Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что будет если трогаться на непрогретом двигателе

Чем опасна езда на холодном двигателе?

Споры о том, необходимо ли прогревать двигатель, не утихают на протяжении многих десятков лет. В прошлом действительно считалось, что карбюраторные двигатели необходимо обязательно прогревать, что исключает износ мотора, существенно продлевая его срок службы. Сегодня с появлением современных двигателей, которые полностью управляются автоматикой, многие из нас уверены, что прогрев такими моторами не требуется. Поговорим поподробнее о том, нужно ли сегодня прогревать двигатели современных автомобилей.

1. Влияние прогрева на детали двигателя.

Завели двигатель, подождали 10 секунд, смотрим, что происходит дальше. Детали смазаны маслом, но сами ещё не нагрелись, а значит не выбрали расчётные зазоры в результате теплового расширения. Т.е. щели между трущимися поверхностями больше, чем должны быть. Здесь вспоминается такая характеристика моторного масла как вязкость. Именно она характеризует способность масла удерживаться на поверхностях не просачиваясь через эти щели. Чем выше вязкость, тем меньше масло протекает в щели. Например, в зазор между поршневыми кольцами и цилиндром, попадая в камеру сгорания. И вот какая получается штука: зазоры в непрогретом двигателе больше, но и вязкость у холодного масла также выше. В результате как говорится, то на то и имеем:). Однако, каждое масло имеет свою кривую изменения вязкости при нагревании. Контрольные значения, прописанные в стандартах SAE лишь констатируют заявленную вязкость в определённой точке. Что творится с маслом на 10 градусов ниже, или на 20 выше — в стандарте не прописано (и вообще доподлинно известно только узкому кругу технических спецов производителя данного масла). Так что не исключена вероятность того, что при езде на непрогретом двигателе масло будет слишком густое для того, чтобы адекватно смазывать трущиеся поверхности. И, кстати, проходить по масляным каналам оно тоже будет гораздо более неторопливо, чем при штатной температуре.
Как пример, масло с указанной производителем автомобиля рабочей вязкостью 30 (GMы всякие…), что подразумевает двигло с тонкими масляными каналами. Дешёвая полусинтетика с низким индексом вязкости (то есть вязкость сильнее меняется в зависимости от температуры) будет гуще, чем ПАО-синтетика.

К чему я клоню? К тому что при езде «на холодную» повышается вероятность масляного голодания деталей движка. Как следствие происходит повышенный износ и сокращение ресурса этих деталей. С выходом из строя, например, сразу после окончания срока гарантии:).

1.1. Ну а дизель?

С дизелем принципиально всё также, кроме пары нюансов. Во-первых, перед запуском стоит дождаться, пока отработают свечи накаливания воздуха (есть такие во многих дизелях для упрощения запуска холодного движка, поскольку этот процесс в них критически зависит от температуры подаваемого в КС воздуха). В морозы не грех погреть и два, и три раза (т. е. включить зажигание не заводя мотор, подождать, пока погаснет лампочка свечей, выключить-включить опять… Ну, это чисто для облегчения запуска, чтобы мотор поменьше крутился «на сухую», потому что вращение стартёром не даёт нужного давления масла для полноценной смазки.
Во-вторых, дизель в силу большего КПД на холостом ходу может вообще не нагреться до рабочей температуры. Есть моторы, которые вхолостую начинают остывать («бычковские», например). Поэтому здесь лучше ориентироваться на страгивание стрелки температуры ОЖ с нижней отметки и выровнявшиеся для штатных значений обороты ХХ. Зимой это может быть и более 5 минут (я про различные грузовики, в легковушках всё чуть быстрее).

А что есть всё-таки немного прогреть?

Современных автопроизводителей мало волнует, что будет с мотором, когда он пройдёт гарантированный пробег. Как уже говорилось выше, резкие ускорения нежелательны для непрогретого мотора. Согласитесь, когда вы выезжаете на дорогу, доподлинно неизвестно, как сложится ситуация: возможно, в какой-то момент потребуется совершить обгон или резко ускориться.

«Выхожу, утром всё замело снегом, машина даже не видна. Я взял скребок и почти час очищал машину от снега» – примерно такое сообщение однажды оставил автолюбитель на одном известном автомобильном форуме. Конечно, не каждый день зимой выпадает сильный снег, но рутина подготовки автомобиля к поездке в холодное время года у большинства водителей схожа. Выйдя к автомобилю, зимой в снежную погоду опытный водитель возьмёт собой щётку или лопату, а иногда и то и другое, чтобы очистить машину и стёкла от снега. До этого он наверняка включит подогрев стёкол, зеркал и сидений, если, конечно, комплектация позволяет. Разумеется, такая процедура занимает некоторые время – обычно не более 2-5 минут. Можно предложить простое решение: пока вы очищаете и готовите автомобиль к поездке, его можно завести и дать поработать, но не более 5 минут.

Двигатель, прогретый предварительно (но без фанатизма!), будет подвержен меньшему износу в случае, когда дорожная обстановка может потребовать повышенной нагрузки на мотор. Не забываем, что на скользкой дороге не очищенных придомовых территорий возможны и пробуксовки, что моментально приводит к значительному росту оборотов двигателя.

Можно предложить такие рекомендации:

  • при температуре около 0°C мотор можно не прогревать или прогрев должен быть минимальным, не более минуты работы в холостом режиме;
  • при температуре за бортом около -10°C допустим минимальный прогрев – до двух минут, что в том числе важно для отогрева замёрзших стёкол автомобиля, иначе поездка может быть небезопасной;
  • при температуре в пределах -20°C можно прогревать мотор до пяти минут, чтобы в том числе дать как следует разморозиться стёклам автомобиля и подготовить печку к работе.

Ясно, что при низких температурах через 2-3 минуты работы мотора нужно не забыть включить печку – и стёкла не замёрзнут и салон скорее нагреется.

Чтобы не ждать на стоянке, пока греется печка и стёкла, многие владельцы оснащают свои автомобили системой вебасто – она позволяет запустить двигатель из дома.

Обычно выход на рабочую температуру двигателя начинается примерно с 50 градусов, а рекомендованная температура для эксплуатации мотора в различных режимах составляет около 80-90 градусов.

Правильное прогревание

Современные моторы рассчитываются для стран с умеренным климатом, при котором морозы зимой не могут долго превышать -10 градусов. Если температура укладывается в эти рамки, то от автомобилистов требуют придерживаться определенной технологии прогревания.

После запуска достаточно подождать пару минут, пока насос не прокачает масло в двигателе и в автоматической коробке передач. Когда масло разойдется по системе смазки, необходимо подождать еще пару минут, пока не прогреются камеры сгорания и основные рабочие узлы. После этого можно отправляться в путь и продолжать прогревание двигателя на ходу.

В первые минуты поездки нельзя давать высокую нагрузку на мотор и поднимать обороты свыше 2 тысяч.

Спокойная езда без динамичных разгонов при низких зимних температурах должна продолжаться, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до 60 градусов.

Что будет с гидромеханической АКП, если ездить зимой без прогрева?

В одном из предыдущих материалов, посвящённых зимней эксплуатации машин, мы уже подробно разбирали, почему прогревать автоматические коробки перед началом движения зимой необходимо и как это делать правильно (спойлер: просто постоять 5 минут с работающим двигателем – не поможет). В этой статье разбираемся, что именно происходит с каждым из популярных типов гидромеханических АКП, когда они используются непрогретыми.

Совсем старая гидромеханика из 80-х​

Изредка ещё встречаются коробки с гидравлически-вакуумным управлением и обычным механическим регулятором давления, который может быть дополнен вакуумным клапаном. Скорость включения передач регулируется у них за счет подбора сечений каналов и энергии гидроаккумуляторов. Такие коробки неадаптивны, но за счет своей простоты и запаса прочности неплохо переносят все тяготы службы. Так, ZF 4HP18 (например, на Audi 100/A6 C4) еще встречаются во вполне рабочем состоянии с пробегами далеко за 300 тысяч без явных ремонтов.

Читать еще:  Что рядом с двигателем у ваз 2105

Впрочем, и они плохо относятся к работе на масле с вязкостью, значительно отличающейся от рабочей, а, проще говоря, – на более густом. Работа коробки становится ощутимо некомфортной: до полного прогрева возможны жёсткие переключения или зависания на одной передаче. Почему?

Помимо неспособности механических регуляторов полностью компенсировать изменение свойств масла и адаптироваться с к ним, сказывается также сильный износ таких коробок. Слишком многое зависит от жесткости пружин и сечения жиклеров, а со временем их параметры меняются.

У ряда архаичных конструкций с лопастными насосами, как у старых коробок GM, есть и риски поломать маслонасос при прогазовках на холодной коробке. Разумеется, остается вероятность выдавить сальники и прокладки плюс сильно возрастает нагрузка на внутренние элементы гидротрансформатора, его сальник и, конечно же, на маслонасос, что не лучшим образом сказывается на их ресурсе.

Старая гидромеханика с электронным управлением

Ранние электронноуправляемые АКП с использованием только on/off-соленоидов и механическим приводом селектора встречаются заметно чаще. Это четырёхступенчатые Aisin AW50-40, ранние VW 01M, Jatco RE4F02A и другие «легенды».

В целом такие коробки даже чуть надежнее чисто вакуумно-гидравлических – они столь же неприхотливы, зато имеют обычно датчики температуры и простенькие «мозги». Наличие последних идёт на пользу: например, можно не использовать блокировку гидротрансформатора для улучшения прогрева коробки и не перегружать ее моментом мотора, пока она не будет готова воспринимать нагрузки.

Volvo S70 ‘1997–2000 с Aisin AW50-40

Поскольку скорость включения передач на этих АКП также задана механико-гидравлическим способом, то к изменению вязкости масла они весьма чувствительны и ощутимо тяжелее переключаются «на холодную». Спасают, как уже было сказано выше, «умные» блоки управления. В целом, список возможных проблем из-за постоянной эксплуатации без прогрева примерно тот же, что у «классики», а запас надежности такой же большой, поскольку изначально коробки этого поколения рассчитывались еще под минеральные масла с огромным диапазоном изменения вязкости.

Гидромеханика с одним линейным соленоидом

Электрический клапан регулировки рабочего давления, он же линейный соленоид, позволил заметно улучшить работу АКП при изменении вязкости масел – его начали ставить ещё на относительно старые 4-ступенчатые коробки, например GM 4L30E, 4L60/4L60E/4L85E и АКП Aisin Warner AW60-40LE, которым повезло остаться в эксплуатации после середины 90-х. А все пятиступенчатые АКП получили его «по умолчанию», кроме, пожалуй, самой первой в мире пятиступенчатой Mercedes-Benz 722.5. На ее наследнице 722.6 линейных соленоидов было уже два: один отвечал за рабочее давление, а второй – за блокировку ГДТ.

В первую очередь улучшились возможности коробки по работе с горячими жидкими маслами, но и регулировка давления при слишком вязком тоже была усовершенствована. Разумеется, это поколение АКП уже требует других типов масел, обычно изначально менее вязких, что позволяет им лучше работать «на холодную» и сохранять работоспособность при перегреве до последнего.

Всего один клапан, и сразу очень много новых интересных возможностей: в числе прочего, он позволяет сбрасывать давление при комфортных переключениях, держать его повышенным при спортивном режиме, компенсировать падение давления масла с прогревом в большом диапазоне и т.д.

А ещё наличие линейного соленоида породило миф о несменяемости масла в АКП – маркетологи сочли, что раз коробка хорошо адаптирована к разной вязкости ATF, то можно не беспокоиться о её возрастных (и пробежных) изменениях. Они почему-то не учли, что в ходе эксплуатации не только меняется вязкость, но и появляется куча примесей (остатков накладок фрикционов). Сюрприз в том, что вязкое и грязное масло изнашивает в первую очередь как раз линейный клапан. Со временем его рабочий диапазон снижается и коробка становится ОЧЕНЬ зависящей от вязкости и давления масла. Что обычно быстро заканчивается серьезными поломками.

Пока такая АКП полностью исправна, и ее гидроблок и маслонасос не изношены, она очень хорошо защищает себя от проблем при работе с вязким маслом в холодную погоду. Это не значит, что можно пренебречь прогревом: нагрузки на лопатки ГДТ и на маслонасос все так же высоки, но работать коробка будет хорошо.

А вот если коробка изношена, если масло не меняли достаточно часто, а соленоид регулирования давления уже не первой свежести, то АКП может вообще не работать до прогрева или работать с ударами и пробуксовками, повреждая механическую часть и гидравлику.

Более того, именно холодные старты сильно перегружают линейный соленоид регулировки давления и приносят в него много грязи, потому что масляный фильтр плохо очищает холодное масло. Защищая АКП, соленоид умирает сам, первым.

Самые современные гидромеханические коробки

Следующее изменение конструкции гидромеханических АКП связано с внедрением более тонкого регулирования скорости включения фрикционов. Для этого пришлось почти полностью отказаться от простых on/off соленоидов и перейти на более дорогие и сложные соленоиды с переменным потоком. Про линейный тип таких соленоидов мы говорили выше — они применяются в коробках Aisin, причем на наиболее современных конструкциях буквально везде, а не в единичном или двойном экземпляре. Помимо них, из популярных конструкций, можно вспомнить VFS (Variable Force Solenoid) — управляемые соленоиды с подпружиненным клапаном для стабилизации давления — они наиболее сложные и изнашиваемые, их очень любят ZF и GM. Про другие типы и их сферу применения рассказывать здесь не будем — это тема для отдельной статьи.

«Сложные» соленоиды получили некоторые пятиступенчатые коробки, например, Aisin AW55-50, но в основном такие усложнения более характерны для шестиступенчатых АКП. Иногда эта модернизация сопровождается переносом платы управления снаружи внутрь коробки, поскольку в этом случае точность работы соленоидов сильно зависит от качества и длины проводки. Чем она короче, тем лучше. Именно такая конструкция в серии АКП ZF 6HP19-6HP28, в GM/Ford 6T30/6T35/6T40/6T45, Mercedes-Benz 722.9 и других вариантах.

Адаптивность таких АКП повысилась еще больше. Это позволило внедрить блокировку гидротрансформатора буквально с первой-второй передач, что в свою очередь уже уменьшает лишний нагрев масла и снижает расход топлива. Расплатой за это стал износ всех сложных типов соленоидов – в отличие от «простых» on/off их износ заключается не только в повреждениях обмоток, полном заклинивании якоря или клапана, но и в постепенном изменении рабочих характеристик элемента со временем. Пока такая коробка будет новой, она легко справится как со слишком вязким, так и с очень жидким маслом. Переключения будут настолько плавными, насколько их вообще может задать управляющая программа.

На морозе на таких коробках растёт разве что нагрузка на сам гидротрансформатор и маслонасос, но в связи с изменением рабочего диапазона для них это не очень принципиально. Можно считать, что они также стали более защищенными. Начинка АКП тоже хорошо защищена от избыточного давления масла. Но все это только пока соленоиды не изношены.

Читать еще:  Чем отличается двигатель с фазным ротором от короткозамкнутого ротора

Когда грязь в масле и езда в мороз доканывает линейный соленоид по сценарию, обозначенному выше, от холодного масла начинает страдать вся сложная система, чувствительная к резким скачкам давления (характерным при подклинивании линейного соленоида). В целом можно сказать, что когда «порочный цикл» запущен, то скорость разрушения современной АКП выше, чем более консервативной.

Что в итоге?

Адаптивность современных коробок играет с владельцами злую шутку: очень долго АКП не даёт понять о том, что с ней что-то не так. Когда проявляются ощутимые симптомы, обычно менять масло или собственные привычки уже поздно: необходим дорогостоящий ремонт с заменой как минимум нескольких соленоидов, сальников и прокладок. Более старые АКП «честнее» в проявлении симптомов, но зато при прочих равных выносливее, в том числе при низких температурах. В следующей части изучим зимнее поведение вариаторов и «роботов».

Если систематически недопрогревать двигатель (скажем вместо 7-10 минут греть 3-5), то к каким последствиям это может привести? Что у него сломается?

Я канеш понимаю, что вопрос дурацкий, но никто толком мне на него ответить не может )

Я когда тороплюсь, вообще не грею, пока ничего не сломалось 🙂 Некоторые авто тупят ток холодные и всё)

синдром домашенго доктора называется
едет каждый день зимой
от дома до дома
машина за день так и не прогревается
до рабочей температуры

Вообще не грею, завел, двигатель обороты выровнял и поехал на 2-ке сильно не крутя.

а грозит повышенный износом деталей
из-за недостаточной смазки трущихся пар
сиюминутно не стуканет
но постоянно — приведет к износу, увеличению зазором, разрушению, потере мощности

Грозит повышенным расходом топлива. ну и скорость пусть при движении 40кмч минут 10. и ни чо ему не станет)

Все верно, может стукнуть, но не сразу, а вобще машина просто тупая будет и не даст крутить сильно

А если это просто автопрогрев, то еще и коксоваться будет неплохо, а еще в машине холоднее пока не прогреется. 🙂
Расход (особенно если картонка не стоит), износ : +100

Замерзнет глушитель от кондецата и потом хрен заведешь пока не оттаишь.

Сам придумал? При чем тут недостаточная смазка? Конечно если залить ангрол.
Не парься ничего страшного не будет, тока быстрее закоксуется.

А почему будет недостаточная смазка? Тогда уж износ будет всегда, независимо от того, сколько греешь. Вопрос ведь в другом: чем чреваты рабочие нагрузки на непрогретый двигатель. 3-5 минут вполне достаточно, чтобы разогнать масло по двигателю. По идее можно уже и ехать, но педаль шибко активно не топтать.
А трансмиссия все равно прогреется только на ходу, тут уж хоть час грей.

Последний раз редактировалось aquilae; 16.12.2008 в 09:11 .

конденсат скапливается при автопрогревах. Особливо удивляют хозяева, оставляющие на стоянке машину на автопрогреве на выходные. Приходят в понедельник — а там сосулька торчит из глушака. и начинаются танцы с бубном.

Двигатель должен прогреваццо на ходу вместе с трансмиссией, потому как немного понту греть один двиг на холостых. Завел, обождал пару минут и езжай потихоньку. Газовать нет смысла, да и отзываться на газ непрогретое авто будет неохотно. ИМ)(О

здрасьте
для чего рабочая температура придумана?
сравни любое масло
на -30 и +90 градусах
физика

если машина зимой ночует на улице — то на зиму лучше масло сменить на 0W40 или 0W30. Тогда не будет ничего закоксовываться.
Достаточно дать двигателю поработать 2-3 минуты на хх — и можно трогаться, но пока стрелка не доползет до рабочей температуры — обороты выше 2000-2500 не поднимать.

Дык это ж все не от хорошей жизни. Если не будут ее прогревать в выходные, то потом в понедельник, когда ехать на работу, авто может вообще не завестись. Как сёдня в Иркуццке с утра было — хорошо, на улицах свободно. Потому что многие тупо не завелись. Вроде и мороза-то не было, но выдуло всё нах.

Ну ХЗ, еще как повезет с маслом. У меня шеф залил в Одиссея Mobil 0w30, в 20 гр мороза все — трындец, не завелась. Хотя давно известно, где делают Mobil и Castrol :)))))))))))

ХимеГ, ну хоть ты скажи что вязкость масла
на -30 и +90 разная.

У меня в мануале четко написано — Прогрев двигателя и трансмиссии лучше осуществлять на ходу, а не на холостых. Если ОЧЕНЬ 😉 холодно, то подождать несколько секунд и только тогда переключать передачи. Ехать потихоньку.

Тупит на непрогретом движке — это нормально?

  • Форумы
  • Автомобили Сузуки
  • Suzuki Vitara, X-90, Sidekick, Escudo

artist

Витара коротыш 93 года,

Shooreg

Sh00reg

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

У меня тоже тупит. Думаю, это нормально (в смысле — непобедимо). Подозреваю, что тут срабатывает множество факторов, которые все истребить можно, но ОЧЕНЬ геморно (перебрать и промыть всю топливную систему, систему зажигания, впуска/выпуска — короче, все, кроме кузова и ходовой )))))).
ИМХО — лучше пусть погреется подольше, заодно и тепловые зазоры выровняются, движка подольше проживет. Я на пожар не опаздываю.

artist

Витара коротыш 93 года,

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

Shooreg

Sh00reg

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

Что же ее, один раз в день прогревать? Если бы она стояла и не остывала — другое дело. К сожалению, остывает и довольно быстро. Кроме того, дольше греется из-за вискомуфты карлсона. Тем более — зимой, в -15 на ветру за полчаса вымораживает до температуры окружающей среды, как же ее после этого не греть.
Впрочем, хозяин-барин, если есть другой дрыгатель или время и деньги, то можно и без прогрева кататься =)

artist

Витара коротыш 93 года,

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

Другого двигателя нет, конечно. И денег других нет, только мои они мне дороги как память. Вот и диллема: садиться и ехать или греть. Кстати, он остывает и при + температуре довольно быстро. Я почему задался вопросом — у меня старенькая мазда — там распределенный впрыск и провалов на холодном никогда нет. Грею ее (мазду) из жалости.

Shooreg

Sh00reg

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

Если, сваяв схемку подключения к мозгам и подправив програмку с drom.ru, пособирать статистику показаний датчиков на холодную/горячую, то может и можно будет понять, что косячит. Но увы, пока на это нет времени. ((

gorst

Эксперт

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

Есть такая зимняя бяка. Пока за риску прогревную не зайдёт, подтупливает. Как я понял, это алгоритм компа таки, а не неисправность. Держа газ в пол, это хорошо чувствуется — когда нагревается до риски, движок как будто включается и дальше — точная и здоровая реакция на малейший газ. Помогает держать газ в пол или поиграть газом — видимо обманывается алгоритм в компе. Уменьшил эффект, приоткрутив винт хх.

На непрогретом вообще-то можно ездить, подождав минутку-другую, чтоб масло всё смазало, но очень не рекомендуются обороты выше 3000, чревато задирами, износом. А у нас комп и не даёт выше, прикрывает форсунки видимо, пока не прогреется. Для сохранности наверно сделали, что неплохо.

Читать еще:  Что делать если заглох двигатель в самп

Виктор с Нижнего

Бывает здесь

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

На древнем моновпрыске это нормально. Езди и не парься. 3мин-и поехал

gorst

Эксперт

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

artist

Витара коротыш 93 года,

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

Наш человек

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

gorst

Эксперт

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

Про полную ерунду не согласен . Остальное — возможно, но больно общо. Вы сами на непрогретом то ездили, или по 10мин греетесь всегда? Это не обычный износ или компрессия низкая или свечи или провода, они бы всегда проявлялись + у многих одни симптомы. Писал, что за прогревной риской у меня лично движок работает как новый и граница очень похожа на снятие запрета по оборотам. Лучше проедьте на новом непрогретом и расскажите, как разгон, а флудить и дурак может.

Да, кстати, если на каком-то движке нет разницы в работе прогретого и непрогретого, это говорит лишь о том, что движок не защищён и ненадёжен, быстро износится после гонок на непрогретом, а может даже неисправен. А наш движок защищён от такого износа электронно . Подобная защита ставится на максимум оборотов и скорости на всех новейших авто.

Виктор с Нижнего

Бывает здесь

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

Сегодня пробовал, температура -8. Завел, сразу не едет, захлебывается, колбасит двиг если даш газу и пробуеш ехать, пытается глохнуть. На холостых до 6 тыс крутится свободно.Ехать можно, но на высоких, низа недержит. Погрел 3 мин и поехал как обычно. Ошибок нет.

Наш человек

Ответ: Тупит на непрогретом движке — это нормально?

To gorst:
Ну что же, давайте попробуем разложить все по полочкам.
Вы утверждаете

Есть такая зимняя бяка. Пока за риску прогревную не зайдёт, подтупливает. Как я понял, это алгоритм компа таки, а не неисправность. Держа газ в пол, это хорошо чувствуется — когда нагревается до риски, движок как будто включается и дальше — точная и здоровая реакция на малейший газ. Помогает держать газ в пол или поиграть газом — видимо обманывается алгоритм в компе. Уменьшил эффект, приоткрутив винт хх.

На непрогретом вообще-то можно ездить, подождав минутку-другую, чтоб масло всё смазало, но очень не рекомендуются обороты выше 3000, чревато задирами, износом. А у нас комп и не даёт выше, прикрывает форсунки видимо, пока не прогреется. Для сохранности наверно сделали, что неплохо.

Про полную ерунду не согласен . Остальное — возможно, но больно общо. Вы сами на непрогретом то ездили, или по 10мин греетесь всегда? Это не обычный износ или компрессия низкая или свечи или провода, они бы всегда проявлялись + у многих одни симптомы. Писал, что за прогревной риской у меня лично движок работает как новый и граница очень похожа на снятие запрета по оборотам. Лучше проедьте на новом непрогретом и расскажите, как разгон, а флудить и дурак может.

Да, кстати, если на каком-то движке нет разницы в работе прогретого и непрогретого, это говорит лишь о том, что движок не защищён и ненадёжен, быстро износится после гонок на непрогретом, а может даже неисправен. А наш движок защищён от такого износа электронно . Подобная защита ставится на максимум оборотов и скорости на всех новейших авто.

Посмотрите на предыдущее сообщение, если мне не верите.
Движок раскручивается до 6000 оборотов, где ограничение оборотов о котором Вы пишите? Далее движок под нагрузкой: тупит и глохнет, и это Вы называете защитой от нагрузки. Классная защита – заливать свечи. Вы сами-то понимаете, что это звучит нелепо?
По поводу того, что у Вас поведение машины резко меняется:

Ничего удивительного все правильно: меняется алгоритм подачи топлива, ( для простоты представьте, что на классике Вы просто утопили ручку привода воздушной заслонки (подсос)), так и у Вас ЭБУ понимает, что движок прогрет и меняет смесеобразование, предыдущий режим движку просто не подходил, ввиду различных причин, главная из которых старение и износ.

Вы спрашиваете катался ли я на непрогретых машинах? Отвечу да. Только давайте я не буду перечислять на каких и сколько. Сравнение и опыт будет явно не в Вашу пользу.
Скажу только, что у меня в свое время была машина еще с механическим впрыском K-Jetronic, так что с машинами со впрыском я знаком давно и не по наслышке.
Естественно, поведение прогретой и холодной машины разное, но провалы это не нормально. Впрочем здесь еще и от водителя зависит.

Я бы наверное и не стал здесь спорить и дискутировать, но многие на форуме относятся к Вам как к Гуру, и соответственно считают большинство того, что Вы пишите истиной. И плохо, если за истину будут приняты ошибочные суждения. Стоит ли отстаивать точку зрения в которой Ваша уверенность базируется только на Ваших догадках.

Errare humanum est – человеку свойственно ошибаться.

Давайте заглянем чуть-чуть назад, здесь подняли старую тему

В ней Вы доказываете, что АТ резина хороша на льду, заметьте, доказываете теоретически, рассказывая про острые грани и зубцы, а теперь ответьте: какую резину Вы купили этой зимой, покатавшись на АТ.
В другом месте Вы пишите

Шпонки бывают, но:
У Вас шпонки в коробке играют роль предохранителей. Хороши предохранители, для замены которых надо перелопатить пол коробки.
Подвесной лодочный мотор Вихрь: там да, есть такая шпилька, а здесь извините, полная чушь.
Продолжать не буду.
Надеюсь, что и по этой теме Вы со временем измените свои суждения.

Теперь о современных машинах и о прогреве.
Системы управления и двигатели постоянно совершенствуются, алгоритмы меняются.
Для Запада прогрев машины во дворе это неоправданная трата бензина и загрязнение окружающей среды.
Вот Вам скан из инструкции к mitsubishi outlander. Ну не приветствуют они нынче тарахтение на холостых во дворе.
Хотя, если посмотреть инструкцию к новой Grand Vitare, то в ней рекомендуется прогреть движок пока стрелка не достигнет метки С, но и в ней есть оговорка : (если работа на холостых не запрещена).
Я не говорю что в алгоритм ЭБУ не зашито никаких защит, ограничение оборотов от перекручивания движка зашито и давно. Но это не имеет никакого отношения к провалам и туплению, о которых идет речь в этой теме.
Не обижайтесь, если прозвучало все несколько резко, но:

«Amicus Plato, sed magis amica veritas» — «Платон мне друг, но истина дороже».

И еще ко Всем: ,
Не надо без нужды проводить опыты по езде на холодной машине, когда она дергается и глохнет, не стоит раскручивать до упора холодный движок, в ЭБУ действительно нет защиты от этого. Помните, что на старых машинах можно нажить кучу неприятностей в одно мгновение.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector