Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что будет с вертолетом при отказе двигателя

Заводской брак или неумение управлять? Почему вертолёты Ми-8 начали падать по всей стране

Фото © ТАСС / Сергей Карпухин

Как и почему падают вертолёты?

Если одна из жизненно важных систем вертолёта выходит из строя, то лётчикам, даже в боевой машине, есть чего бояться. В этом можно убедиться на примере аварии боевого вертолёта Ми-28 из состава пилотажной группы «Беркуты» в Рязани. Пять лет назад во время выступления у боевого вертолёта отказал рулевой винт — машина, повинуясь третьему закону механики Ньютона, начала вращаться вокруг вала ротора и терять высоту. Одной из возможных причин аварии — неофициально, между собой — тогда называли редуктор ВР-29, который устанавливается на вертолёты Ми-28Н «Ночной охотник».

Фото © ТАСС / Сергей Савостьянов

Его главной проблемой, по словам источников Лайфа в ОПК, близких к вертолётостроительным заводам, могла стать фактическая работа на пиковой мощности. Чтобы не засорять голову терминологией, важно понимать, что редуктор вертолёта работает на износ только в трёх случаях: во время взлёта, во время посадки и во время агрессивных манёвров, если лётчики сажают машину или просто «хулиганят» во время плановых полётов. В случае неисправности редуктора из-за заводского брака (дефект изготовления или неправильная установка) деталь начинает существенно нагреваться. Металл расширяется, и движущиеся части может просто заклинить. Приведёт это ровно к тому, что можно наблюдать на видео — остановке хвостового (рулевого) винта и началу вращения машины.

Армия. Главное по теме

Почему упал Ми-8 под Клином? Лётчики и инженеры раскрыли возможные причины гибели военных

19 мая 2020, 22:53

Подготовка к войне или шутка военных? Зачем японцам понадобился план по борьбе с пришельцами

10 мая 2020, 08:00

Минобороны сообщило о 2,6 тысячи заболевших коронавирусом в армии и военных учебных заведениях

29 апреля 2020, 20:09

Здесь сразу стоит сказать, что достоверно установить сам факт неисправности в данный момент невозможно. В первую очередь потому, что не известно состояние машины. Во-вторых, редукторов в конструкции Ми-8 целых три — какой из них «пошёл вразнос» (если версия о технической неисправности подтвердится), может установить только специальная экспертиза. Инженер-разработчик бортового радиоэлектронного оборудования Борис Константиновский поясняет, что в тот момент, когда один из редукторов начинает выходить из строя, машины начинает «швырять из стороны в сторону».

Провалы по передаче момента от двигателя на несущий винт сопровождаются гулкими ударами и хрустом трущихся деталей. По кривой на графике в таком случае хорошо заметно, как вертолёт «проваливается» в воздух синхронно отказам узлов. Редуктор сам по себе в большинстве случаев не разрушается, это совокупность факторов — тут и качество изделия, и испытательный цикл, и сертификация, и лётные испытания, и отзывы лётчиков-испытателей, много чего

Инженер-разработчик бортового радиоэлектронного оборудования

Кроме того, как отметил эксперт, упавший борт — новейший в серии и не похож на обычный Ми-8. Это так называемая арктическая версия машины — Ми-8АМТШ-ВА, которую производит Улан-Удэнский авиационный завод, а некоторые вертолёты этой серии были сданы заказчику — ВКС РФ — в 2017 году с опережением графика. Минобороны сочло машину удачной и в 2019 году сообщило, что будет приобретать дополнительные.

  • СПРАВКА. Изготовитель машин — Улан-Удэнский авиационный завод — был загружен заказами для военного ведомства аккурат до 2020 года. Общая сумма заказов на вертолёты разных типов составила 54 млрд рублей. Контракт между Минобороны РФ и холдингом «Вертолёты России» на поставку 40 модернизированных вертолётов Ми-8АМТШ заключили ещё в 2013 году в ходе визита на предприятие замминистра обороны Юрия Борисова. Сумма контракта, подписанного на заводе в субботу, 2 августа, составила 12,6 миллиарда рублей.

Не подтверждая и не опровергая версию неисправности, эксперты добавляют, что почти все аварии вертолётов Ми-8 в Подмосковье, на Чукотке и в Рязани объединяет одна общая черта — режим полёта и работы двигателя. Во время планового учебного полёта очевидцы сообщали о резких манёврах машины, которые в непосредственной близости от земли всегда выполняют на предельных режимах работы. В случае с аварией вертолёта Ми-28 под Рязанью рулевой винт боевого вертолёта отказал в момент выполнения фигуры высшего пилотажа, которая тоже — по совпадению — совершается на предельно возможных оборотах.

Эксперты отмечают, что при отказе трансмиссии и «обрыве» хвостового винта у отечественных вертолётов, несущий винт которых вращается по часовой стрелке вправо, обычно идёт «левое» вращение — это хорошо заметно на кадрах с аварией Ми-28Н, да и вообще с любой аварией отечественного вертолёта. А вот если вращение — в правую сторону, то здесь возникают вопросы.

Такое может произойти, например, если заклинила педаль управления рулевым винтом и случилась потеря путевого управления. На Ми-8 эти педали — как в машине, слева и справа. На каждой из них находятся концевики, которые замыкают контуры управления. Если один из них заклинит, то машина может «свалиться» во вращение как в левое, так и в правое. Другая версия — рассинхрон действий или попытка «погонять» двигатели своими силами. Раньше, ещё в СССР, аварии с техниками в авиаполках по такой причине случались

Инженер-разработчик бортового радиоэлектронного оборудования

В случае с аварией вертолёта Ми-8 на Чукотке присутствует едва уловимое ощущение неисправности машины — борт буквально уводит в сторону сразу после отрыва от площадки. Если внимательно изучить кадры с аварией Ми-28Н пятилетней давности, а потом посмотреть на недавние аварии военных бортов, то на кадрах хорошо видно, что вертолёты перед крушением ведут себя так, словно у них действительно отказывают рулевые винты: машины начинают вращаться вокруг собственной оси, а лётчики пытаются выровнять машину и погасить вращение, чтобы посадить неуправляемый вертолёт обратно на площадку.

Почему упал Ми-8 под Клином? Лётчики и инженеры раскрыли возможные причины гибели военных

Заместитель командира авиационного полка Вячеслав Казаков, подполковник ВВС СССР в запасе и ветеран войны в Афганистане, поясняет, что неисправность редуктора для вертолёта — это гарантированная гибель экипажа и шанс выжить крайне мал.

Ну представьте себе. У вас полёт на высоте 1200–1300 метров. Вдруг — отказ редуктора, винт «встаёт». Есть призрачный шанс посадить машину на авторотации, но машина относительно контролируется до высоты примерно метров 400–500. Дальше техника просто «валится» под действием гравитации и на перезапуск нет времени. То же самое происходит, если поломка на взлёте — высоты мало, двигатель выведен на максимальные обороты. Времени на реакцию практически нет, и как повезёт — либо просто на брюхо сядешь, поломав стойки шасси, либо завалишься на бок. У меня была аварийная посадка после обстрела вертолёта два раза — и оба раза машина спасала, потому что уцелели ключевые узлы

Читать еще:  Асинхронный двигатель ремонт и обслуживание дипломная работа

Лётчик, заместитель командира авиационного полка

«Машина не терпит дилетантов»

В предыдущем материале мы подробно объясняли, почему российские вертолёты Ми-8 охотно покупают как отечественные компании, так и зарубежные. Их надёжность по сравнению с другими машинами иностранного производства феноменальна, и ремонтировать их можно буквально на коленке, лишь бы соблюдалась технология. Это привело к тому, что большинство зарубежных эксплуатантов машины умудряются менять редуктор (это такая огромная деталь, которую ставят вместе с автоматом перекоса на «горб» вертолёта сверху) прямо в полевых условиях. Для этого нужно несколько крепких техников, лётная погода и ещё один вертолёт.

Ми-8, упавший в Анадыре, согласно последним данным, был технически исправен. И если допустить, что с машиной было всё в порядке, всё равно возникают вопросы.

Крушение вертолёта Ми-8 в Анадыре попало на видео

Каждая авария должна изучаться отдельно, однако другие происшествия тоже влияют на общую картину. В этом смысле нужно вспомнить недавнюю аварию Ми-35 в Джанкое. Происшествие, если верить источникам в Минобороны, могло произойти по вине молодого лётчика, отключившего не тот двигатель по команде инструктора во время обучения посадке с одним двигателем. В Анадыре, по словам источников в Минобороны, вообще мог произойти отказ КАУ — комбинированного агрегата управления, который похож на гидроусилитель руля в машине и служит для уменьшения усилий на ручках и педалях управления, но версию с отказом редуктора или гидравлической системы, из-за которой машина и оказалась неуправляемой уже на взлёте, тоже не стоит сбрасывать со счетов.

Кто ответит за аварию?

Источник Лайфа в ОПК пояснил, что, если следует череда аварий, проверяется вся партия вертолётов, поставленных заказчикам. В ней ищут производственный брак или дефект сборки, если его найдут, вся вина ляжет на производителя вертолётов, систем и подсистем — изготовителей двигателя, трансмиссии, электрических и гидравлических систем. Однако версию с ошибкой и халатностью тоже исключать не стоит: если КАУ (тот самый гидроусилитель) не был подключён, а двигатели (случайно или по недосмотру) вышли на взлётный режим, то машина оказалась неуправляемой уже на взлёте.

Ещё один вопрос, который может прояснить обстоятельства аварии, — количество людей на борту. Заместитель командира авиационного полка Вячеслав Казаков, подполковник ВВС СССР в запасе, отмечает, что логическое объяснение может быть одно.

Вероятно, машина недавно проходила плановый ремонт или обслуживание серьёзное. Четыре человека на борту — это сам экипаж (три человека) плюс представитель ТЭЧ (технико-эксплуатационной части). Грубо говоря, руководитель команды механиков, который следит за исправностью техники и отвечает за неё при сдаче экипажу, расписываясь в соответствующем протоколе, что всё, борт сдан, проблем не обнаружено. Как мне это видится, происшествие случилось в момент проверки борта, скорее всего, после длительной стоянки проводили «гонку» двигателей

Лётчик, заместитель командира авиационного полка

Такое, по мнению лётчиков, тоже вполне может случиться, если процедуры проверки машины перед взлётом были нарушены. Теперь следственным органам и военным предстоит проверить не только машину, заводы-изготовители — в данном случае это Улан-Удэнский авиационный завод, но и весь авиационный полк в Анадыре, и все технические службы, чтобы докопаться до истины.

Содержание

На вертолётах наиболее частая причина использования авторотации — это неисправность двигателя, но авторотация также может использоваться и в случае полного отказа рулевого винта, поскольку при авторотации отсутствует реактивный момент, создаваемый несущим винтом. В некоторых экстремальных ситуациях авторотация может использоваться для выхода из вихревого кольца, если позволяет высота.

На одновинтовых вертолётах при отказе двигателя несущий винт, продолжая двигаться по инерции, какое-то время будет по прежнему создавать подъёмную силу. Действия пилота при отказе одного или обоих двигателей в первую очередь зависят от направления вращения несущего винта. Например, при правом вращении несущего винта, в момент отказа двигателей, тангаж вертолета самопроизвольно увеличивается, с разворотом по рысканию влево. Пилот парирует угол рыскания отклонением педалей (изменением шага хвостового винта), а тангаж — плавной отдачей ручки от себя. Одновременно пилот должен уменьшить шаг винта до минимально возможного, чтобы не дать винту потерять угловую скорость. Из-за уменьшения шага винта вертолет начинает быстро снижаться, обеспечивая сильный набегающий снизу поток воздуха. Набегающий поток воздуха оказывает сильное воздействие на винт, раскручивая его в том же направлении, в котором он вращался. Направление вращения остается тем же по законам аэродинамики, для понимания процесса можно провести аналогию между лопастью винта и планированием самолёта с выключенным двигателем.

Несколько факторов влияют на скорость снижения в режиме авторотации: плотность воздуха, вес вертолёта, частота вращения винта, скорость набегающего потока воздуха. Для контроля скорости снижения пилот в первую очередь контролирует скорость набегающего потока воздуха. Уменьшение или увеличение скорости регулируется шагом винта, как и при нормальном полете. Установившаяся скорость вертикального снижения составляет приблизительно 25-30 м/с и зависит от модели вертолёта и факторов, описанных выше. Такая скорость не может быть погашена только за счет инерции несущего винта и при отсутствии достаточной для набора горизонтальной скорости высоты посадка невозможна. Военные вертолёты работают на малой высоте, поэтому для спасения экипажа иногда устанавливают катапультируемые кресла и предусматривают отстрел лопастей несущего винта перед катапультированием.

За время снижения несущий винт накапливает большую кинетическую энергию за счёт своей массы и скорости вращения. За несколько метров до земли пилот с определенным темпом увеличивает шаг несущего винта (устоялся жаргонизм «подрыв винта»). За счет кинетической энергии вращения несущий винт при «подрыве» создает дополнительную подъёмную силу, при этом частота вращения винта уменьшается. Вертикальная скорость снижается до приемлемых величин (примерно 5-6 м/с), и вертолёт производит посадку. Вид посадки зависит от полетной массы вертолета. Пустой вертолет может сесть с вертикальным снижением. При наличии груза на борту приходится садиться с пробегом, «по самолётному».

Читать еще:  Что на газель бизнес с двигателем каменс

Для более безопасного приземления вертолёт должен иметь или достаточную высоту или достаточную горизонтальную скорость. Высота необходима для раскрутки несущего винта во время снижения. Горизонтальная скорость используется для быстрого перевода кинетической энергии движения вертолёта в энергию вращения винта. При отказе двигателя на малой высоте с большой долей вероятности приземление может закончиться катастрофой.

Зоны лопасти винта при авторотации

Во время вертикальной авторотации, диск, образуемый вращающимися лопастями, можно разделить на три области: ведущую, ведомую и зону отрывного обтекания. Размер этих областей изменяется в зависимости от наклона лопастей, скорости снижения и частоты вращения винта. Когда эти параметры изменяются, изменяется и процентное отношение этих трёх областей.

Ведомая зона располагается на концах лопастей. Обычно составляет около 30 % радиуса. Ведомая зона обеспечивает торможение лопастей и как следствие, снижение частоты вращения винта.

Ведущая зона, или зона авторотации, обычно составляет от 25 до 70 % радиуса винта и является источником движущей силы вращения лопасти при авторотации. Суммарная аэродинамическая сила в этой области направлена немного вперёд относительно оси вращения и вызывает ускорение вращения винта.

Внутренние 25 % лопасти работают на угле атаки больше критического, вызывая замедление вращения винта.

Постоянная скорость вращения винта достигается тогда, когда сила, образуемая ведущей зоной, уравновешивается силами торможения ведомой зоной и зоной отрывного обтекания. Пилот регулирует наклон лопастей, например, увеличивая площадь ведущей зоны, это вызывает ускорение вращения винта и, в свою очередь, увеличение ведомой и закритической зон, поэтому вращение стабилизируется на более высокой частоте. Уменьшение ведущей зоны уменьшает скорость вращения.

Практика применения авторотации, в т.ч. — осевой

  • Перейти на страницу:

Практика применения авторотации, в т.ч. — осевой

#1 Сообщение Jan » 27 сен 2008, 10:38

Пытался осознать — что это и зачем это. По факту — это обычная авторотация с нулевой поступательной скоростью. Есть некоторые уточнения, т.к. велико разночтение — сам столкнулся.

Вариант 1.
— Мы тут осевую авторотацию выполняли с высоты в 300 метров!
— Как?
— Скорость почти ноль, коррекция на ноль, шагом подбираем обороты НВ, РАЗГОНЯЕМСЯ до 70 узлов, далее — как при обычной авторотации!

Вариант 2.
— Висим на 30-40 метрах. Убираем коррекцию и с приличной вертикальной скоростью летим вертикально вниз. У земли на высоте метров 5 тянем шаг «под мышку». Если начать тянуть раньше — можно сначала остановиться, а потом уж рухнуть с метров 5-10. Так что раньше, чем нужно, тянуть нельзя. Помогает выжить при отказе двигателя на небольшой высоте и околонулевой скорости.

Разница в этих двух вариантах только в том, что с высоты, большей, чем 50 метров, можно успеть набрать поступательную скорость (ручку ЦШ вперед) и далее классическая авторотация. А на высоте до 50 метров поступательную скорость набрать не удастся, так что вниз и ловить момент для взятия шага в весьма активном темпе.

Т.е. «осевой авторотации» с высоты большей, чем 50 метров, фактически не существует. . Вернее, можно, конечно, и с 500 метров исполнить, но уверен, что вертикальная скорость будет такова, что притормозить вертолет для более-менее мягкой посадки уже не удастся.

Естественно, что все данные эмпирические, упоминания о данном упражнении пока нигде не нашел. Все для R-44.

Может, откомментирует кто?

#2 Сообщение челавиа » 27 сен 2008, 15:00

При переучивании на МД-520 выполняли авторотацию со 150 м и V=0, шаг вниз, почти отвесное пикирование для разгона до 60 узлов и с 20 м начало выравнивания.

Авторотация с 8-10 м, шаг вниз и с 2-3 м начало выравнивания шагом соразмерно с приближением к земле (выполнение только с инструктором).

Авторотация с 2-4 м, выравнивание шагом соразмерно с приближением к земле.

Это перечислены безопасные упражнения. При выполнении авторотации выше 10 м и ниже 100 м уже все зависит от опыта и уже возможно разрушение матчасти.

#3 Сообщение Jan » 27 сен 2008, 15:57

Вот и я о том же.. Просто тут в клубе услыхал фразу из толпы инструкторов:
— Ну лечу я, значит, вижу, в ворота не попадаю по высоте и на ОСЕВОЙ авторотации захожу в них..

Если бы это не инструктор был — я бы ничего, понял, а так..

Re: Осевая авторотация

#4 Сообщение vova_k » 28 сен 2008, 16:02

Речь идет о R44 ? У меня РЛЭ под рукой нет, но насколько помню, в диаграмме height-velocity запретная зона при нулевой поступательной скорости находится от 3 (трех) до ста с лишним (120 или 150, точно забыл) метров. Т.е. висеть на 30-40 метрах согласно РЛЭ НЕЛЬЗЯ.

Кроме того, знаю инструктора, которого другой инструктор (оба с огромным опытом) уболтал составить ему компанию для выполнения осевой авторотации как раз из этой запретной зоны — типа, он секрет знает. Результат — не поддающийся ремонту вертолет, не поддающийся окончательному лечению позвоночник моего знакомого и довольно серьезная травма у зачинщика.

#5 Сообщение Jan » 28 сен 2008, 20:53

Re: Осевая авторотация

#6 Сообщение Misha » 24 июн 2009, 00:03

«Возвращаясь к напечатанному»

Вчера и сегодня пробовал эту самую осевую авторотацию. Практическое применение она нашла как раз в спорте — упражнение на навигацию: когда надо пройти створ ворот на высоте не более 50 метров, а ты приближение этого створа прозевал и идешь высоко — или когда ты увидел мишень с высоты метров 300, а что на ней нарисовано, хрен разглядишь. Итак, на высоте 300 или чуть больше метров вертолет выставляется правым боком к направлению движения (как над землей для быстрой остановки), воздушная скорость падает до 0, шаг вниз, коррекция убирается. Обороты НВ регулируются шагом, естественно. Сыпется вниз довольно быстро. Метрах на 70 или больше — перевод в пикирование и вывод со скоростью узлов 40-50, с восстановлением оборотов двигателя. Эмпирическим путем установлено, что такой способ снизиться существенно быстрее нарезания спиралей на той же авторотации.

Читать еще:  Ваз 2115 как поменять подушку двигателя переднюю

Ну и, естественно, такая авторотация нужна для точного попадания на площадку, которая оказалась под тобой в момент отказа. При вертикальном снижении можно даже сдать чуть назад — также не нарезая спирали.

Сегодня замерили вертикальную скорость на осевой авторотации: набрал 500 метров, пошел вертикально вниз. На высоте 400 метров включили секундомер. На высоте 100 метров остановили секундомер и начали выводить вертолет в горизонтальный полет.

300 метров преодолели за 27.8 секунд — т.е. вертикальная примерно 11 м/сек. Не слишком быстро, если учесть, что вертикальная на авторотации с поступательной скоростью 50 узлов составляет около 7 м/сек (как парашютист) и гасится шагом достаточно легко. Думаю, при 11 м/сек железо пострадает, а люди выживут (хоть и не без повреждений).

Вопрос этот возник на случай посадки на авторотации в «колодец» — на поляну, например. Т.е. гасишь поступательную скорость над поляной на высоте 30-40 метров — и пошел вертикально вниз. Скорость будет явно меньше 11 м/сек. Этот случай, кстати, за пределами РЛЭ — но мне применение осевой авторотации показалось более предпочтительным, чем приземление на кроны деревьев или в стены строений.

Предвидя вопросы: на борту я был не один, конечно же — продолжаю учиться

Дифференциальное управление шагом

Для вертолетов с двумя горизонтально установленными несущими винтами изменение положения часто требует, чтобы каждый несущий винт вел себя обратно пропорционально стандартным управляющим воздействиям от пилота. Роторы с соосными роторами (например, Камов Ка-50 ) имеют оба ротора, установленные на одной мачте, один над другим на концентрических приводных валах, вращающихся в противоположных направлениях — вращающихся в противоположных направлениях на общей оси — и изменяют рыскание за счет увеличения общего шаг ротора вращается в направлении нужного поворота при одновременном уменьшении общего шага другого, создавая асимметрию крутящего момента.

Летательные аппараты с тандемными винтами (например, Boeing CH-47 Chinook) также используют два ротора, вращающихся в противоположных направлениях — это называется встречным вращением, когда оно происходит из двух разных точек на одном и том же корпусе, — но роторы расположены на отдельных приводных валах через мачты на нос и хвост. В этой конфигурации используется дифференциальный общий шаг для изменения общего шага самолета. Когда пилот перемещает циклический двигатель вперед, чтобы опустить нос и ускориться вперед, вертолет в ответ уменьшает общий шаг переднего винта и пропорционально увеличивает общий шаг заднего винта, поворачивая оба конца вокруг их общего центра масс . Изменения рысканья производятся с помощью дифференциального циклического шага, при этом передний ротор изменяет циклический шаг в желаемом направлении, а противоположный шаг применяется к заднему, снова поворачивая аппарат вокруг своего центра.

И наоборот, синхроптер и винтокрылый аппарат встречного вращения с поперечно установленным несущим винтом имеют два больших горизонтальных узла несущего винта, установленных бок о бок (как у Bell / Boeing V-22 с наклонным ротором ), вертолеты используют дифференциальный общий шаг, чтобы влиять на крен самолета. Как и тандемные роторы, дифференциальный циклический шаг используется для управления движением вокруг оси рыскания.

Что не во власти инженеров

«Воздушное пространство ограничено. Не просто так борются с квадрокоптерами: возможны столкновения, аварии, не говоря уже о проблемах режимности и секретности. Над столицей если кто-то и летает, то вдоль русла Москвы-реки либо за окружной дорогой. Вы даже не полетите к себе на дачу, потому что у нас везде разрешительный принцип: вы должны запрашивать диспетчера», — объясняет Борис Артамонов.

В Китае, как сообщает агентство Reuters, регулирование воздушного пространства ослабили, но в крупных городах и поблизости от них все равно так просто не полетаешь. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) летом 2019 года утвердило основные требования к легким аппаратам с электродвигателем, которые взлетают и садятся вертикально, но полные спецификации еще не готовы. К тому же EASA отвечает только за машины, а лицензированием летчиков и контролем воздушного пространства занимаются органы Европейского союза и стран-членов. В США все эти полномочия — у Федерального управления гражданской авиации, но оно еще не определилось с нормативами для инновационного транспорта.

Для того чтобы многовинтовые аппараты — и вертолеты — стали массовыми, также нужна новая инфраструктура, прежде всего посадочные площадки в удобных местах. «Вы их не видите, но на современных домах есть такие площадки», — говорит Борис Артамонов. Вот только проектировали их для экстренных случаев, а не сотен или даже тысяч полетов в день. Хватит ли всем места — хороший вопрос, но также не ясно, согласятся ли люди терпеть шум и завихрения воздуха, создаваемые винтами (вездесущий предприниматель Илон Маск считает, что нет, не станут, поэтому следует развивать подземный транспорт).

Двигатели и органы управления.

Двигатель может быть как поршневой, так и газотурбинный или турбовальный. В кабине пилота находятся органы управления и приборы контроля. К органам управления относятся:

  1. Ручка управления вертолетом. Посредством ее машина пилотируется по тангажу и крену;
  1. крену;
  2. Ручка контроля шага и оборотов несущего винта (ручка шаг-газ). С помощью нее производится координация по высоте и скорости полета;
  3. Педали – контролируют поворот вокруг вертикальной оси или курс.
  4. Триммеры – посредством их производится тонкая настройка.

Перспективы СВВП

В наше время самолеты с вертикальным взлетом не так актуальны, как раньше. Это стало возможно благодаря более развитым системам ПВО, которые могут защитить взлетно-посадочные полосы от разрушения противником. Кроме того, сейчас на первый план вышли многофункциональность и малая радиолокационная заметность самолетов.

СВВП не могут обеспечить такие потребности, да еще и имеют большой расход топлива, бОльший вес и малую эффективность распределения вооружений. Такие самолеты, конечно, не помешают и многие компании не хотят полностью отказываться от планов на их счет. Время таких самолетов еще не пришло, или почти прошло. Скоро узнаем, что из этого надо ”подчеркнуть”.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector