Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что может стучать в двигателе бмв м54

Двигатель BMW M54B30

BMW M54B30 – старшая версия семейства моторов M54. Моторы этой серии пришли на смену двигателям S50 и стали логическим продолжением M52. M54B30 – классическая 6-цилиндровая установка с объемом цилиндров 2.979 л. Он выпускался с 2000 по 2006 год, и за это время его получили ТОПовые седаны и внедорожники BMW с разными типами кузовов.

Историческая сводка: как появился двигатель BMW M54B25

Движок серии М54 производился в период 2000-2006 годов по аналогии с моделью M52TU – версия M54B25 является усовершенствованным вариантом, в котором устранены основные недостатки предыдущего поколения. Главным отличием от старой модели является электронная настойка ГРМ, благодаря чему получилось увеличить мощность и надежность конструкции – установка электроники позволила выделить двигатель из ряда аналогов благодаря большей производительности. В течении 2003-2004 г мотор занимал первое место в категории «двигателя от 2.0 до 2.5 л», что и придало популярность модели.

С момента выпуска свежие движки BMW M54B25 устанавливались только на одноименную марку автомобилей, однако простота конструкционного узла и относительно компактные габариты способствовали кустарной установки модели М54 на подержанные иномарки. Мотор можно было встретить на Ауди или Фольксваген, которые требовали минимального тюнинга под новый агрегат.

Заводские же двигателя комплектовались на следующие модели БМВ:

  • Х5 Е53 – с 2001 года на седан или купе;
  • BMW 3 серии E46 – с 2000 года на версиях седан, купе и кабриолет;
  • Z3 – с 2003 года на купе или родстеры;
  • E39 5 серии – с 2004 года на седан и купе версии, мощность мотора была увеличена до 2,5 л;
  • E65, E66 – с 2005 года на версиях седан, купе и кабриолет;
  • А также на Z4 и X3 E83 в комплектациях кузова купе или родстер.

Интересный факт! Модель BMW E46 M3 работает на двигателе S54, который был спроектирован на базе М54. В конце 2006 года популярность М54 начала плавно угасать: производители стали отдавать предпочтения моделям N52 и N54, являющихся новой генерацией серии.

Система охлаждения

Термостат на этих моторах рассчитан на 97°C, но очень часто он срабатывает при больших температурах, в то время как на приборной панели стрелки стоит в «норме». Что бы узнать до какой температуры на самом деле разогревается мотор, нужно смотреть через компьютер или через скрытое меню. Если температура больше 97 градусов, термостат стоит заменить.

Двигатели с вискомуфтой (муфта вентилятора) могут создать такие проблемы как — постоянно включенная вискомуфта или вовсе не рабочая, что приводит к перегреву. Настоятельно рекомендуем менять вискомуфту при ее не стабильной работе, так как запуск этой проблемы вполне может привести к критическим нагрузкам, в результате чего разлетается крыльчатка и разрушает все, что в траектории полета обломков, а это шланги, радиатор, капот и т.д.

Электрический вентилятор может быть как дополнительный так и установленный вместо вискомуфты. Он служит как «подстраховочный» при охлаждении мотора, и если он не включается — в первую очередь нужно смотреть на состояние проводов, так как часто с течением времени они отваливаются. Так же может выйти из строя моторчик.

Крышку расширительного бачка советуем менять в профилактических целях один раз в год.

Радиатор чувствителен к чистоте, поэтому его нужно периодически чистить, что бы избежать проблем с перегревом мотора, включая повреждение уплотнителей, сальников и т.д.

Цепь на 54-ом моторе прослужит как минимум 350 000 км, но ее ресурс зависит и от нагрузок и объема мотора, чем он больше, тем меньше ресурс. Что бы оценить растяжение цепи на моторе, нужно снять клапанную крышку, и посмотреть на сколько выходит натяжитель цепи.

Так же стоит следить за состоянием успокоителей, которые сделаны из пластика. Первым симптомом вышедшего из рабочего состояния успокоителя будет звук — стук металлической цепи, проявляется в основном на холодную, но бывает и на прогретом моторе. Поломка же успокоителя опасна тем, что растянутая цепь перескочит через один или несколько зубьев и согнет клапана. Эта проблема создаст необходимость не дешевого ремонта, а именно снятие головки цилиндра, замена втулок, шестерни на коленвале. Стоит так же отметить, что при условии замены успокоителя в нужный момент — цепь при хорошем обслуживании мотора вполне прослужит и 500 000 км.

Проблемы распредвалов BMW N52, M54 и не только.

Paster

Модератор

Нормального состояния шеек распредвала у местных авто с пробегом и в возрасте, на сами знаете каких маслах, просто не бывает.

Вот хорошая тому иллюстрация:

Причины как всегда: изящные каналы смазывания, температуры, а также масла с их специфическим содержанием и известной температурной стойкостью.

На колпачки этот мотор приходит, в среднем, через 5-7 лет эксплуатации. Идеальных валов у «пробочных» машин что-то и не припомню.

Paster

Модератор

знай врага в лицо

Все без исключения результаты лабораторных анализов снабжены одним уникальным свойством — массовый износ металлов, в пересчете на единицу объема, или массы исследуемого продукта, ничтожен. Он пренебрежимо мал даже в абсолюте. Его можно не принимать во внимание. Это пыль. И это неудивительно, если вы читали материалы по маслу в этом блоге. Удивительно, скорее, как можно проводить больше часа на всем известном ресурсе. Именно столько времени требудется индивиду, чтобы понять эту непреложную истину. Положим, после одного шампуня у вас выпало три волоса, после второго — четыре. Невероятно, но факт: лично я советовал бы приобрести первый. Но что делать, если замеры сделаны на разных головах, последовательно, после завивки, расчесывания и подвешивания за волосы? Тоже рекомендовать к приобретению? Вам не удивительно, что вердикт большинством читателей выносится непосредственно после опубликования всего одного(!) сравнительного протокола?! Насколько вообще стабилен этот результат?! Насколько одинаковы были условия движения? Как можно вообще публиковать и, тем более, обсуждать, результаты, если существовал хотя бы один(!) факт промежуточного долива масла? Напомню, что в качестве эксперимента это было сделано для одного из исследуемых мной масел. Убедитесь, в том, что это заметно сказалось на результатах — сделало износ на интервале 5000 км отрицательным! 1 литр масла на имеющиеся 7, это пропорция всего лишь 1/8. Что же делать, когда нам показывают результаты по малолитражкам, где на 4 л масла в картере за пробег доливают целых три литра! Это, на минуточку, уже совсем не 1/8! В масло каждый раз добавлялся чистый объем, умаляющий практически имеющийся объем износа примерно на 25%. Какова корректность подобного эксперимента?! Что именно вы «видите» в результате анализа подобных цифр? Как это назвать? Методологически низложенный способ определения ничтожного износа?!

Читать еще:  Чем отличается синтетика от полусинтетики масло в двигатель

Точку в этом вопросе для себя лично, я поставил довольно давно,
заказав исследования трех отработок двигателей с разрушением поршневых колец и стенки цилиндра. Заключение было однозначным — содержание металлов в пределах нормы. В пределах лабораторной нормы. Уверен, лаборант и бровью не повел. Здорово, правда? Чудеса? Как это вообще могло получиться? Что это за нормы такие? Может дело не в норме?

Рассмотрим же внутренности обычного двигателя после весьма умеренного пробега, в возрасте 5-6 лет, не более.
Наблюдаем типичную картину (фото из сети):

Что бы там ни было с шейками — очевиден факт, что это износ неравномерный(!), ненормальный и. незаметный. Формально — вал не является кондиционным. В анализах же ничего не видно. Сомневаетесь? Свяжитесь со мной и мы опубликуем фото внутренностей вашего двигателя. При праведности ваших сомнений — исключительно за свой счет.

А пока сравним это с распредвалом из первого попавшегося в момент съемки двигателя BMW M54:

С чего вдруг, запрограммированно (по умолчанию) равномерный износ имеет столь разные проявления? Слишком уж напоминает трение, последствия которого хорошо видны в другом узле автомобиля, в тех случаях, когда бывалый автолюбитель заподозрит трение в присутствии абразивных (твердых) частиц:

И это не единичный случай: это система, касающаяся абсолютно всех двигателей, эксплуатирующихся на маслах определенного типа.

Ответ на этот вопрос уже ранее был дан в серии статей «про масло», но посмотрим на причины своими глазами:

Paster

Модератор

Подобных отложений в ГБЦ огромное количество, если, конечно, вы «угадали» с маслом:

Но это были всего лишь шейки, которые в нормальных условиях вообще должны работать в условиях чистого гидродинамического трения. Гораздо интереснее другое — прямое, самое настоящееконтактное трение скольжения должно наблюдаться по соседству: рассмотрим же внимательно фото совсем нестарого, уверяю, мотора BMW N52, обычный возраст мотора в таком состоянии — 5-7 лет:

Увеличим интересующий нас фрагмент:

Ничос-се, да? И это ГРМ современного типа, где некоторая часть трения скольжения заменена трением качения. Да, это относительно небольшой выигрыш, но все же он есть и лучше в природе традиционных моторов не бывает — это самая современная технология, немало усложнившая конструкцию ГБЦ.

Что же до классических механизмов ГРМ, повсеместно применяемых на практике, то иллюстрация места ожидаемого износа может быть еще более наглядной:

Напомню, что усилие преднатяга клапанной пружины составляет около 30 кг, усилие на открытие клапана — от 60 до 80 кг, когда же процесс становится частотным, это выглядит примерно следующим образом:

[FONT=Helvetica, Arial, sans-serif][/FONT]
Вид снизу:

Кому достается в первую очередь? Разумеется, что кулачкам распредвала и толкателям клапанов:

Спустя какое-то время, они начинают выглядеть вот так, и это еще далеко не самый худший вариант:

Большинство мотористов опознают увиденное всего лишь как «работавший (гидро)толкатель клапана, еще походит».

Характер износа хорошо виден, несмотря на масштаб фото (очень неплохое состояние, кстати):

Внимание, важно: если вы мне продемонстрируете любой толкатель клапана после аналогичного пробега имеющей другое макро и микро состояние, эта часть работы будет расширена и дополнена. До того момента, я позволю себе утверждать, что любой известный мне аналогичный толкатель клапана BMW после пробега 100.000 км и выше (вскрыты десятки моторов такого типа) будет иметь аналогичный внешний вид и состояние, деградирующее пропорционально пробегу. Вышепредложенная иллюстрация произвольно взята из Сети и является доказательством того, что случайная выборка отражает общую тенденцию износа этой детали — внешнее сходство с имеющимися у меня образцами полное.

Впервые я заинтересовался практической стороной этого вопроса несколько лет назад, когда начал активно применять масла с модификаторами трения в практике. Было это единственно доступное масло такого типа — Motul 300V. Первое, на что обращаешь внимание — снижение шумности работы. Как вы думаете, откуда берется основная шумность двигателя на холостом ходу? Значительная часть шумовой нагрузки обеспечивается механизмом ГРМ. В механизме ГРМ — парой кулачок-толкатель. В привычных мне двигателях, как минимум четыре кулачка единовременно и синхронно ударяют по четырем толкателям. Все это происходит несколько раз в секунду, создавая характерный стрекот. И именно снижение этого фона натолкнуло меня на мысль о практическом критерии применения модификаторов трения, а точнее, способе его визуальной фиксации. Мой мотор в тот момент был почти новым, проверялся и инспектировался строго перед началом эксперимента. Гидротолкатели были близки к своему первоначальному облику — было с чем сравнивать. С тех пор прошло три года и примерно 80.000 км. За это время были испробованы и проанализированы всевозможные и интересующие меня технологии снижения трения, результаты которых я публикую сегодня.

Читать еще:  Ваз 21083 на холостых оборотах двигатель неустойчиво работает

Справедливости ради, напомню, что метод не нов и аналогичные методы зрительной оценки износа часто используются в рекламе, вопросы же вызывает не сам метод, а его параметрические величины — пробег, нагрузка и условия эксплуатации, за красивой картинкой этого чаще всего не видно:

«Прежде, чем попасть на полки магазинов, все масла Castrol Magnatec прошли серьезные отраслевые испытания. Эксперимент был проведен на кулачках распределительного вала —деталях, особенно подверженных износу. Поверхности, обработанные маслом Castrol Magnatec, остались в 15 раз более гладкими* по сравнению с необработанными, и в 100 раз более гладкими, чем шелк. Детали без специальной защиты молекулами Magnatec быстро становятся шероховатыми, царапины легко можно почувствовать, проведя по ним пальцем и отчетливо услышать неприятный скрипучий звук.» — заявляет производитель.

«Серьезные отраслевые испытания». Хотя бы понятно становится, что имеется в виду, когда очередной раз читаешь про «серьезные сертификационные испытания» или еще, какие-нибудь, не менее серьезные. После таких серьезных, логично предположить, ничего не страшно: ни пробег Москва-Нью-Йорк, ни (какая мелочь!) в пробке московской потошнить. кулачки остаются в 15 раз более гладкими, ресницы владелицы автомобиля вместе с кулачками — на 30% более длинными. Идиллия масла, кулачка и ресниц. Как БФ на сверло, потребитель намотал на ус главное и принципиальное знание — износ побежден, если в мотор залито «правильное» масло. В 100 раз глаже шелка. главное, чтобы допуск был.

Сейчас от серьезных и профессиональных испытаний перейдем к нашим, кустарно-доморощенным, гаражным. Они заключаются лишь в том, что спустя 150-200 ткм пробега, мы всего лишь достаем гидротолкатель из работавшего двигателя BMW и смотрим на него в масштабе 15:1 — на 1 мм оригинального толкателя приходится экранных 15 мм, чтобы удобнее было разглядывать. Типичный вид толкателя изображен выше, крупно же его поверхность выглядит именно так:

Дополню это выборочными фотографиями нескольких гидрокомпенсаторов, изъятых из одного двигателя — задайте себе вопрос: одинаково ли их состояние (равномерен ли износ)?

Теперь сравним типичный образец с гидротолкателем, извлеченным из моего личного автомобиля, пробег которого даже больше (снизу):

Двигатель M54B25

Средний двигатель в линейке – M54B25 – создан на основе предшественника и сохранил в себе те же силовые характеристики и размеры: объем 2494 куб.см (2.5 литра), ход поршней 75 мм, диаметр цилиндра 84 мм.

Он развивает мощность 192 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент в 245 Нм при 3500 об/мин. Также двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения Double VANOS.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B25

Модификация M54B25 устанавливалась на следующие модели:

  • BMW 7/Z3 2.5i (2001-2002 г.в., поколение E36)
  • BMW 325i/325xi (2001-2005 г.в., поколение E46)
  • BMW 325Ci (2001-2006 г.в., поколение E46)
  • BMW 325ti (2001-2004 г.в., поколение E46)
  • BMW 525i (2001-2004 г.в., поколение E39)
  • BMW 525i/525xi (2003-2005 г.в., поколение E60/E61)
  • BMW X3 2.5i (2004-2006 г.в., поколение E83)
  • BMW Z4 2.5i (2004-2006г.в., поколение E85)

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ S54 B32


С выходом в 2000 году очередной модели BMW M3 в кузове E46, было решено отказаться от использования двух кардинально отличающихся друг от друга моторов. В самой мощной Е46, вместо двигателей S52 и S50B32, встречается только S54. Этот мотор является топовым в серии М54 (в нее также вошли M54B22, M54B25 и M54B30).

Новая рядная шестерка S54 разрабатывалась на базе европейской версии двигателя BMW S50B32. Чугунный блок цилиндров этого мотора был несколько доработан: увеличен диаметр цилиндров до 87 мм, в блок был помещен кованый коленвал с 12-ю противовесами, использованы усиленные кованые шатуны, длинной 139 мм, новые поршни, со степенью сжатия 11.5 и компрессионной высотой 32.3 мм. Поршни охлаждаются маслофорсунками.

В ГБЦ произошли следующие изменения: модифицированная система непрерывного изменения фаз газораспределения Double-VANOS, новые чугунные полые распредвалы (фаза 260/260, подъем 12/12 мм), снижен вес самой головки блока цилиндров. Клапаны остались такими же, как на S50B32. Гидрокомпенсаторов на S54 нет, поэтому, примерно, каждые 50 тыс. км нужно регулировать клапаны шайбами. Зазоры на холодную: впуск 0.18 — 0.23 мм, выпуск 0.28 — 0.33 мм. На впуске по-прежнему, всеми любимые, 6 дросселей. Система управления S54B32 — Siemens MSS 54.Данные изменения позволили увеличить отдачу двигателя до 343 л.с. при 7900 об/мин, а крутящий момент составляет 365 при 4900 об/мин.

Читать еще:  Где находится датчик давления масла мерседес 124 двигатель 102

Помимо вышеописанной модификации, для стран Северной Америки выпускалась М3 с двигателем мощностью 333 л.с. Отличия европейской М3 Е46 от американской заключаются в двух дополнительных катализаторах, вследствие чего потерялись 10 л.с.

Для автомобилей Z3M двигатель S54 был еще более зажат, до 325 л.с. в Европе и до 315 л.с. в США. Отличия двигателей S54 M3 и S54 Z3M заключается в другом впуске (изменился впускной коллектор и корпус воздушного фильтра), максимальные обороты были снижены до 7600 об/мин. Различие в 10 л.с. между американкой и европейкой вызваны двумя дополнительными катализаторами.

Топовая модификация S54 устанавливалась на облегченную версию E46 M3 CSL, выпущенную в 2004 году ограниченным тиражом. От обычного мотора европейской М3 Е46, данный двигатель отличается новой впускной системой, агрессивными распредвалами (фаза 288/280, подъем 11.6/11.6 мм), выпускными клапанами и облегченной выхлопной системой. Это позволило снять с 3.2-литрового мотора 360 л.с. при 7900 об/мин, без использования наддува. Такой силовой агрегат получил обозначение S54B32HP.

Двигатель S54 устанавливался на М3 Е46 до 2006 года, после чего вышла новая М-ка, с уже совершенно новым двигателем V8 — S65. Тем не менее, 54-й продолжал устанавливаться на Z4M, до 2008 года, а затем занял место под капотом у некоторых моделей Wiesmann и выпускался еще несколько лет.

Проблемы и недостатки двигателей BMW S54

По сравнению с обычным М54, на S-версии нет таких уж больших проблем с расходом масла, однако если он появился, тогда проблема в маслосъемных колпачках, при сильном жоре дело в кольцах. Периодические перегревы случаются, но, в большинстве случаев, причинами является воздух в системе охлаждения, грязный радиатор, помпа, термостат и крышка радиатора.Ресурс двигателя S54 довольно высок и он без проблем способен пройти не одну сотню тысяч км, однако стоит учитывать манеру езды на М3 Е46. Эти автомобили в большинстве случаев либо мертвые, либо трупы и ожидать от мотора S54B32 можно чего угодно и когда угодно. В среднем, валящие М3 ездят около 150 тыс. км, после чего нужно менять вкладыши, цепь ГРМ, натяжители. В основном это касается двигателей до 2003 года выпуска, более свежие моторы проблем с этим не имеют. Если вам удалось купить двигатель S54 в живом состоянии, тогда не стоит экономить на масле и лить исключительно оригинал, соблюдать сроки замены, следить за состоянием, регулярно проводить техническое обслуживание и ваш М3 будет ездить долго и беспроблемно.

Типичные проблемы и неисправности

Учитывая возраст этих двигателей, не стоит удивляться наличию проблем. Наиболее распространенная – повышенный расход масла. В случае с М54 многие это связывают с укороченными поршнями. Если же аппетит более выраженный, то причиной может быть неисправный маслоотделитель. Он расположен в неудачном месте – в самой задней части, фактически под ветровым стеклом. Поэтому доступ к нему затруднен. Этот нюанс касается и других двигателей БМВ.

Обычно с масложором борются заменой маслосъемных колпачков. Результат бывает не всегда ожидаемым. Временно можно спастись применением другого типа масла — 5W-50 или 10W60 летом. Но, если двигатель будет эксплуатироваться еще долго, то лучше подумать о ремонте — замене поршневых колец. Операция довольно дорогая — порядка 40 000 рублей. В случае с М54 лучше использовать маслосъемные кольца от М52. Они подходят и снижают расход масла практически до нуля.

Как M52TU, так и более новый M54 имеют клапаны, управляемые через чашечные толкатели с гидравлическими компенсаторами. Гидрокомпенсаторы чувствительны к качеству масла и регулярности его обновления. Иначе на толкателях появляются отложения, что парализует их работу, и в результате седла клапанов могут прогореть, и соответственно упадет компрессия.

Самые большие заботы обычно связаны с системой охлаждения, которая является карточным домиком. Для долголетия мотора жизненно необходимо поддерживать систему охлаждения в хорошем состоянии. В частности, следует регулярно прочищать радиатор.

К счастью, M52TU и M54 не затронула проблема разрушения пластикового рабочего колеса водяного насоса, которая стала бедой для оригинального М52 и более раннего М50. Но спустя годы может подвести что угодно. Например, крышка расширительного бачка, термостат или вентилятор охлаждения.

Для охлаждения силового агрегата используется два вентилятора – механический и электрический. Механический вентилятор приводится в действие от водяного насоса через вязкостную муфту. Электрический вентилятор является резервным и обычно вступает в работу при включении кондиционера. Проблема возникает, когда он отказывает. Тогда жарким летом вся работа ложится на механический вентилятор, который со временем все больше нагружает помпу, пока она однажды не начинает течь.

Кроме того, из-за неисправного электрического вентилятора может выйти из строя компрессор кондиционера. Так как хладагент перестает нормально охлаждаться, то в системе кондиционирования воздуха увеличивается давление, верхний предел которого ограничен предохранительным клапаном, расположенным на компрессоре. После срабатывания клапан обычно перестает закрываться, и владелец получает дорогой в устранении дефект.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector