты вместе со ступицей или прочно привинчены к ней (см. рис. а). Изменять шаг можно на гребных винтах регулируемого шага ВРШ (рис. b). Лопасти гребного винта расположены на криволинейных дисках и укреплены на ступице винта так, что они могут поворачиваться. Применение ВРШ позволяет использовать нереверсивные двигатели в качестве судовых. Они могут работать и при постоянной частоте вращения, так как в этом случае можно осуществлять все маневры путем изменения угла атаки, т. е. от самого большого шага винта на переднем ходу, когда лопасти находятся в таком положении, что несмотря на вращение гребного винта, тяга не появляется (и поэтому судно не движется), до положения лопастей, соответствующего заднему ходу. Вначале ВРШ применяли только на буксирах, рыболовных и специальных судах, и только позднее их начали устанавливать на судах торгового флота. За счет установки ВРШ достигаются большая экономичность энергетических установок, возможность использования полной мощности двигателя при различной нагрузке, а также возможность применения нереверсивных ДВС или паровых турбин без турбин заднего хода. К преимуществам следует также отнести и возможность осуществления заднего хода при полной мощности двигателя.

Иногда на судах (особенно на судах речного флота) гребной винт устанавливают в насадке (см. рис. с). Такая конструкция позволяет улучшить уелввия работы гребного винта и повысить КПД. Диаметр судового движителя может достигать 9 м, а масса — 50 т. Гребные винты регулируемого шага имеют меньший диаметр. Преобладающее число судов имеет только один гребной винт, устанавливаемый в диаметральной плоскости судна. Встречаются также двухвинтовые суда, которые приводятся в движение либо от двух малооборотных, либо от четырех среднеоборотных дизелей, причем в последнем случае один гребной винт приводится в движение двумя двигателями. В редких случаях строятся трехвинтовые суда, например торпедные катера, на которых два бортовых движителя, приводятся в движение от высокооборотных дизелей через редукторную передачу, а средний гребной винт — от газовой турбины. Некоторые большие пассажирские суда и боевые корабли, например авианосцы, снабжаются четырьмя симметрично расположенными гребными винтами. В условиях постоянно растущих мощностей главных двигателей требуются гребные винты очень больших диаметров, что приводит к технологическим и производственным трудностям. Чтобы противодействовать этому и улучшить КПД, пытаются «устанавливать движители, вращающиеся в противоположных направлениях (см. рис. d). В этом случае необходимы сложные устройства, такие как полые гребные валы и специальные редукторные передачи. Наряду с гребными винтами в последнее время применяют крыльчатые движители. Они состоят из нескольких вращающихся навесных лопаткообразных лопастей изменяющегося профиля, укрепленных на плоском рабочем колесе. Рабочее колесо приводится в движение главным двигателем через гипоидный зубчатый редуктор. Вращающиеся лопаткообразные лопасти создают силу упора, действующую в направлении, зависящем от угла установки лопастей, как показано на рис. а. Во время работы движителя можно плавно изменять угол атаки лопастей.

Крыльчатый движитель

а — принцип действия; b — движитель Фойта-Шнейдера (вид сбоку); с — движитель Фойта Шнейдера (вид сверху); d — буксир с движителем Фойта-Шнейдера в носовой части судна; е — буксир с движителем Фойта-Шнейдера в кормовой части судна

I — «Стоп»; 2 — «Передний ход»; 3 — «Задний ход»; 4 — «Поворот на левый борт»; 5 — «Поворот на левый борт» (на заднем ходу); 6 — «Поворот на правый борт»; 7 — управляющий механизм; 8 — привод; 9 — лопасти; 10 — распределительные рычаги и тяги

Крыльчатый движитель может служить как в качестве пропульсивного движителя, так и в качестве руля. Судно, оснащенное двумя симметрично расположенными движителями, может двигаться в любом направлении. Недостатком является частая повреждаемость лопаткообразных лопастей, выступающих ниже днища судна. Крыльчатый движитель в основном используется на портовых буксирах и лоцманских судах, а также на судах портовой службы. Мощность подобных установок невелика: максимально она составляет 2200 кВт.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector