Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что будет если у вертолета откажет двигатель на лету

Что такое авторотация, или Как посадить вертолет при отказе двигателей

Если во время полета у самолета отказывают двигатели, пилот имеет шанс спланировать и спасти машину и пассажиров. Бытует мнение, что раз у вертолета нет крыльев, то он не может планировать. Неужели отказ двигателя означает гибель винтокрылой машины? Нет, вертолет может совершить посадку в режиме авторотации винта.

Авторотация – вращение несущего винта вертолета с помощью набегающего потока воздуха. Во время авторотации создается подъемная сила, достаточная для планирования, маневрирования и мягкой посадки судна.

Режим авторотации чаще всего используется для аварийной посадки вертолета при отказе двигателя. Также она применяется, когда выходит из строя рулевой винт (или нарушается управление по рысканью), в результате чего продолжать нормальный полет невозможно.

Авторотация – это аварийный режим, который тем не менее необходимо освоить любому пилоту, но только под руководством опытного инструктора. От умения управлять вертолетом в режиме авторотации зависит жизнь экипажа и пассажиров.

Двигатели и органы управления.

Двигатель может быть как поршневой, так и газотурбинный или турбовальный. В кабине пилота находятся органы управления и приборы контроля. К органам управления относятся:

  1. Ручка управления вертолетом. Посредством ее машина пилотируется по тангажу и крену;
  1. крену;
  2. Ручка контроля шага и оборотов несущего винта (ручка шаг-газ). С помощью нее производится координация по высоте и скорости полета;
  3. Педали – контролируют поворот вокруг вертикальной оси или курс.
  4. Триммеры – посредством их производится тонкая настройка.

Заводской брак или неумение управлять? Почему вертолёты Ми-8 начали падать по всей стране

Фото © ТАСС / Сергей Карпухин

Как и почему падают вертолёты?

Если одна из жизненно важных систем вертолёта выходит из строя, то лётчикам, даже в боевой машине, есть чего бояться. В этом можно убедиться на примере аварии боевого вертолёта Ми-28 из состава пилотажной группы «Беркуты» в Рязани. Пять лет назад во время выступления у боевого вертолёта отказал рулевой винт — машина, повинуясь третьему закону механики Ньютона, начала вращаться вокруг вала ротора и терять высоту. Одной из возможных причин аварии — неофициально, между собой — тогда называли редуктор ВР-29, который устанавливается на вертолёты Ми-28Н «Ночной охотник».

Фото © ТАСС / Сергей Савостьянов

Его главной проблемой, по словам источников Лайфа в ОПК, близких к вертолётостроительным заводам, могла стать фактическая работа на пиковой мощности. Чтобы не засорять голову терминологией, важно понимать, что редуктор вертолёта работает на износ только в трёх случаях: во время взлёта, во время посадки и во время агрессивных манёвров, если лётчики сажают машину или просто «хулиганят» во время плановых полётов. В случае неисправности редуктора из-за заводского брака (дефект изготовления или неправильная установка) деталь начинает существенно нагреваться. Металл расширяется, и движущиеся части может просто заклинить. Приведёт это ровно к тому, что можно наблюдать на видео — остановке хвостового (рулевого) винта и началу вращения машины.

Армия. Главное по теме

Почему упал Ми-8 под Клином? Лётчики и инженеры раскрыли возможные причины гибели военных

19 мая 2020, 22:53

Подготовка к войне или шутка военных? Зачем японцам понадобился план по борьбе с пришельцами

10 мая 2020, 08:00

Минобороны сообщило о 2,6 тысячи заболевших коронавирусом в армии и военных учебных заведениях

29 апреля 2020, 20:09

Здесь сразу стоит сказать, что достоверно установить сам факт неисправности в данный момент невозможно. В первую очередь потому, что не известно состояние машины. Во-вторых, редукторов в конструкции Ми-8 целых три — какой из них «пошёл вразнос» (если версия о технической неисправности подтвердится), может установить только специальная экспертиза. Инженер-разработчик бортового радиоэлектронного оборудования Борис Константиновский поясняет, что в тот момент, когда один из редукторов начинает выходить из строя, машины начинает «швырять из стороны в сторону».

Провалы по передаче момента от двигателя на несущий винт сопровождаются гулкими ударами и хрустом трущихся деталей. По кривой на графике в таком случае хорошо заметно, как вертолёт «проваливается» в воздух синхронно отказам узлов. Редуктор сам по себе в большинстве случаев не разрушается, это совокупность факторов — тут и качество изделия, и испытательный цикл, и сертификация, и лётные испытания, и отзывы лётчиков-испытателей, много чего

Инженер-разработчик бортового радиоэлектронного оборудования

Кроме того, как отметил эксперт, упавший борт — новейший в серии и не похож на обычный Ми-8. Это так называемая арктическая версия машины — Ми-8АМТШ-ВА, которую производит Улан-Удэнский авиационный завод, а некоторые вертолёты этой серии были сданы заказчику — ВКС РФ — в 2017 году с опережением графика. Минобороны сочло машину удачной и в 2019 году сообщило, что будет приобретать дополнительные.

  • СПРАВКА. Изготовитель машин — Улан-Удэнский авиационный завод — был загружен заказами для военного ведомства аккурат до 2020 года. Общая сумма заказов на вертолёты разных типов составила 54 млрд рублей. Контракт между Минобороны РФ и холдингом «Вертолёты России» на поставку 40 модернизированных вертолётов Ми-8АМТШ заключили ещё в 2013 году в ходе визита на предприятие замминистра обороны Юрия Борисова. Сумма контракта, подписанного на заводе в субботу, 2 августа, составила 12,6 миллиарда рублей.

Не подтверждая и не опровергая версию неисправности, эксперты добавляют, что почти все аварии вертолётов Ми-8 в Подмосковье, на Чукотке и в Рязани объединяет одна общая черта — режим полёта и работы двигателя. Во время планового учебного полёта очевидцы сообщали о резких манёврах машины, которые в непосредственной близости от земли всегда выполняют на предельных режимах работы. В случае с аварией вертолёта Ми-28 под Рязанью рулевой винт боевого вертолёта отказал в момент выполнения фигуры высшего пилотажа, которая тоже — по совпадению — совершается на предельно возможных оборотах.

Эксперты отмечают, что при отказе трансмиссии и «обрыве» хвостового винта у отечественных вертолётов, несущий винт которых вращается по часовой стрелке вправо, обычно идёт «левое» вращение — это хорошо заметно на кадрах с аварией Ми-28Н, да и вообще с любой аварией отечественного вертолёта. А вот если вращение — в правую сторону, то здесь возникают вопросы.

Такое может произойти, например, если заклинила педаль управления рулевым винтом и случилась потеря путевого управления. На Ми-8 эти педали — как в машине, слева и справа. На каждой из них находятся концевики, которые замыкают контуры управления. Если один из них заклинит, то машина может «свалиться» во вращение как в левое, так и в правое. Другая версия — рассинхрон действий или попытка «погонять» двигатели своими силами. Раньше, ещё в СССР, аварии с техниками в авиаполках по такой причине случались

Инженер-разработчик бортового радиоэлектронного оборудования

В случае с аварией вертолёта Ми-8 на Чукотке присутствует едва уловимое ощущение неисправности машины — борт буквально уводит в сторону сразу после отрыва от площадки. Если внимательно изучить кадры с аварией Ми-28Н пятилетней давности, а потом посмотреть на недавние аварии военных бортов, то на кадрах хорошо видно, что вертолёты перед крушением ведут себя так, словно у них действительно отказывают рулевые винты: машины начинают вращаться вокруг собственной оси, а лётчики пытаются выровнять машину и погасить вращение, чтобы посадить неуправляемый вертолёт обратно на площадку.

Почему упал Ми-8 под Клином? Лётчики и инженеры раскрыли возможные причины гибели военных

Заместитель командира авиационного полка Вячеслав Казаков, подполковник ВВС СССР в запасе и ветеран войны в Афганистане, поясняет, что неисправность редуктора для вертолёта — это гарантированная гибель экипажа и шанс выжить крайне мал.

Ну представьте себе. У вас полёт на высоте 1200–1300 метров. Вдруг — отказ редуктора, винт «встаёт». Есть призрачный шанс посадить машину на авторотации, но машина относительно контролируется до высоты примерно метров 400–500. Дальше техника просто «валится» под действием гравитации и на перезапуск нет времени. То же самое происходит, если поломка на взлёте — высоты мало, двигатель выведен на максимальные обороты. Времени на реакцию практически нет, и как повезёт — либо просто на брюхо сядешь, поломав стойки шасси, либо завалишься на бок. У меня была аварийная посадка после обстрела вертолёта два раза — и оба раза машина спасала, потому что уцелели ключевые узлы

Лётчик, заместитель командира авиационного полка

«Машина не терпит дилетантов»

В предыдущем материале мы подробно объясняли, почему российские вертолёты Ми-8 охотно покупают как отечественные компании, так и зарубежные. Их надёжность по сравнению с другими машинами иностранного производства феноменальна, и ремонтировать их можно буквально на коленке, лишь бы соблюдалась технология. Это привело к тому, что большинство зарубежных эксплуатантов машины умудряются менять редуктор (это такая огромная деталь, которую ставят вместе с автоматом перекоса на «горб» вертолёта сверху) прямо в полевых условиях. Для этого нужно несколько крепких техников, лётная погода и ещё один вертолёт.

Ми-8, упавший в Анадыре, согласно последним данным, был технически исправен. И если допустить, что с машиной было всё в порядке, всё равно возникают вопросы.

Читать еще:  Что обозначает цифры в масле для двигателя

Крушение вертолёта Ми-8 в Анадыре попало на видео

Каждая авария должна изучаться отдельно, однако другие происшествия тоже влияют на общую картину. В этом смысле нужно вспомнить недавнюю аварию Ми-35 в Джанкое. Происшествие, если верить источникам в Минобороны, могло произойти по вине молодого лётчика, отключившего не тот двигатель по команде инструктора во время обучения посадке с одним двигателем. В Анадыре, по словам источников в Минобороны, вообще мог произойти отказ КАУ — комбинированного агрегата управления, который похож на гидроусилитель руля в машине и служит для уменьшения усилий на ручках и педалях управления, но версию с отказом редуктора или гидравлической системы, из-за которой машина и оказалась неуправляемой уже на взлёте, тоже не стоит сбрасывать со счетов.

Кто ответит за аварию?

Источник Лайфа в ОПК пояснил, что, если следует череда аварий, проверяется вся партия вертолётов, поставленных заказчикам. В ней ищут производственный брак или дефект сборки, если его найдут, вся вина ляжет на производителя вертолётов, систем и подсистем — изготовителей двигателя, трансмиссии, электрических и гидравлических систем. Однако версию с ошибкой и халатностью тоже исключать не стоит: если КАУ (тот самый гидроусилитель) не был подключён, а двигатели (случайно или по недосмотру) вышли на взлётный режим, то машина оказалась неуправляемой уже на взлёте.

Ещё один вопрос, который может прояснить обстоятельства аварии, — количество людей на борту. Заместитель командира авиационного полка Вячеслав Казаков, подполковник ВВС СССР в запасе, отмечает, что логическое объяснение может быть одно.

Вероятно, машина недавно проходила плановый ремонт или обслуживание серьёзное. Четыре человека на борту — это сам экипаж (три человека) плюс представитель ТЭЧ (технико-эксплуатационной части). Грубо говоря, руководитель команды механиков, который следит за исправностью техники и отвечает за неё при сдаче экипажу, расписываясь в соответствующем протоколе, что всё, борт сдан, проблем не обнаружено. Как мне это видится, происшествие случилось в момент проверки борта, скорее всего, после длительной стоянки проводили «гонку» двигателей

Лётчик, заместитель командира авиационного полка

Такое, по мнению лётчиков, тоже вполне может случиться, если процедуры проверки машины перед взлётом были нарушены. Теперь следственным органам и военным предстоит проверить не только машину, заводы-изготовители — в данном случае это Улан-Удэнский авиационный завод, но и весь авиационный полк в Анадыре, и все технические службы, чтобы докопаться до истины.

Проклятый август: Почему упали четыре наших летательных аппарата

В август мы вошли, тихо постучав в дверь катастроф: 31 июля в Хабаровском крае у самолёта Су-35С отказал двигатель, но лётчик успел катапультироваться и остался жив и здоров. Но вот сегодня, когда август ещё не кончился, а у нас уже четвёртая, считая «июльский» Су, катастрофа с самолётами. И ещё одна – с вертолётом на Камчатке. Дверь катастроф распахнулась во всю ширь. И тут народ опять начинает вспоминать о «проклятье августа» и традиционно искать общую, генеральную и, главное, понятную причину, объединяющую все эти трагедии. Но есть ли она, общая?

Нет, так-то она всегда есть. На неё первым делом указывают через свою либеральную прессу «вечно вчерашние» – «деградация режима», «всё разворовали», «запасы прочности времён СССР исчерпаны», «разруха, разложение и разрушения». Но если всё же вспомнить, что одна катастрофа произошла с новейшим испытательным образцом, другая – в силу атмосферных особенностей при лесном пожаре в горах, третья – опять-таки на испытательном полигоне, то про «запасы прочности времён СССР» поминать, видимо, не стоит. Тем более, когда рот невольно разъезжается в улыбке, когда читаешь это в изданиях, ненавидящих СССР лютейшим образом.

Но всё же давайте попробуем сами разобраться, есть ли у этих катастроф одна генеральная причина или нет. Своё-то мнение дороже чужого.

Утонувший вертолёт

Вертолёт Ми-8 с группой туристов из Москвы и Санкт-Петербурга упал в озеро на Камчатке. Из 16 человек, включая ребёнка, были спасены и выжили восемь.

Дело было при облёте заповедника, ничто не предвещало беды. Но по какой-то причине вертолёт совершил так называемую жёсткую посадку. То есть упал. И, как назло, прямо в одном из самых глубоких мест в целом мелкого озера Курильское, 800 м от берега. Причины? Пока уже обещанные Министерством обороны глубоководные роботы не обследуют машину и не доставят для анализа «чёрные ящики», они, в сущности, неизвестны. Точнее, называют все три традиционных — плохие погодные условия, отказ двигателя и ошибку экипажа.

На месте крушения вертолёта Ми-8 авиакомпании «Витязь-Аэро» проводится поисково-спасательная операция. Фото: Russian Emergencies Ministry/ Globallookpress

На данный момент вышли на нечто комплексное: в условиях густого тумана экипаж «мог не разобраться, куда садится, и произвёл посадку на воду». Во всяком случае, один из выживших рассказывает, что из дрёмы во время полёта его вырвал поток воды в лицо. То есть никакой «нештатки» не было, иначе человек проснулся бы раньше. Не было и удара об воду – при встрече с нею на большой скорости вода ведёт себя точно так же, как бетон. Похоже, вертолёт слишком сильно снизился в тумане, а когда пилот во время разворота над озером увидел, что вот-вот зацепится за воду, сделать уже ничего было нельзя.

Какую причину тут можно самостоятельно отыскать? Верно, человеческая ошибка. Недаром, видно, судя по сообщениям, Ространснадзор находил у «Камчатского авиапредприятия» 11 нарушений в подготовке пилотов за последние полтора года.

Упавший на полигоне МиГ-29

Теперь самолёты. Если идти в обратном порядке, то самый новый случай – крушение истребителя МиГ-29 Минобороны России. Самолёт упал на полигоне Ашулук, лётчик погиб. Причину происшествия ещё предстоит установить.

Случайность, не случайность? Диверсии, как написал один из сетевых всезнаек? Мы не знаем. Официальное сообщение говорит лишь, что боевой самолёт разбился при выполнении учебно-тренировочного полёта в районе полигона Ашулук. Почему там? Приписан к полигону? Прилетел со своего аэродрома на полигонные учения? Участвовал в каких-то испытаниях?

Пишут, что это был МиГ-29СМТ 185-го центра боевой подготовки и переучивания личного состава МО РФ, имитировал противника для расчётов зенитных систем и истребителей. Трагедия произошла сразу после взлёта истребителя при выполнении первого разворота.

Но точно ли это сообщение, мы опять не знаем. Остаётся уповать на то, что однажды специальная комиссия, в составе которой представители Главного командования ВКС России, расскажет о результатах своего расследования. А пока сказать: «Вечная память пилоту» и не оскорблять эту память пустыми словопрениями.

Одно можно констатировать твёрдо: воздушные машины бьются всегда. Какой-то процент, к сожалению, неизбежен – словно Небо забирает положенную дань. А военные самолёты всегда падают чаще гражданских. Поскольку летают сегодня много, то и процент потерь вырос. Кстати, по той же причине ВВС США несут в разы большие потери, нежели ВКС России, – просто из-за разницы в количественном составе и общего налёта в часах.

Стоило бы отметить для тех, кто в каждой нашей аварии видит признаки системного краха, что в сравнении с Россией такой системный крах в излюбленных нашими либералами США наступил давно и кромешно. Так, если взять последние официальные данные Национальной комиссии по безопасности военной авиации США (National Commission on Military Aviation Safety), то с 2013 по 1 декабря 2020 года в этой стране было потеряно 186 летательных аппаратов и 224 пилота. То есть чуть-чуть недотянули до двух катастроф в месяц.

Если угодно, можно перейти на деньги. Так, общая стоимость потерянных летательных аппаратов составила 11,6 млрд долларов. А по пилотам, стоимость базовой подготовки которых составляет в среднем 6 млн долларов, ущерб американской экономике достигает, следовательно, ещё 1,344 млрд долларов.

Недотянувший до полосы Ил-112

Об этой катастрофе Царьград писал. После начала пожара в правом двигателе опытовый образец военно-транспортного самолёта Ил-112В в течение 42 секунд пытался зайти на полосу аэродрома в Кубинке. Шанс спасти себя и машину у троих членов экипажа был, но, по предварительной версии, им не удалось ни потушить, ни выключить двигатель, к тому же самолёт надо было отвести подальше от жилых кварталов, прежде чем совершить разворот для последующей посадки. В итоге управление машиной было потеряно. Проходила версия, что – из-за срабатывания системы флюгирования, то есть поворота лопастей винта на желательно прямой угол к потоку воздуха, чтобы они давали поменьше сопротивления. Если этого не сделать, то винт во встречном потоке начнёт раскручиваться в обратную сторону и не помогать, а сильно мешать машине, тормозя её с одной стороны.

Так это было или иначе, ответа пока нет. Просто рано. Но по отрасли поползли слухи, что, дескать, и машина ещё очень сырая, и на двигатель её ТВ7-117СТ было много нареканий. Так обычно всегда бывает, когда речь идёт об авариях с новыми изделиями. Словно можно довести самолёт до надёжной кондиции, не поднимая его в воздух. О чём тут «генеральном» можно говорить? О том, что на опытовых машинах аварии – часть испытательного, чтобы не сказать, производственного процесса? Или о том, что кто-то гонит непроверенные двигатели ради своих корыстных интересов?

Читать еще:  Все о газели порядок работы цилиндров 402 двигателя

Видимо, от отношения к жизни зависит. И отношения к власти.

Трагедия Бе-200 в Турции

Во время тушения лесных пожаров в Турции разбился 14 августа самолёт-амфибия Бе-200 «Александр Мамкин». Погибли 7 человек. По какой причине это произошло с прекрасным самолётом, управляемым опытнейшим экипажем из ВМФ России?

Простой ответ: он врезался в гору после сброса воды на очаг возгорания в районе города Кахраманмараш. Но почему врезался? Тут мнений несколько. Одно: что самолёты конструкторского бюро Бериева вообще не приспособлены к работе в условиях горной местности. Наверное, так и есть – уж больно велика машина, а в горах только и знай, что уворачивайся от поросших лесом каменных лбов. Второе: что в условиях пожара происходит естественное выгорание кислорода в воздухе над огнём. Потому самолёту, после того как он сбросил воду с высоты 50 – 100 м (если выше, вода просто успевает испариться по пути к земле), просто не хватает энерговооружённости двигателей из-за острой нехватки кислорода для моторов. Самолёты уже бились в аналогичных условиях.

А нам что с того?

Но вновь – истинную причину катастрофы нам пока не сказали: нет ещё результатов расшифровки «чёрного ящика». Факт, что Бе-200 считается исключительно надёжной машиной, ранее, кстати, не имевшей падений, а воздушная обстановка над столь массированным пожаром, как лесной пожар в горах, действительно недостаточно изучена. Лётчики тоже были специалистами высочайшей квалификации. Особенно командир Евгений Кузнецов, участвовавший ещё в испытаниях Бе-200.

Так какая может быть общая причина у всех этих трагедий? Нет её. Каждая катастрофа – отдельное явление. И только август их все объединяет…

Что не во власти инженеров

«Воздушное пространство ограничено. Не просто так борются с квадрокоптерами: возможны столкновения, аварии, не говоря уже о проблемах режимности и секретности. Над столицей если кто-то и летает, то вдоль русла Москвы-реки либо за окружной дорогой. Вы даже не полетите к себе на дачу, потому что у нас везде разрешительный принцип: вы должны запрашивать диспетчера», — объясняет Борис Артамонов.

В Китае, как сообщает агентство Reuters, регулирование воздушного пространства ослабили, но в крупных городах и поблизости от них все равно так просто не полетаешь. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) летом 2019 года утвердило основные требования к легким аппаратам с электродвигателем, которые взлетают и садятся вертикально, но полные спецификации еще не готовы. К тому же EASA отвечает только за машины, а лицензированием летчиков и контролем воздушного пространства занимаются органы Европейского союза и стран-членов. В США все эти полномочия — у Федерального управления гражданской авиации, но оно еще не определилось с нормативами для инновационного транспорта.

Для того чтобы многовинтовые аппараты — и вертолеты — стали массовыми, также нужна новая инфраструктура, прежде всего посадочные площадки в удобных местах. «Вы их не видите, но на современных домах есть такие площадки», — говорит Борис Артамонов. Вот только проектировали их для экстренных случаев, а не сотен или даже тысяч полетов в день. Хватит ли всем места — хороший вопрос, но также не ясно, согласятся ли люди терпеть шум и завихрения воздуха, создаваемые винтами (вездесущий предприниматель Илон Маск считает, что нет, не станут, поэтому следует развивать подземный транспорт).

Расследование авиакатастроф все двигатели отказали. база «lajes» 2001.

База «Lajes» 2001.

В ночь на 24 августа 2001 года заправленный горючим Airbus A-330, на борту которого пребывало 306 пассажиров, пересекал Атлантику и на половине пути у него отказали оба двигателя. Как имело возможность произойдёт, что современный самолет, оснащенный замечательным компьютером, был перед лицом ужасной трагедии?

Аэропорт Торонто. 23 августа 2001 года. Это был простой рабочий сутки этого аэропорта. Еще молодая чартерная компания «Air Transat» скоро стала одной из самых больших авиакомпаний в Канаде.

Летом деловая активность замерла, и все торопились в отпуска. Рейс 236 направлялся в Лиссабон. На борту пребывали канадцы, летевшие в Европу и португальские мигранты, каковые возвращались к себе.

Самолетом Airbus 330 руководили капитан Робер Пише и второй пилот Дирк де Ягер.

Специалист: Капитан Робер Пише отличный пилот и необыкновенный человек. Он был весьма умел. К тому же он получал образование провинции Квебек, где пилоты приобретают лучшую подготовку.

Airbus A330 был выстроен по окончательному слову техники. Он оснащен компьютерами, которые связаны с тысячами всевозможных датчиков, каковые всегда контролируют работу всех совокупностей. Забегая вперед, возможно заявить, что пилоты с недоверием отнеслись к показаниям компьютеров.

Это чуть не стало причиной печальным последствиям.

Первые часы полета на борту рейса 236 царила спокойная воздух. В 20:10 Airbus A330, на борту которого было 47 тысячь киллограм горючего вылетел из Торонто в Лиссабон. Синоптики давали слово хорошую погоду над Атлантическим океаном. Полет проходил нормально, но диспетчер мало отклонил их от заданного курса.

Дабы разгрузить автостраду, диспетчер направил самолет на 100 километров южнее. Эта малый поправка в будущем сыграла решающую роль в судьбе самолета. Был вечер, и пассажиры подготавливались к дальнему перелету.

Пассажирка: Все шло нормально. Я уже пользовалась услугами компании «Air Transat», и она мне не весьма нравилась. В тот раз я была приятно поражена. Мы вылетели своевременно.

Самолет был новый и эргономичный. Я сделала вывод, что нас ожидает приятное путешествие.

Каждые 30 мин. экипаж сверял собственный местонахождение с полетной картой. Самолет был оснащен современными компьютерами, но расчет наличия горючего на борту как и раньше делался вручную. Сравнивая количество горючего в баках с его начальным количеством, пилоты отслеживали расход горючего. Первые 5 часов все шло нормально: расход соответствовал пройденному расстоянию.

Но, скоро показались первые обстоятельства для тревоги. Датчики стали показывать, что давление масла в первом двигателе было обычным, а во втором мало повышенным. Кроме этого на дисплее было видно, что температура масла во втором двигателе падала.

Это весьма необычно! Пилоты недоумевали.

Специалист: В случае если на дисплее появляются такие эти — это значит, что датчики неисправны.

Температура масла не имеет возможности падать. Она может лишь подниматься. Исходя из этого пилоты не обратили на это внимание. Необыкновенным было да и то, что встало давление масла. Это сказало о том, что в масло попало горючее.

Но об этом не говорилось ни в одном справочнике для пилотов.

Экипаж связался с технической работой, расположенной в Монреале. К сожалению, наземная команда не смогла оказать помощь им. Пилотам было нужно решать проблему самим.

Потому, что компьютер выдал такие необычные сообщения, пилоты сделали вывод, что это неточность. Но они продолжали смотреть за уровнем масла. «Air Transat» 236 продолжал полет. Через 20 мин. показалось новое сообщение: дисбаланс горючего.

Для того чтобы у них ни при каких обстоятельствах не было. В Airbus A330 горючее находится в громадных баках, расположенных в крыльях. Компьютер понял, что уровень горючего в правом баке существенно ниже, чем в левом. В этом случае все справочники рекомендуют произвести перепуск горючего посредством перепускного клапана.

Но прежде, чем открыть перепускной клапан, пилоты должны были убедится, что дисбаланс горючего не результат более значительной неприятности — утечки горючего. За четверть часа до обнаружения неприятности пилоты контролировали уровень горючего, и он был обычным. Исходя из этого они открыли перепускной клапан между баками.

Специалист: Результаты должны быть видны сходу. В большинстве случаев обстановка срочно стабилизируется.

Но, при с бортом 236 этого не случилось. Пилоты не подозревали, что у второго двигателя, расположенного на правом крыле происходит важная утечка горючего. Тогда самолет был на высоте 12000 метров в 300 километрах от ближайшего берега.

Сейчас расход горючего превышал все узнаваемые нормы. Бортовой компьютер выдал последовательность предупреждений, но, пилоты решили что это неточности. Дело осложнялось тем, что в данной конструкции самолета выяснить утечку было фактически нереально.

Специалист: Бортовые совокупности складываются из сотен и сотен датчиков. Они весьма чувствительны к внешним действиям, таким как лед либо снег. Они смогут выдавать искаженные эти.

У пилотов не было никаких данных, каковые бы говорили о том, что уровень горючего падает стремительнее, чем его потребляют двигатели. У них не было основания считать, что имеет место утечка. Но скоро второй пилот Дирк де Ягер взялся за рассчеты. Совершив их, он осознал, что происходит что-то важное. Дирк нашёл поразительную отличие. Горючее было практически на исходе.

Кроме того запасной бак был фактически безлюден. Капитан Пише попросил стюардесс взглянуть нет ли утечки. Кроме этого он сообщил второму пилоту еще раз произвести расчеты запаса горючего.

Читать еще:  Чип тюнинг двигателя санг енг нью актион

Днем было не сложно выяснить имеется ли утечка. Но в темноте ночи, кроме того с фонарем, заметить что-либо было фактически нереально.

Специалист: Сейчас экипаж осознал, что обстановка не улучшалась. Наоборот, она становилась все более угрожающей.

Пилоты решали, что им делать дальше. Они связались с океанической диспетчерской работой, дабы определить где ближайшая посадочная полоса. Им сказали, что ближе всего была полоса на военной базе «Lajes», расположенной на маленьком острове в Атлантике. Пилоты не решились идти на посадку. Они все еще полагали, что все неполадки — это сбой в работе компьютера. Рейс 236 летел к югу еще 25 мин..

Казалось все было нормально, но компьютер выдавал тревожные сведения о количестве горючего.

В 6:13, меньше чем через час по окончании первого сообщения, пилоты осознали, что обстановка стала критической. К правому двигателю не было горючее и он заглох.

Пассажир: Огни в салоне начали мерцать, и я осознал, что это не к добру.

Самолет не имел возможности лететь на высоте 12000 метров на одном двигателе. Пилоты были вынужденны опустится на высоту 10000 метров. Они терпели бедствие, исходя из этого направили Airbus A330 к военной базе «Lajes». Им необходимо было пролететь еще 250 километров. Самолет смог протянуть еще 10 мин. на левом двигателе. Затем и он начал барахлить. Лететь оставалось еще 157 километров.

Скоро левый двигатель кроме этого заглох. Один из самых надежных самолётов, на борту которого был экипаж и 306 пассажиров превратился в огромный планер, что летел прямо к океану.

Пассажир: Внезапно послышался щелчок, и все. Полная тишина. В салоне не было слышно тишина.

Особая псевдо-турбина питала крайне-важные устройства электричеством. Так что он оставался управляемым. Пилоты посчитали какое количество они смогут планировать. До падения в океан у них было 14-15 мин..

Без двигателей каждые 5 километров самолет понижался на 300 метров. Они имели возможность дотянуть до Азорских островов и приземлится на базе «Lajes». Но, если бы пилоты совершили ошибку им было нужно бы садится на воду. Потому, что в самолете отключилась электричество, случилась разгерметизация.

Всем было нужно надеть кислородные маски. Кроме этого стюардессы готовили пассажиров к аварийной посадке на воду. В салоне началась паника.

Пассажир: Я заметил, как стюардессы принесли спасательные жилеты. Это был плохой символ. Я осознал, что происходит что-то весьма важное.

Посадить таковой громадный самолет на воду весьма тяжело. Если бы им было нужно сделать это — шансы выжить были бы малы.

Наземные работы на базе «Lajes» подготовились к посадке огромного лайнера. За 20 мин. до приземления пилоты стали подготавливается к самой страшной части их полета. Им еще необходимо было посадить самолет без трудящихся двигателей. У них не было права на неточность. В то время, когда им оставалось 13 километров они постарались скинуть скорость и высоту.

Пилоты выпустили закрылки, но, при подлете к полосе скорость быстро возросла. Был риск выскочить за пределы посадочной полосы. Капитан Пише выполнил пара сложных маневров, дабы скинуть скорость перед приземлением.

Они выровняли огромный самолет. Самолет ударился о полосу на большой скорости. Пилоты всеми силами пробовали остановить самолет, а без двигателей это было весьма тяжело.

Утратив 8 шин, Airbus A330 наконец остановился посередине посадочной полосы.

Пассажир: Мне хотелось поскорее выбраться из самолета. Я выпрыгнул наружу, ударился о почву и разрыдался как ребенок.

Роберу Пише и Дирку де Ягеру удалось пролететь без двигателей больше, чем кому или за всю историю гражданской авиации. Самолет и пассажиров удалось спасти. Но как имело возможность произойдёт, что в современном самолёте кончилось горючее?

Власти сходу создали рабочую группу по расследованию этого инцидента. Скоро удалось установить, что все баки вправду были безлюдны. Эксперты пристально осмотрели целый гидроприводы и топливопровод.

Скоро они нашли то, что искали прямо за правым двигателем.

Специалист: Дело в том, что диаметр гидропривода был немного меньше, чем диаметр топливопровода. Под действием вибрации в гидросистеме, шланг гидропривода соскочил и начал тереться о шланг топливопровода. В следствии в нем появилось отверстие, через которое начало вытекать горючее. Со временем отверстие становилось все больше.

Скоро горючее полилось рекой, не доходя до двигателей.

Специалисты стали проверять отчеты по научно-техническому обслуживанию. Стало известно, что 19 августа, за 5 дней до полета, компания «Air Transat» изъяла неисправный двигатель и заменила его новым, что был поставлен компанией «Rolls Royce». Скоро специалисты нашли потрясающую неточность. Она была допущена в обслуживании самолета. Компания «Rolls Royce» не укомплектовала двигатель гидравлическим насосом.

Тогда механики решили применять насос от ветхого двигателя. Но они не совсем совершенно верно доходили друг к другу. Они терлись уже 5 дней, пока не произошло то, что случилось над Атлантическим океаном.

Специалист: Двигатель не был укомплектован двумя скобой и шлангами, которая обязана поддерживать нужный зазор. Механики забрали скобу от ветхого двигателя и установили ее на новый. Но шланги были различные и появилось трение.

В то время, когда рабочая группа допросила механиков «Air Transat», выяснилась еще одна малоприятная подробность. Основной механик заявил, что он знал о том, что эти шланги не доходили к новому двигателю. Он сказал об этом руководству. Но компания сделала вывод, что самолет не имеет возможности простаивать из-за недостающих подробностей.

Они считали, что ничего не произойдёт, в случае если будут использованы ветхие шланги. Отличие в диаметре шлангов составляла всего пара миллиметров. Но эта отличие имела возможность стоить жизни 306 пассажирам.

Через пара дней по окончании происшествия компания «Air Transat» публично признала собственную ответственность за произошедшее.

Специалист: Эта неточность дорого обошлась компании. Им было нужно выплатить штраф в размере четверти миллиона долларов. Это самый громадный штраф, что когда-либо выплачивали канадские компании.

Но это еще не финиш истории. Какова роль пилотов в событиях 24 августа? В то время, когда они открыли перепускной клапан, дабы перебросить горючее с левого бака в правый за 30 мин. было утрачено 17 тысячь киллограм горючего.

Из-за чего они не закрыли клапан, дабы не допустить предстоящую утечку? Пилоты пологали, что компьютер выдает неверные информацию о совокупности подачи горючего. Потом они просто действовали по инструкции, не подозревая об утечке. Их неточностью было то, что они не задумались о том, из-за чего появилась подобная неприятность.

В то время, когда они убедились, что это была утечка, у них уже не было выбора. К тому времени двигатели уже заглохли.

Сложное техническое оснащение современных самолётов делает их более надежными. Но одновременно с этим это имело возможность привести рейс 236 к ужасной трагедии. Несоответствие шлангов стало причиной утечке, а недоверие к компьютерам привело пилотов к неверной оценке обстановки. Все это имело важные последствия.

Прекрасно, что диспетчерская работа сначала направила самолет на 100 километров южнее. Именно поэтому рейс 236 был неподалеку от Азорских островов и смог приземлиться.

По окончании инцидента, компания внесла трансформации в инструкции на случай утечки горючего. Компании «Airbus» и «Rolls Royce» кроме этого приложили громадные упрочнения, дабы аналогичных обстановок больше не было.

ОТКАЗАЛИ ВСЕ ДВИГАТЕЛИ! СЯДЕТ ЛИ БОИНГ-747 БЕЗ ДВИГАТЕЛЕЙ В ГТА 5?

Увлекательные записи:

  • Вертолёт bell h-13 sioux. технические характеристики. фото
  • Идентификации ошибок пилота. научный взгляд на авиацию.
  • Битва за лидерство в небе. airbus против boeing

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Не обращая внимания на отличную подготовку и новейшие самолёты пилотов, у их персонала и авиакомпаний неизменно много неприятностей. Твёрдая борьба…

Нужная статья: Отказал двигатель самолета либо полет с несимметричной тягой. Итак: 24 июня 1982 года. Рейс 9 компании «British Airways» летел в небе над…

Гонолулу 1989. Современные самолеты считаются самыми важными и надежными автомобилями для перевозки людей. Но иногда отложенный ремонт известных…

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века современный самолет, находящийся в собствености одной из лучших мировых авиакомпаний, поднялся в воздух с…

12 ноября 2001 года. Для сотрудников Нью-Йоркского аэропорта имени Джона Кенеди это простой напряженный рабочий сутки. На борту рейса 587 компании…

Вторник. 2 августа 2005 года. В аэропорту Парижа 296 пассажиров поднимались на борт самолета компании «Аер Франс». Это был рейс 358, что летел в Торонто….

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector