Чем отличается тяговый двигатель тл2к1 от эдп810
Тяговый электродвигатель ЭДП810 электровоза. Назначение, марки и технические характеристики электровозов железных дорог россии Филиал оао «ржд»
ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6 — Синара
История
В декабре 2006 года на Уральском заводе железнодорожного машиностроения был построен опытный образец грузового электровоза с коллекторным тяговым приводом 2ЭС6. Летом 2007 года опытный образец 2ЭС6 вышел в самостоятельный рейс с составом из 70 вагонов. Маршрут движения: станция «Свердловск-Сортировочный» — станция «Каменск-Уральский» и обратно (в общей сложности – 190 километров). Локомотив прошел весь маршрут в установленном на магистрали скоростном режиме, на отдельных участках достигая скорости 80 км/час. Также 2ЭС6 прошел высоковольтное опробование на Свердловской железной дороге, по результатам которого специалисты УЗЖМ совместно с работниками депо Свердловск-Cортировочный провели доработку машины. По итогам этих испытаний ОАО «Синара — Транспортные машины» и ОАО «РЖД» подписали контракт на поставку 25 грузовых электровозов.
В 2008 году были завершены сертификационные испытания и электровоз 2ЭС6 получил сертификат соответствия Российского регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ).
В апреле 2009 года на УЗЖМ запущен первый производственный комплекс, позволяющий выпускать 60 двухсекционных локомотивов нового поколения в год. Электровозы 2ЭС6 производства УЗЖМ эксплуатируются на Свердловской железной дороге.
Технические данные
Грузовой электровоз 2ЭС6 отличается повышенной экономичностью, высокими потребительскими, эксплуатационными и экологическими свойствами. В нем используется целый ряд инженерных решений, которые ранее не применялись в отечественном локомотивостроении, к ним можно отнести микропроцессорные системы управления и безопасности.
Локомотив оснащён кабиной модульной конструкции, современным пультом управления, системой климат-контроля. 2ЭС6 оборудован компьютером, который позволяет оперативно получать необходимую информацию о параметрах движения поезда.
2ЭС6 оборудован комплексной системой диагностики, позволяющей постоянно контролировать работу машины. Локомотив может водить составы повышенного веса (до 8500 тонн), что на 30% больше грузоподъемности ВЛ11), приэто расход электроэнергии снижен по сравнению с ВЛ11 на 10%.
На электровозе снижена трудоемкость ремонта на 15%, а межремонтный пробег увеличен на 50%. Улучшены тяговые и тормозные характеристики электровоза и условия работы локомотивных бригад.
- 2ЭС6 — грузовой магистральный электровоз постоянного тока
- Технические характеристики
- Годы постройки — 2006 — по н.в.
- Страна постройки — Россия (ОАО «Синара — Транспортные машины», ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения»)
- Страна эксплуатации — Россия
- Осевая формула — 2(2о-2о)
- Система тока — постоянный, 3 кВ
- Часовая мощность ТЭД — 6440 кВт
- Длительная мощность ТЭД — 6000 кВт
- Конструкционная скорость — 120 км/ч
- Сцепной вес — 192 т
Краткое описание конструкции электровоза
Создание электровозов нового поколения предполагает использование экипажной части с унифицированными двухосными тележками, в которых колесные пары имеют возможность радиальной установки при прохождении кривых участков пути. Новые локомотивы, наряду с коллекторными тяговыми двигателями (ТД), должны оснащаться унифицированным бесколлекторным поосно-регулируемым тяговым, а также вспомогательным приводами с экономичными и надежными полупроводниковыми преобразователями, созданными на современной электронной базе.
Повышение потребительских свойств перспективного подвижного состава должно достигаться обеспечением современных требований в области эргономики, санитарно-гигиенических и экологических условий. Важную роль играют также значительное увеличение межремонтного пробега, применение надежных неремонтируемых узлов и агрегатов, организация ремонта с учетом фактического технического состояния по результатам диагностики и др.
Примером такого подхода к проектированию новых машин могут служить магистральные грузовые электровозы 2ЭС4К производства ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» (НЭВЗ) и 2ЭС6, выпущенные ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ). Они предназначены для эксплуатации на участках, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В, со скоростями движения до 120 км/ч. Эти локомотивы заменят грузовые электровозы серий ВЛ10 и ВЛ11 (всех индексов). Новые локомотивы способны работать в составе одной, двух, трех или четырех секций по системе многих единиц. Электровоз постоянного тока, построенный на УЗЖМ, первоначально получил название 2ЭС4К. В 2007 г. для отличия от машин, выпускаемых НЭВЗом, ему была присвоена серия 2ЭС6 .
Новый двухсекционный электровоз формируют из двух одинаковых головных секций, трехсекционный — из двух головных и прицепной секции. Третья, средняя секция, не оборудована кабиной управления и имеет двери по торцам кузова. Четырехсекционный локомотив может формироваться из двух двухсекционных электровозов или из двух головных и двух прицепных средних секций без кабин управления.
Тележки электровозов НЭВЗа и УЗЖМ — двухосные, бесчелюстные. Рессорное подвешивание — двухступенчатое из спиральных цилиндрических пружин с суммарным статическим прогибом на 130 мм и демпфированием колебаний каждой ступени гидравлическими амортизаторами.
Кузов и тележки связаны между собой в вертикальном и поперечном направлениях упругими и демпфирующими элементами. Во второй ступени рессорного подвешивания применены пружины типа «Флексикойл». Поперечное и продольное усилия от букс колесных пар передаются через упругие связи. Рама кузова воспринимает тяговое усилие от тележки через наклонную тягу.
Тяговая передача электровоза 2ЭС6 № 001 (УЗЖМ) — двухсторонняя косозубая, с моторно-осевыми подшипниками качения.
Независимое питание обмоток возбуждения ТД обеспечивает управляемый статический преобразователь с мощностью в часовом режиме 25 кВт на два ТД. Применение статического преобразователя на электровозе постоянного тока позволяет использовать схему силовых цепей с независимым питанием обмоток возбуждения двигателей во всех режимах (тяга, рекуперация и реостатное торможение). Становится возможным существенно улучшить тяговые свойства локомотива, повысив жесткость характеристик. Одновременно уменьшается число аппаратов в силовых цепях, упрощается переход электровоза из моторного режима в тормозной и обратно.
В качестве реверсоров использованы трехпозиционные переключатели, позволяющие наряду с реверсированием отключать неисправные ТД. При повреждении статического преобразователя и на маневровых передвижениях ТД можно переключать на последовательное возбуждение.
После того как э.д.с. ТД станет выше напряжения в контактной сети, обеспечивается автоматический переход в режим рекуперативно-реостатного или реостатного торможения при помощи блока полупроводниковых вентилей. Достоинством электрической схемы является возможность плавного регулирования тока возбуждения в режимах тяги, рекуперации и электрического торможения, что позволяет в значительной степени улучшить динамику при движении поезда.
В контур каждой пары обмоток возбуждения ТД введены быстродействующий контактор и реактор, которые также включены и в цепь обмоток якоря. Использование реактора в цепях якорей и возбуждения является принципиальной особенностью электрической схемы электровоза 2ЭС6. Это решение обеспечивает обратную динамическую связь по току якоря для магнитного потока ТД. Кроме того, существенно улучшаются качество переходных процессов при колебаниях напряжения и аварийных режимах, а также эффективность защиты двигателей при коротких замыканиях.
Перегруппировка ТД осуществляется при помощи электропневматических контакторов и полупроводниковых вентилей без разрыва силовой цепи и провала силы тяги. Реверсирование тяговых двигателей достигается переключением обмоток якорей.
На электровозе 2ЭС6 применена микропроцессорная система управления (МСУЛ), которая управляет тяговым приводом, вспомогательными машинами и другими системами, обеспечивающими безопасное и экономичное ведение поезда. На новых локомотивах предусмотрены режимы ручного и автоматического пуска до ходовых позиций последовательного и параллельного соединений ТД в зависимости от тока с уставкой, выбираемой машинистом.
Система МСУЛ обеспечивает защиту двигателей от перегрузки, боксования и юза, автоматическое включение реостатного торможения после превышения заданного уровня напряжения в контактной сети в режиме рекуперативного торможения и отображает на пульте машиниста информацию о работе электрического оборудования всех секций.
Электровоз оснащается аппаратурой бортовой диагностики, объединенной с МСУЛ и контролирующей состояние электрического оборудования. Электронное оборудование имеет свою встроенную систему контроля и диагностики.
Локомотив 2ЭС6 оборудовали трехфазными асинхронными вспомогательными двигателями с короткозамкнутым ротором, которые получают питание от одного из статических преобразователей. От второго преобразователя питаются цепи управления и другие низковольтные потребители, а также заряжается аккумуляторная батарея.
Для охлаждения ТД применили осевые вентиляторы (один на тележку), для отвода тепла от пуско-тормозных резисторов — вентиляторы с автоматическим регулированием частоты вращения в зависимости от тока в цепи ТД. На каждой секции установлен компрессор винтового типа.
Тяговый электродвигатель ЭДП810 электровоза 2ЭС6
Электродвигатель ЭДП810 постоянного тока независимого возбуждения устанавливается на тележках электровоза 2ЭС6 и предназначен для тягового привода колесных пар.
Технические характеристики электродвигателя ЭДП810
Основные параметры для часового, продолжительного и предельного режимов работы тягового электродвигателя приведены в таблице 1.1.
Это довольно большая работа; в ней 75 страниц текста, 15 рисунков; приложены 4 чертежа в программе Компас. Обычно задают не полностью двигатель, а какой-нибудь его узел. Если вам так задали — можно сократить данную работу, либо воспользоваться нашими работами d_3.2 — d_3.5
1 Краткая характеристика тягового двигателя ТЛ-2К1
1.1 Назначение тягового двигателя ТЛ-2К1
Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ-2К1 (рис.1) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. Вращающий момент вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники электродвигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению.
Рисунок 1 – Общий вид тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Подвешивание электродвигателя опорно-осевое. С одной стороны он опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой — на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Тяговый электродвигатель имеет высокий коэффициент использования мощности (0,74) при наибольшей скорости электровоза. Возбуждение электродвигателя в тяговом режиме — последовательное, а в рекуперативном — независимое.
Система вентиляции независимая, аксиальная, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом вверх с противоположной стороны вдоль оси электродвигателя.
1.2 Технические данные электродвигателя ТЛ-2К1
Технические данные электродвигателя ТЛ-2К1 следующие:
- Напряжение на зажимах электродвигателя, В. 1500
- Часовой режим
Ток, А. 480
Мощность, кВт. 670
Частота вращения, об/мин. 790
К. п. д. 0,931 - Продолжительный режим
Ток, А. 410
Мощность, кВт. 575
Частота вращения, об/мин. 830
К. п. д. 0,93 - Класс изоляции по нагревостойкости:
обмотки якоря. В
полюсной системы . F - Наибольшая частота вращения при среднензношенных бандажах,
об/мин . 1690 - Передаточное отношение. 88/23
- Сопротивление обмоток при температуре 20°С, Ом:
главных полюсов. 0,025
дополнительных полюсов и компенсационных катушек. 0,0356 якоря. 0,0317 - Количество вентилирующего воздуха, м3/мин, не менее. 95
- Масса без шестерни, кг. 5000
1.3 Конструкция тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1 состоит из остова 3 (рис. 2), якоря 6, щеточного аппарата 2 и подшипниковых щитов 1, 4. Остов представляет собой отливку из стали марки 25Л-П цилиндрической формы и служит одновременно магнитопроводом. К нему прикреплены шесть главных и шесть дополнительных полюсов, поворотная траверса с шестью щеткодержателями и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь электродвигателя.
Установку подшипниковых щитов производят в такой последовательности: собранный остов с полюсными и компенсационными катушками ставят стороной, противоположной коллектору, вверх. Индуктивным нагревателем нагревают горловину до температуры 100—150°С, вставляют и крепят щит восемью болтами М24 из стали 45. Затем поворачивают остов на 180°, опускают якорь, устанавливают траверсу и аналогично описанному выше вставляют другой щит и крепят его восемью болтами М24. С наружной поверхности остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив и съемный кронштейн для подвешивания электродвигателя, предохранительные приливы для транспортировки. Со стороны коллектора имеются три люка, предназначенных для осмотра щеточного аппарата и коллектора. Люки герметично закрываются крышками 7, 11, 15 (см. рис. 2).
Рисунок 2 – Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Крышка 7 верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, крышка 15 нижнего люка одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной, а крышка 11 второго нижнего люка — четырьмя болтами M12. Для подвода воздуха со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух 5, укрепленный на подшипниковом щите и остове. Выводы из электродвигателя выполнены кабелем марки ППСРМ-1-4000 площадью сечения 120 мм2. Кабели защищены брезентовыми чехлами с комбинированной пропиткой. На кабелях имеются ярлычки из полихлорвиниловых трубок с обозначением Я, ЯЯ, К и КК. Выводные кабели Я и ЯЯ (рис. 3) соединены с обмотками якоря, дополнительных полюсов и с компенсационной, а выводные кабели К и КК соединены с обмотками главных полюсов
Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ
В комплект входит чертеж тягового двигателя ТЛ-2К1 электровоза ВЛ-10 на формате А1 в программе «Компас» (формат CDW), а также отдельные чертежи МОП, траверсы, щеткодержателя.
Описание
Тяговый электродвигатель постоянного тока ЭК-235, ЭК-260. Двигатель асинхронный тяговый с короткозамкнутым ротором ДАТ-170. Электродвигатель тяговый постоянного тока ДК-263 ВМ, ДТК-800Ч, ЭДУ-133ПЧ, ЭДУ-133ЦЧ, ЭК-810Ч, 810А
Подробное описание:
Электрооборудование для железнодорожного транспорта.
Тяговый электродвигатель постоянного тока ЭК-235 предназначен для привода колесных пар электропоездов с напряжением 3000 В в контактной сети. Электродвигатель прошел испытания на федеральном железнодорожном транспорте и получил сертификат соответствия №ССФЖТ RU.ЦТ03.А.03135. Двигатель представляет собой четырех полюсную машину постоянного тока последовательного возбуждения.
Номинальный режим работы двигателя — S2-60 мин.
Вид климатического исполнения — У1 по ГОСТ 15150.
Способ охлаждения двигателя — IC11 по ГОСТ 20459.
Конструктивное исполнение двигателя по способу монтажа — IM 9203 по ГОСТ 2479
Мощность, кВт 235
Напряжение на выводах, В 750
Частота вращения номинальная, об/мин 1250
Электродвигатель тяговый постоянного тока типа ЭК-260 предназначен для привода колесных пар электропоездов с напряжением 3000 В в контактной сети. Двигатель надежно работает в рабочем диапазоне токов при изменении напряжения в контактной сети в пределах от 2200 до 4000 В, так же устойчиво работает в режиме рекуперативного торможения при напряжении контактной сети до 4000 В в режиме реостатного торможения с независимым возбуждением и самовозбуждением.
Номинальный режим работы двигателя — S2-60 мин.
Вид климатического исполнения — У1 по ГОСТ 15150.
Способ охлаждения двигателя — IC11 по ГОСТ 20459.
Конструктивное исполнение двигателя по способу монтажа — IM 9203 по ГОСТ 2479.
Степень защиты двигателя — IP12 и IP54 для коллекторных люков по ГОСТ 17494.
Номинальные рабочие значения механических ВВФ — по ГОСТ 17516.1 для группы механического исполнения М26
Мощность, кВт 260
Напряжение, В 1500
Номинальная частота вращения, об/мин 1270
Двигатель асинхронный тяговый с короткозамкнутым ротором ДАТ-170 с питанием от преобразователя частоты с инвертором напряжения с широтно-импульсной модуляцией, предназначен для установки на головных и промежуточных вагонах метрополитена моделей 81-720.1/721.1,81-740.1/741.1.
Вид климатического исполнения двигателя — У2 по ГОСТ 15150.
Способ охлаждения двигателя — IC01 по ГОСТ 20459.
Конструктивное исполнение по способу монтажа — IM 9703 по ГОСТ 2479.
Номинальные рабочие значения механических ВВФ — по ГОСТ 17516.1 для группы механического исполнения М26.
Степень защиты двигателя — IP20 по ГОСТ 17494, степень защиты кабельного ввода — IP54 по ГОСТ 14254.
Двигатель в части стойкости к воздействию специальных сред соответствует требованиям ГОСТ 24682.
Уровень индустриальных радиопомех, создаваемым двигателем, соответствует нормативам, установленным ГОСТ 29205.
Номинальная мощность, кВт 170
Линейное напряжение, В 530
Синхронная частота вращения, об/мин 1290
Максимальная частота вращения, об/мин 3600
Электродвигатель тяговый постоянного тока ДК-263 ВМ предназначен для привода колес путевых машин на железнодорожном ходу. Двигатель, поставляемый для путевых машин ТЭУ-400, в отличие от поставляемого для других путевых машин, комплектуется крышкой коллекторного люка с прямоугольным отверстием размерами 110х120 мм для подвода охлаждающего воздуха.
Номинальный режим работы кратковременный (S2) с длительностью периода 60 мин. и продолжительный (S1). При этом в режиме S1 двигатель работает при условии дополнительного принудительного охлаждения.
Вид климатического исполнения — УХЛ2, Т2 по ГОСТ 15150.
Способ охлаждения двигателя — IC11 по ГОСТ 20459.
Конструктивное исполнение двигателя по способу монтажа — IM 1103 по ГОСТ 2479.
Степень защиты — IP 20 по ГОСТ 17494.
Номинальные рабочие значения механических ВВФ — по ГОСТ 17516.1 для групп механического исполнения двигателя ДК-263ВМ — М26
Мощность, кВт: S2 52, S1 62
Электродвигатель тяговый постоянного тока ДТК-800Ч, предназначенный для привода колесных пар магистральных пассажирских электровозов постоянного тока типа ЭП2К с номинальным напряжением контактной сети 3 кВ.
Климатическое исполнение — У, категория размещения — 1 по ГОСТ 15150.
Двигатель имеет опорно-рамное подвешивание и используется в составе механического привода третьего класса с односторонней передачей момента на тяговый редуктор прямозубной шестерней, установленной на его валу.
Двигатель надежно работает в диапазоне изменения напряжения на токоприемнике электроподвижного состава от 2,2 до 4,0 кВ по ГОСТ 6962.
Степень защиты двигателя — IPX5 по ГОСТ 17494, исключающая проникновение внутрь двигателя влаги и пыли в количествах, опасных для его работы, а также моющей жидкости при механизированной обмывке ходовой части электровоза.
Мощность, кВт 800
Электродвигатели тяговые постоянного тока ЭДУ-133ПЧ, ЭДУ-133ЦЧ предназначены для привода колесных пар магистральных и маневровых тепловозов.
Вид климатического исполнения двигателей — УХЛ1 по ГОСТ 15150.
Обозначение двигателя при его заказе:
— для двигателя с опорно-осевым подвешиванием с польстерной системой смазки для тепловоза ТЭМ18(ДМ): «Электродвигатель тяговый ЭДУ-133ПЧ ТУ16-2012 ДИЖЦ.652341.001ТУ, ДИЖЦ.652341.001».
— для двигателя опорно-осевым подвешиванием с польстерной системой смазки для тепловозов ТЭМ9, ТЭМ7А: «Электродвигатель тяговый ЭДУ-133ПЧ ТУ16-2012 ДИЖЦ.6552341.001ТУ, ДИЖЦ.652341.001-01».
— для двигателя с опорно-осевым подвешиванием с циркуляционной системой смазки: «Электродвигатель тяговый ЭДУ-133ЦЧ ТУ16-2012 ДИЖЦ.652341.001ТУ, ДИЖЦ.652341.002».
Режим работы двигателей — продолжительный S1 по ГОСТ Р 52776.
Возбуждение двигателей — последовательное. Питание осуществляется от генератора постоянного тока, находящегося на тепловозе или от трехфазного выпрямителя без сглаживающих устройств.
По габаритно-присоединительным размерам и по электромеханическим характеристикам двигателя взаимозаменяемы с двигателями ЭДУ-133 производства ООО «ЭТМ-Привод» (г. Лысьва) и ЭД133 производства ГП «Электротяжмаш» (г. Харьков) соответствующего исполнения.
Мощность номинальная в продолжительном режиме, кВт 414
Электродвигатели тяговые постоянного тока ЭК-810Ч, 810А предназначены для привода колесных пар грузовых электровозов постоянного тока с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ.
Климатическое исполнение — У, категория размещения -1 по ГОСТ 15150.
По габаритно-присоединительным размерам и по электромеханическим характеристикам электродвигатели должны быть взаимозаменяемы с электродвигателями ЭДП-810 производства ГП «Электротяжмаш» (г. Харьков), СТК-810 производства ОАО «Смелянский электромеханический завод» при установке на один электровоз.
Электродвигатели сохраняют работоспособность при изменении номинального напряжения в соответствии с ГОСТ 6962.
Электродвигатели выдерживают внезапное исчезновение и восстановление питающего напряжения.
Технические характеристики электровоза:
- Вместимость 10 вагонов — 1050 чел
- Высота — 4268 мм
- Длина — N × 20 180 мм
- Ширина — 3480 мм
- Колея — 1520 мм
- Конструкционная скорость — 130 км/ч
- Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м
- Мощность ТЭД (длительная) — N × 4×200 кВт (800 кВт)
- Тип ТЭД — коллекторные, ДК-106Б или УРТ-110
- Род тока — постоянный (3 кВ)
- Служебная масса — 2×41 т (82 т) (головной), N×54,6 т (моторный) и N×38,3 т (прицепной)
- Составность — 4, 6, 8, 10 и 12 вагонов
Двигатель тяговый постоянного тока типа ДК812 для рудничных электровозов
Общие сведения
Двигатель предназначен для 14-тонных рудничных контактных электровозов типов К14, К14М, 14КР. По установочным и присоединительным размерам аналогичен двигателю ДТН45.
Структура условного обозначения
ДК812 Х5:
ДК — двигатель коллекторный постоянного тока;
812 — порядковый номер;
Х5 — климатическое исполнение (У, УХЛ, Т) и категория
размещения 5 (в шахтах с повышенной влажностью и
запыленностью) по ГОСТ 15150-69.
Условия эксплуатации
Двигатели предназначены для работы в следующих условиях:
номинальные значения климатических факторов внешней среды по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543.1-89, при этом:
расположение над уровнем моря от минус 1500 до 2000 м;
температура окружающего воздуха от минус 40 до 40°С;
относительная влажность воздуха окружающей среды до 98±2% при температуре 35±2°С;
окружающая среда невзрывоопасная, с повышенной запыленностью не более 300 мг/м 3 .
В части воздействия механических факторов двигатель соответствует группе условий эксплуатации М27 по ГОСТ 17516.1-90.
Требования безопасности по ГОСТ 12.2.007.0-75 и ГОСТ 12.2.007.1-75.
Двигатель соответствует ТУ 16-93 ИРАК.6524.11.008 ТУ.
Нормативно-технический документ
ТУ 16-93 ИРАК.6524.11.008 ТУ
Технические характеристики
Двигатель имеет два номинальных режима работы: S2 (часовой) и S1 (продолжительный).
S2 | S1 |
45 | 35 |
1300 | 1480 |
333 | 225 |
210 | 162 |
86 | 87,5 |
последовательное | |