Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

722 6 на скольких оборотах дизельный двигатель должен переключать

как должна работать АКПП?

#1 ОФФЛАЙН kirilka

  • Пользователи
  • Cообщений: 16
    • Город: EST
    • Автомобиль:
      W124 300D

    здравствуйте,
    вопрос такой, желательно про 3.0 дизель на 124кузове, как должна правильно работать АКПП? интересует обороты двигателя на 90кмч и момент переключения скоростей.

    у меня сейчас с ударами работает переключает сама после 2500, с отпусканием переключаю при 1500. на 90кмч 2500 оборотов , редуктор по номеру крышки родной =)

    • Наверх

    #2 ОФФЛАЙН kirilka

  • Пользователи
  • Cообщений: 16
    • Город: EST
    • Автомобиль:
      W124 300D

    че никто не знает или вопрос настолько сложный?

    • Наверх

    #3 ОФФЛАЙН max932

  • Пользователи
  • Cообщений: 61
    • Город: Бобруйск

    Все у тебя в порядке, а моменты переключений АКПП хорошо описаны в книге по ремонту коробок, тут в Файлах должна лежать. Ты когда тапку в пол жмешь, то вот она на 2500-3000 и переключается, а удар — это так надо. Для автомата намного хуже проскальзывание, нежели пинок. При крайних переключениях так у всех мерсов на .400 коробках точно

    W201 91год, М102 2.0, АКПП, антрацит

    • Наверх

    #4 ОФФЛАЙН kirilka

  • Пользователи
  • Cообщений: 16
    • Город: EST
    • Автомобиль:
      W124 300D

    тапка в пол он до 4500 кочегарит =)) книжку читал видел график.. но всеравно непойму почему до 2500 сама не переключает, тока педалькой если помоч ( да и всетаки дизель зачем ему 2500 оборотов на скорости 90кмч. ниукого таких высоких не замечал , мне бы всеравно было да тока по трассе 10ку хавает при этом (

    • Наверх

    #5 ОФФЛАЙН kirilka

  • Пользователи
  • Cообщений: 16
    • Город: EST
    • Автомобиль:
      W124 300D

    да сложный у меня вопрос.

    так всеже ктонить скажет сколько оборотов на 90кмч должно быть? на 3.0дизеле 722.3 акпп

    • Наверх

    #6 ОФФЛАЙН MBW124E500AMG

  • Пользователи
  • Cообщений: 14
    • Автомобиль:
      W124

    так всеже ктонить скажет сколько оборотов на 90кмч должно быть? на 3.0дизеле 722.3 акпп

    • Наверх

    #7 ОФФЛАЙН Kapno

  • Пользователи
  • Cообщений: 127
    • Город: Кишинёв
    • Автомобиль:
      w124

    на 90км.ч у меня 2500 об.м. мотор такой-же, коробка такая-же. по трассе жрёт 6-7литров.

    w124, 3.0d, 92 сарайка

    • Наверх

    #8 ОФФЛАЙН Kapno

  • Пользователи
  • Cообщений: 127
    • Город: Кишинёв
    • Автомобиль:
      w124

    зы, и тоже сарай у меня

    w124, 3.0d, 92 сарайка

    • Наверх

    #9 ОФФЛАЙН mirag90

  • Пользователи
  • Cообщений: 50
    • Город: г.Красноярск ул. Горького
    • Автомобиль:
      w124 E300

    Привет всем!
    Оу. так вот зачем эти римские цифры.
    Сразу вопрос. сегодня пока ехал с работы специально смотрел как переключатся передачи. что то х..я(подругому не сказать) какая то.
    первое переключение гдето на 20 км, потом на 40-60, затем гдето на 80.
    Из всех тем я прочитал что на АКПП трогаешься со 2 передачи. значит без кикдауа до 80 должен быть ровный набор скорости без переключений Оо

    Сегодня утром в аэропорт поеду, на обратном пути запишу на камеру.
    Заснял.

    Сообщение отредактировал mirag90: 05 Июнь 2011 — 02:34

    W124 / M103.985 / E300 4matiс / АКПП /
    VIN — WDB1242301C158627
    skype: vadim-mirag
    icq: 466 730 219

    • Наверх

    #10 ОФФЛАЙН MBW124E500AMG

  • Пользователи
  • Cообщений: 14
    • Автомобиль:
      W124

    Привет всем!
    Оу. так вот зачем эти римские цифры.
    Сразу вопрос. сегодня пока ехал с работы специально смотрел как переключатся передачи. что то х..я(подругому не сказать) какая то.
    первое переключение гдето на 20 км, потом на 40-60, затем гдето на 80.
    Из всех тем я прочитал что на АКПП трогаешься со 2 передачи. значит без кикдауа до 80 должен быть ровный набор скорости без переключений Оо

    Сегодня утром в аэропорт поеду, на обратном пути запишу на камеру.
    Заснял.

    • Наверх

    #11 ОФФЛАЙН MBW124E500AMG

  • Пользователи
  • Cообщений: 14
    • Автомобиль:
      W124

    Все у тебя в порядке, а моменты переключений АКПП хорошо описаны в книге по ремонту коробок, тут в Файлах должна лежать. Ты когда тапку в пол жмешь, то вот она на 2500-3000 и переключается, а удар — это так надо. Для автомата намного хуже проскальзывание, нежели пинок. При крайних переключениях так у всех мерсов на .400 коробках точно

    • Наверх

    #12 ОФФЛАЙН MBW124E500AMG

  • Пользователи
  • Cообщений: 14
    • Автомобиль:
      W124

    Привет всем!
    Оу. так вот зачем эти римские цифры.
    Сразу вопрос. сегодня пока ехал с работы специально смотрел как переключатся передачи. что то х..я(подругому не сказать) какая то.
    первое переключение гдето на 20 км, потом на 40-60, затем гдето на 80.
    Из всех тем я прочитал что на АКПП трогаешься со 2 передачи. значит без кикдауа до 80 должен быть ровный набор скорости без переключений Оо

    Сегодня утром в аэропорт поеду, на обратном пути запишу на камеру.
    Заснял.

    • Наверх

    #13 ОФФЛАЙН mirag90

  • Пользователи
  • Cообщений: 50
    • Город: г.Красноярск ул. Горького
    • Автомобиль:
      w124 E300

    Неее, автомат xD кикдаун кнопка есть xD

    W124 / M103.985 / E300 4matiс / АКПП /
    VIN — WDB1242301C158627
    skype: vadim-mirag
    icq: 466 730 219

    • Наверх

    #14 ОФФЛАЙН granen

  • Пользователи
  • Cообщений: 125
    • Город: Санкт-Петербург
    • Автомобиль:
      W211 E320 CDI

    Имею во владении W124 с 606 момтором и 4ст. АКПП. Так вот, момент переключения передачи очень легко отрегулировать специальной пимпочкой (не знаю как ее по-другому обозвать), она с четко выделенной резьбой с одной стороны, сама пластмассовая. Находится прямо сверху двигателя поперек движения, к ней подсоединен тросик газа, а от нее соответственно идет трос на коробку. Если прокрутить ее пару раз в одну или другую сторону, можно добиться или максимально позднего переключения, а так же более быстрого срабатывания кик-дауна, или же можно добиться переключения на низких оборотах + кик-даун не будет вытягивать передачи до максисальных оборотов. Кстати макс. скорость на той или иной передаче легко можно посмотреть на спидометре, там есть желтые метки для каждой передачи. Для 606 (W124) мотора 2-я передача — примерно 85км, для 3-й передачи — около 140км

    Кстати на счет расхода в 10 литров по трассе, думаю проблема ни столько в оборотах, сколько в изношенных форсунках, а точнее распылителях. У самого никак руки не дойдут этим заняться. По подсчетам в 250-300 у.е. можно вложиться с работой.

    Сообщение отредактировал granen: 07 Июнь 2011 — 08:21

    Mercedes W211 E320 CDI Avantgarde
    WDB2110891X223289
    Manchester United FC

    Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

    Я при спокойной езде раскручиваю до 2200-2500 и переключаю. Вибрации начинаются ниже 1500об.
    Расспрашивал человека у которого Пежо308 с таким же мотором и роботизированой коробкой. Говорит при среднем разгоне раскручивается до 3000, при ровной езде передачи переключаются вверх и обороты падают до 1200. Вот так буржуи видят нормальный режим работы такого мотора.
    Но есть и другая сторона медали. Все эти задумки расчитаны на буржуйское топливо. Вибрации начинаются когда процесс сгорания выходит из нормы. Как следствие увеличивается поток картерных газов, изменяется состав выхлопа. Это приводит к закоксовыванию всяких клапанов рециркуляции картерных газов и подобных исполнительных механизмов. Плюс к этому сильно изнашивается демпфер, он же двухмассовый маховик если он есть. (У меня на 75лс его нет, но говорят он стоит десятки тысяч рублей и может износиться за 50ткм). Всё это мне рассказал человек который со времён перестройки занимается ремонтом дизелей и их топливной аппаратуры. По его словам надо ездить как на бензинке, никакого натяга, диапозоне 2000-3000об.
    Вобщем переключать можно как угодно, но не должно быть вибраций и жёсткой работы мотора 🙂 Т.е. можно ехать и 1200 если при этом на газ давить не надо.

    «Бублик», убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят

    Гидротрансформатор, он же «бублик» (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого «настоящего автомата». Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективную АКПП его поставили на некоторых моделях Honda (например на Acura TLX), чтобы обеспечить мягкость движения на малой скорости. И иногда он выходит из строя.

    Читать еще:  Уровень масла проверяется на холодном или горячем двигателе

    Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?

    Как устроен «бублик»?

    Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).

    Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.

    Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.

    Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.

    Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, «не ехали».

    На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.

    А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.

    И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

    Что ломается в гидротрансформаторе?

    Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

    Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

    В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

    Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

    Наиболее печальный случай

    К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

    В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.

    Самые распространенные неисправности АКПП Mercedes и методы их устранения

    Mercedes традиционно сам разрабатывает и производит «автоматы» для своих автомобилей. При этом стараясь обеспечить такой характер переключения, который наиболее точно подходит к идеологии Mercedes . Если не экономить на обслуживании, диагностике АКПП Mercedes и профилактике, а также не увлекаться излишне агрессивной ездой, то все АКПП Mercedes Benz будут служить достаточно долго без особых проблем. Если же не соблюдать эти правила, то попасть на ремонт АКПП Mercedes (Мерседес) можно очень быстро.

    Основные неисправности АКПП Мерседес

    Часто диагностика АКПП Мерседес и не требуется – очень большой процент жалоб на «автомат» последних моделей штутгартского концерна по статистике официальных дилеров сводится к двум проблемам:

    1. Явно выраженный толчок(рывок) при переходе со второй на третью передачи
    2. Шум при переводе рычага селектора в положение P или N.

    Mercedes E-Classe (210) 1997-2000, Mercedes CLK, Mercedes G-Classe, Mercedes SLK

    АКПП 722.6 Mercedes является самой проблемной из всей линейки АКПП Mercedes. В подавляющем большинстве случаев проблемы вызываются недостаточной смазкой планетарных рядов, что является прямым следствием низкого уровня масла или забитого радиатора охлаждения. В итоге страдает планетарный ряд, при движении ощущаются пробуксовки и толчки. Ещё одна проблема связана с блоком управления АКПП Мерседес. В этом случае коробка работает лишь в аварийном режиме (на одной передаче). Чаще всего причина опять же в недостаточном охлаждении.

    Mercedes S,E,C,SL-Classe, 1995-1997 г, > 3.0 литра и 722.3

    АКПП 722.3 «славится» в первую очередь тем, что ломается сразу так, что автомобиль превращается в полную «недвижимость». Причём часто неожиданно. Причин несколько. Самая распространённая – разрыв тормозной ленты фрикционов. Вторая по «популярности» проблема – выход из строя гидроблока. Правда, несмотря на кажущуюся полную «смерть» АКПП она в обоих случаях ремонтируется. Чаще всего требуется замена тормозной ленты, суппортов первой и второй передачи и ремонт гидроблока. Но важно также найти и устранить причину поломки. Обычно она банальная – проблема в 90% случаев заключается либо в забитом радиаторе охлаждения либо в забитом масляном фильтре либо в рабочей жидкости, которую не меняли с момента «рождения» автомобиля.

    Читать еще:  Что такое вмт в двигателе внутреннего сгорания

    Mercedes S,E,C-Classe, 1995-1997 г, 3 литра 1990-1997 и 722.5

    АКПП 722.5 по праву носит звание одной из самых беcпроблемных из всех АКПП, устанавливаемых на Mercedes в 90-е годы. Главный недостаток 722.5 заключается в проблемах с пятой передачей по причине (опять же) масляного голодания. Первые симптомы — при переключении с 4 на 5 передачу поднимаются обороты двигателя. Если на них не среагировать вовремя, то пятая передача перестаёт включаться вообще, так как выгорают её фрикционы. Остаточный мусор от сгоревших фрикционов забивает масляный фильтр, что приводит к общему масляному голоданию коробки и, как следствие, выходу её из строя. На ранних стадиях «болезни» помогает замена планетарного ряда пятой передачи и фрикционов.

    C 2004 года Mercedes-Benz стала устанавливать на компактные автомобили A и B классов (W169 и 245) коробку автомат с индексом 722.8 (шли на A150 A160 170 A180 A200 B150 B170 B180 B200, на бензин и дизели). Это вариаторная КПП с фирменным обозначением Autotronic (Автотроник). Из значимых новшеств следует отметить 2-х камерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч. Ломаться данные вариаторы Мерседес 722.8 начинают примерно через 120-150 т. км. Все начинается с сваливания ЭБУ CVT в аварийный режим. Типичные неисправности 722.8: износ конусов, вариаторного ремня, износ масляного насоса, неисправность гидроблока, ЭБУ CVT. Ремонт АКПП Мерседес 722.8 сложен и недешев, как правило ремонт этого вариатора включает в себя: замена обоих конусов, нового вариаторного ремня, масляного насоса, ремонт ЭБУ CVT и гидравлического блока управления, профилактический ремонт гидротрансформатора, замена масла и фильтров, финальная программная адаптация акпп мерседес. Сложное снятие-установка, нередко требует замены гидроблока акпп мерседес.

    C-Klasse W203

    Автомобили C-класса W203 (бензин, дизель cdi; задний, полный привод) производились в 2000 -2007 годах и оснащались коробкой автомат серии 722.6 имеющей 5 ступеней. Трансмиссия достаточно надежная и по нашим данным при должной эксплуатации выхаживает 180-200 т.км без особых проблем. Типичные неисправности акпп Мерседес C-класса w203 довольно стандартны и включают в себя: внутренее разрушение гидротрансформатора, некорректная работа блока управления коробкой 722.6, разрушение планетарных рядов, забитый стружкой гидроблок как всё вместе так и по отдельности (это уж как повезет). Обычно при самом запущенном состоянии агрегата ремонт акпп Мерседес ц класса w203 состоит из следующих работ и оригинальных запасных частей: замена планетарных рядов, полный ремкомплект (прокладок, фрикционов, сталей и т.д.), обязательного ремонта гидротрансформатора, замена масляного насоса на новый, восстановление корректной работы гидроблока и эбу акпп 722.6 и стандартные — замена масла и фильтра.

    C-Klasse W204

    Начиная с 2006 года немецкий производитель начал устанавливать на автомобили C-класса с индексом W204 новую 7-ми ступенчатую акпп Мерседес серии 722.9. Данным агрегатом оснащаются модели выпуска 2006 — 2011 годов, также в период с 2006 по 2008 г.в. авто с небольшими двигателями комплектовались вариатором 722.8 С 2008 года идёт 7G-Tronic. Следует отметить, что несмотря на все преимущества 722.9, трансмиссия показала себя не с очень надежной стороны. Проблемы с 722.9 легко могут начаться с 50 000 км . Качество изготовления деталей значительно снизилось по сравнению с предыдущими сериями. В большинстве случаев родоначальником поломок акпп Мерседес 722.9 является электронный блок управления коробкой. Как правило, клиенты приезжают с симптомами дергания и вялым стартом с места (кпп находится в аварийном режиме). В зависимости от конкретной ситуации решением является замена платы управления на новый либо замена в сборе с гидроблоком. Далее следует обязательная привязка платы управления и адаптация. Если состояние коробки передач Мерседес плачевное (к примеру весь в поддон в стружке, значит есть внутреннее повреждение механической части), то скорее всего понадобится капитальный ремонт акпп Мерседес С-класса w204, который приблизительно будет включать в себя: ремонт гидротрансформатора, гидроблока, эбу акпп, замена масляного насоса, к-барабана, масла, фильтра, ремкомплекта. Прописка и адаптация. В некоторых случаях бывает поврежден корпус КПП.

    Наверное, самый популярный Мерседес Е в 210-м кузове в России сходил с конвеера в 1996 -2002 годах и оснащался 5-ти ступенчатым автоматом сериии 722.6.

    Кроссовер Мерседес GL X164 поступил в продажу в 2006 году и с завода получил семиступенчатую автоматическую трансмиссию серии 722.9. Такой же автомат ставился на все современные модели концерна, поэтому в качестве примера ремонт акпп Мерседес GL можно привести w204, неисправности и типичные поломки те же. С конвейера в 2006 — 2011 годах сходили бензиновые и турбодизельные. Ввиду большей массы нежели C-класс w204 коробка выходит из сторя примерно на 20-30 тыс. км раньше.

    Первое поколение модели с заводским обозначением ML сходило с конвеера в 1997 -2005 годах и комплектовалось 5-ти ступенчатой АКПП серии 722.6. Модель комплектовалась турбодизелями и беннзиновыми двигателями. Трансмиссиия достаточна надежна и выхаживает по 150-180 тыс. км без каких либо проблем, следует заметить что срок беспроблемной службы пониже чем на моделях C, E класса ввиду более высокой массы. Посмотреть список неисправностей, необходимых запчастей можно в разделе посвященном w203.

    V-Klasse W638 Vito

    АКПП Mercedes Vito W168 V200 V220 V230 (турбодизель и бензин) с 4-х цилиндровыми моторами устанавливалась не фирменная мерседесовская трансмиссия, а другого немецкого производителя, 4-х ступенчатая ZF 4HP20. Имеет 2 типовые неисправности: разрушение корпуса опорных подшипников солнечной шестерни вцентре корпуса акпп Вито, и вторая — разрушение блокировки гидротрансформатора приводящей к выходу из строя масляного насоса со ступицей. Достаточно надежна, но требует своевременного обслуживания. На модификацию V280 с V-образным бензиновым двигателем VR6 производитель устанавливал АКПП 01P производства VAG. Слабым место данной коробки является блокировка гидротрансформатора: со временем опорная шайба скольжения турбины изнашивается и вся стружка, естественно оседает в гидроблоке, выводя из строя электрический регулятор давления масла, который заклинивает и сжигает сцепление 3,4 передач. Также периодически приезжают с разрушенным подшипником планетарного ряда (обычно пропадает задний ход) и поврежденными поршнями сцепления задней передачи, 1-3 передачи.

    Надо заметить, что инструкция по эксплуатации современных моделей Mercedes с АКПП вообще не предусматривает замену масла в «автомате». В результате, владельцы не затрудняют себя излишними визитами к специалистам по АКПП. Итог часто бывает плачевен – через протекающие сальники вытекает всё масло и коробка полностью «умирает». Казалось бы, уж лужу масла под машиной не заметить трудно! Но не всё так просто – очень часто течи возникают только тогда, когда в системе устанавливается высокое давление. Проще говоря, в движении. Правда на новых моделях о неприятности сигнализирует бортовой компьютер, но часто бывает уже поздно. А вот на более ранних моделях коробок (93-98 год) даже такой возможности не предусмотрено.

    Однако масло в АКПП Mercedes менять всё же необходимо! Особенно, если Вы покупаете автомобиль без сервисной книжки с неизвестным прошлым. Все специалисты сходятся в том, что в российских условиях необходимо менять масло в АКПП Мерседеса как минимум раз в 100 000 км. Соблюдая это правило и не насилуя АКПП Mercedes разгонами «в пол» вполне можно насладиться легендарной надёжностью фирменных «автоматов» — ресурс в 500 000 км для них скорее норма, чем исключение.

    Читать еще:  Через сколько меняют масло в двигателе 5w30

    РЕКОМЕНДАЦИИ ВЛАДЕЛЬЦАМ

    • Прогревайте коробку перед поездкой.
    • Нажмите на педаль тормоза, переведите рычаг управления АКПП из режима «P» в режим «D», подержите одну минуту, затем попереключайте в режимы «PRND».
    • Следите за температурным режимом двигателя и коробки.
    • Радиаторы кондиционера и охлаждающей жидкости должны быть чистыми. Промывайте их раз в пол года.
    • В АКПП должен быть нормальный уровень масла. Проверить его в 722.6 можно только специальным щупом. Щупа в коробке нет, только заглушка. Можно приобрести, при желании, и контролировать уровень самостоятельно. OEM номер щупа 140-589-152100. Купить можно от 2800 до 1200.Марка масла в АКПП Мерседес – ATF 134 масло для АКПП Mercedes, каталожный № А0019896803 11 с допуском 236.14 заменяет устаревшие масла с допуском 236.10 и 236.12, масло с допуском 236.14 совместимо с 236.10 и 236.12, ATF Мерседес. Масло ATF 134, 236.14, А001989680310. Масло ATF 134 с допуском 236.14, А0019896803 11 для автоматических трансмиссий Mercedes Benz, ATF Мерседес на синтетической основе, которое рекомендовано к использованию в АКПП 722.6 и 722.9, является продуктом первичной заливки на конвейере и для последующего сервисного обслуживания . Сухой объем, заливаемый в АКПП составляет 8 литров.
    • Каждые 60 000км обслуживайте коробку. Выполняйте хотя бы частичную замену ATF(масла) в АКПП и компьютерную диагностику АКПП. 60 000 км., интервал, рекомендуемый, в частности FUCS. Необходимо помнить, что все рекомендации производителей авто, масел и т.п. дают свои рекомендации для идеальных условий. Российские дороги и климат следует, по нашему мнению, относить к тяжелым, если не к экстремальным. Поэтому меняйте масло в районе 40000 км.

    В случае поломки автоматической коробки передач, перед владельцем автомобиля встает вопрос: сделать ремонт АКПП или купить и поставить автоматическую коробку бывшую в употреблении? Купить и поставить б/у коробку, естественно, дешевле, НО коробка, бывшая в употреблении это как лотерея, может повезет, а может нет. Т.к. оценить ее состояние, износ деталей не представляется возможным, а гарантию на б/у запчасти продавцы, как правило, не дают. Велика вероятность того, что атомат, бывший в употреблении, через небольшой срок опять выйдет из строя. При ремонте АКПП, специалисты разберут коробку, оценят износ деталей, вышедшие из строя детали заменят новыми, также заменят новыми все прокладки и сальники. При выходной диагностике будут устранены все мелкие проблемы, если они возникнут. После капитального ремонта АКПП предоставляется гарантия на значительный срок.

    Как переключаться и слушать двигатель

    Итак, как же правильно переключать передачи. Алгоритм выполнения сводится к следующим действиям. Важно лишь правильно понять и запомнить их последовательность:

    1. Резким движением ноги выжимаем до конца педаль сцепления. Газ при этом отпускаем.
    2. Быстро на плавно переводим рычаг нашей МКПП в необходимую позицию, обязательно через нейтральное положение.
    3. Плавно убираем ногу с педали сцепления, а газ наоборот прибавляем, чтобы компенсировать потерю скорости транспортным средством.
    4. Еще больше добавляем газ и увеличиваем скорость движения.

    Важно уметь слушать свою коробку передач и обороты двигателя. На первых порах на помощь придет тахометр с его показаниями. Для бензиновых моторов нормальными являются обороты в районе 2000–3000 об/минуту. Если это значение больше, значит пришла пора включить следующую скорость. Для дизельных силовых агрегатов тот же показатель несколько ниже — порядка 1500–2500 оборотов. Со временем Вы приобретете навык определять этот момент на слух.

    Чтобы научиться своевременно включать нужные скорости, друзья, требуется практика и еще раз практика. Надеюсь, что Вам также помогут приведенные здесь рекомендации бывалых автомобилистов. Читайте мой блог в ближайшие дни — будут публиковаться новые полезные и интересные материалы. На сегодня прощаюсь!

    Дам еще несколько общих рекомендаций, а также затрону тему того, на каких оборотах стоит осуществлять переключение, если водитель предпочитает ориентироваться по тахометру. Это актуально для новичков, которые пока просто не умеют опираться на звук мотора.

    • Всегда старайтесь держать ногу на специальной площадке для отдыха. Не держите ее непосредственно над педалью;
    • Отрегулируйте положение кресла относительно коробки под себя. При переключении вы не должны тянуться к рычагу;
    • Выполняя действия с коробкой, левую руку обязательно перемещайте в центр рулевого колеса, в его верхнюю точку. Это позволит при необходимости только с помощью одной руки выполнить экстренный маневр;
    • Изначально рекомендуется переключаться по тахометру;
    • Если у вас дизель, тогда переход с передачи на передачу осуществляется на 1500—2000 оборотах;
    • Для бензиновых актуальным диапазоном на тахометре является 2000—2500 оборотов в минуту.

    Это действительно важные рекомендации, которых следует строго придерживаться.

    Все приходит с опытом и практикой. Но грамотная работа с МКПП позволяет существенно экономить топливо, сохранять в целостности узлы коробки, двигатель и педальный узел, а также использовать на максимум каждую лошадиную силу.

    А какие секреты переключения на механике знаете вы? Делитесь в комментариях.

    Спасибо всем, кто нас читает! Подписывайтесь, оставляйте отзывы, задавайте вопросы!

    В общем, прошло некоторое время, разобрался.

    Проблема в том, что нас инструктора учили, как им легче — то есть стартуем на 1-й, доходим до 20 км/ч, переходим на 2-ю, набираем до 30, переходим на 3-ю итд.

    Получается черепаший ход, и инструктор спокойно отдыхает — есть время среагировать на ошибку ученика. Никогда 2000 об/мин (на дизеле) при таком наборе скорости превышено быть не может.

    Инструктору хорошо, а я не понимаю, как это все быстрее меня стартуют. Ладно, если по прямой. А ведь это важно при левом повороте — нормально въехать в образовавшееся безопасное «окно».

    Пытал я инструктора, говорил, что не набирает машина скорости, что я и так быстро передачи переключаю. Он показал 1 раз быстрый уход с перекрестка на макс. скорости, но как он это сделал, так и не объяснил.

    Поэтому я этот вопрос и задал, что чувствовал, что что-то не так.

    Но сейчас разобрался. Если надо на светофоре быстро сделать левый поворот (и сам быстрее проедешь, и больше машин за тобой успеют), то переключаться на 2-ю надо не на 20 км/ч, а на 30. Это половина «секрета», который мне (нам?) не объяснили. Обычно если я на более высокой скорости включал 2-ю, происходило замедление с «ударом». За что меня ругали, так как на 2-ю надо было переключиться, якобы, раньше — на 20 км/ч.

    2-я половина секрета как раз в том, что можно. Надо только дать больше газа при отпускании сцепления, доведя обороты движка даже не до 2500, а типа 3000. И тогда происходит плавнейшее переключение.

    В общем, прописная это истина для любого водителя. А я это только через полгода вождения узнал.

    Я понимаю, что нечего лихачить. Но левый поворот при интенсивном движении лучше делать мобильнее, не отвлекаясь на лишнее переключение передачи для набора 30 км/ч (1-2-3), набирая эту скорость на одной 1-й передаче, обращая все внимание на пешеходов на переходе, и спокойно переключаться на 3-ю, проехав пешеходный переход.

    Еще раз — прописные истины. Но кто бы их объяснил. У меня было промежуточное решение (пока не объяснили, как более правильно), переходил с 1-й на 30 км/ч сразу на 3-ю, но тут в 50% случаев рычаг заходил с некоторым сопротивлением (вроде как синхронизаторы не успевали). Сейчас же все проблемы решены.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector