Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что влияет на работу двигателя при нагреве

Когда машина не прогретая все работает хорошо, но стоит ей только прогреться проподает тяга, кикдаун тоже проподает, коробка затягивает обороты до 3500, потом переключает, при резком нажатий на газ машина не охотно набирает скорость, как будто ее кто то сзади держет.Поменял фильтра, масло в двигателе, промыл форсунки, проверил давление в топливной системе. Check не горит.

Двигатель? Кузов? Дроссель мыл/чистил?

Какая связь между лямбдой и тупизной машины.

Ну а более подробно можете объяснить эту связь? Вот я когда купил машину, там была мертвая лямбда — чек не горел, но число откликов было гораздо меньше нормы. Машинка ехала вполне нормально — поставил через некоторое время новую лямбду — поехал на диагностику, число откликов в норме, но на поведении машины это никак не отразилось. Так объясните, если не трудно связь.

Лямбду в таком случае можно проверить тупо отрубив ее — движок будет работать не используя показания с отсутствующей лямбды, а используя прописанные резервные таблицы. Я ездил чуток на этих таблицах — провалов в динамике точно не заметил.

Но че то мне мало верится в то что это она. Я думаю у многих она не совсем рабочая, ибо есть поверие что ее вообще надо менять через 80 тысяч. Но прверить конечно можно тем более что это не так уж и трудно.

Ездил на полу мертвой и на новой ,и на болте:))))))) разница чувствуется! И по росходу,и по динамике!
двиг быстрей и легче расскручивается,на педаль газа более быстрый отклик и элостичней тяга. куй знает как это можно не чувствовать о_О

Вот почитай обороты хх на прогретом двигателе. От датчика кислорода подается информация в мозг о составе смеси и мозг соответственно регулирует длительность открытия форсунок, при богатой смеси время открытия уменьшает, при бедной смеси увеличивает При отказе лямбды мозг преходит на работу без нее. Соответственно смесь регулируется по топливным картам и может быть далеко не идеальной.

Фиг знает. Я проездил на неработающей лямбде (ставил аналог для 2,3 который на моих 3,0 не заработал нифига и постоянно вываливался в чек) ну километров 700 точно (уехал на выходные в Ярославль), все это время ездил с чеком по лямбде (41 код по моему). Чтобы машина прям не ехала — не заметил, ехала и еще как.

Если предположить что я работающей лямбды вообще не видел, то откуда тогда не плохие динамические показатели у моего авика. На рабоающей он ВРХ сделает чтоль?

Короче может быть перефразирую — может и на резервных картах есть потеря в динамике, то не значительная.

ЗЫ Пока писал подумал вот еще про какой момент. Резервные карты наверное должны быть прописаны для идеальных условий (японии) — бенз соответствует норме, система впуска работает как ей положено. А лямбда занимается корректировками: если что то не так — то регулирует работу форсунок. Может просто у меня все нормально и поэтому отсутствие лямбды сильно на динамике не отразилось. А когда идет заметный провал в динамике — заначит нужна коррекция по ее показаниям.
Хотя скорее всего она все таки нужна при любых условиях чтобы регулировать штатную работу двигателя. Но тогда опять же при ее отсутствии провала в динамике сильного не заметил (а присматривался)

Последний раз редактировалось kOOlik; 17.05.2010 в 18:35 .

У тебя трешка,у меня 2,3. там чувствуется! Трёху не юзал!

у трюнделька запас по мощности просто больше чем на 2.3 🙂

В моде щас, какой-то ЗОЖ. Я скажу вам при народе. ЗОЖ — это вообще п****ж. (с)

Фиг знает. Я проездил на неработающей лямбде (ставил аналог для 2,3 который на моих 3,0 не заработал нифига и постоянно вываливался в чек) ну километров 700 точно (уехал на выходные в Ярославль), все это время ездил с чеком по лямбде (41 код по моему). Чтобы машина прям не ехала — не заметил, ехала и еще как.

Если предположить что я работающей лямбды вообще не видел, то откуда тогда не плохие динамические показатели у моего авика. На рабоающей он ВРХ сделает чтоль?

Короче может быть перефразирую — может и на резервных картах есть потеря в динамике, то не значительная.

ЗЫ Пока писал подумал вот еще про какой момент. Резервные карты наверное должны быть прописаны для идеальных условий (японии) — бенз соответствует норме, система впуска работает как ей положено. А лямбда занимается корректировками: если что то не так — то регулирует работу форсунок. Может просто у меня все нормально и поэтому отсутствие лямбды сильно на динамике не отразилось. А когда идет заметный провал в динамике — заначит нужна коррекция по ее показаниям.
Хотя скорее всего она все таки нужна при любых условиях чтобы регулировать штатную работу двигателя. Но тогда опять же при ее отсутствии провала в динамике сильного не заметил (а присматривался)

Насколько я помню твоя ошибка №41 говорит не о неисправности самого датчика, а об отсутствии (обрыве) его обогрева. Обогрев в принципе нужен когда двигатель холодный, а дальше выхлопными газами лямбду нагревает, так что обогрев уже в принципе нах не нужен. Не зря же первые лямбды шли без обогрева, это уже потом чтобы минимизировать выбросы на холодном двигателе придумали. Так что скорее всего сам датчик у тебя работал. Пробывал снимать разъем с лямбды, в принципе едет, но очень тупа на рывок.

Фиг знает, по моему там вообще других ошибок по лямбде не предусмотрено. А чек выскакивал никак не на прогреве, а как раз во время активного движения, когда лямбда разогреется и сопротивление обогрева увеличивается — на выходе слишком большое падение напряжения — ЭБУ выдает чек.
Берет ли в таком случае комп показания с лямбды или нет я не знаю и спорить не буду, и думаю правильно могут ответить только разработчики.
Знаю что если лямбду просто отрубить, то высвечивается тот же самый код (и только он). По моему логично если ошибка одна и та же то и обрабатывается она одинакого — берутся резервные карты.

А если придерживаться твоей логики то можно ставить вообще чуть ли не любую лямбду. Большиство отличаются сопротивлением обогрева, т.е. если забить на показания на холостых то подойдет любая — не думаю что все так просто.

Другие ошибки там есть. У мну стоит лямбда от камрюхи. Пришлось заменить разъем на родной. Так вот, мне его скрутили плохо. Итог — ошибка (не помню точно код) вроде 1041 «отсутствие сигнала датчика ДК». Затем я скрутку перекрутил, поездил, через некоторое время снова выдала ошибку, но уже 131 «низкий уровень сигнала ДК». Скрутку пропаяли. Пока полет гуд.
Все коды ошибок я привел с бортового компа.
А в книжечке с кодами только кодов по лямбде штук 40.

Фиг знает, по моему там вообще других ошибок по лямбде не предусмотрено. А чек выскакивал никак не на прогреве, а как раз во время активного движения, когда лямбда разогреется и сопротивление обогрева увеличивается — на выходе слишком большое падение напряжения — ЭБУ выдает чек.
Берет ли в таком случае комп показания с лямбды или нет я не знаю и спорить не буду, и думаю правильно могут ответить только разработчики.
Знаю что если лямбду просто отрубить, то высвечивается тот же самый код (и только он). По моему логично если ошибка одна и та же то и обрабатывается она одинакого — берутся резервные карты.

Читать еще:  Что может шуметь в двигателе на акценте

А если придерживаться твоей логики то можно ставить вообще чуть ли не любую лямбду. Большиство отличаются сопротивлением обогрева, т.е. если забить на показания на холостых то подойдет любая — не думаю что все так просто.

Мозг контролирует обрыв обогревателя, скорее всего у тебя пропадал контакт при нагреве, терялся контакт в спирали(или что там в качестве обогревателя), но сам датчик уже был нагрет поначалу подогревателем, а затем выхлопными газами и в принципе мог нормально работать даже с оборванной спиралью. Вопрос переходит ли в этом случае мозг на работу без датчика кислорода. А принцип работы лямбд один. просто по разному они конструктивно выполнены.
Однопроводная лямбда -естественно без подогрева, только газами, один сигнальный провод второй идет через корпус датчика, недостаток может нарушаться контакт с массой при обгорании и окислении корпуса. и сигнал не изолирован от корпуса.
Двухпроводная лямбда -без подогрева лишена этого недостатка так как выходит второй отдельный провод.
Трехпроводная -два провода сигнал третий обогрев и масса обогрева через корпус.
четырехпроводная -два провода сигнал и два обогрев. При обрыве обогрева сам датчик работает и выдает сигнал если он конечно нагрет.
да есть разные сопротивления нагревателей и на них подается разное напряжение питания, здесь и заключается основная проблема при замене. Может сгореть спираль от большого напряжения которое подается на нагрев, если она на это напряжение не расчитана, или сгорит в мозгах транзистор через который включается обогрев. Главное найти датчик с нужным сопротивлением обогрева. проверить изолирован ли он от корпуса и правильно подключить сигнальные концы с датчика ну и резьба. Я думаю что вместо четырехпроводной можно вполне подключить двухпроводную и повесить сопротивление на накальные концы чтобы мозг не выдавл ошибку и когда датчик прогреется он будет нормально работать. В твоем случае можно было тоже обмануть мозг сопротивлением если сам датчик был рабочий.

Зависимость вязкости от температуры

Вязкость разных масел

При холодном запуске мотора внутренние поверхности должны эффективно смазываться. Вязкость масла зависит от температуры окружающего воздуха, поэтому универсальные смазочные жидкости, продаваемые в магазинах, не способны обеспечить эффективную и четкую работу мотора в любое время года.

Нужно учитывать не только окружающую температуру, но и другие факторы. Немаловажную роль играет пробег автомобиля. Более жидкое масло при холодном пуске обуславливает эффективное смазывание металлических поверхностей, но при длительной работе мотора это свойство снижается.

Что касается слишком вязких масел, они вызывают повышенный износ двигателя при запуске, хотя после достижения рабочей температуры масло будет эффективно смазывать трущиеся детали.

Каждый автомобилист должен знать, что двигатели с водяным охлаждением оптимально работают, когда температура жидкости в системе охлаждения составляет 90 градусов. В этом случае температурный диапазон моторных масел составит 90-105 градусов. Важно не превышать верхний предел, иначе смазка перестанет создавать равномерную пленку на металлических поверхностях, которая защищает детали от трения.

Следует отметить, что элементы мотора автомобиля сконструированы с учетом того, что они будут расширяться при нагреве. В связи с этим масло не должно нагреваться сильнее, чем должно.

Параметры рабочей температуры

В зависимости от заданных производителем характеристик, разные моторные масла могут применяться на автомобилях, эксплуатируемых при температуре от -50 до +170 градусов Цельсия.

Температурный режим ДВС непосредственно связан с рабочей температурой смазки в условиях прогретого мотора, и возможностью сохранять свои вязкостные и технические характеристики.

Нормальным температурным режимом считается диапазон от 80 до 90 градусов Цельсия.

Когда ДВС находится в таком состоянии, он демонстрирует свой максимальный КПД.

Стоит добавить, что масло нагревается примерно на 10-15 градусов сильнее, нежели антифриз в системе охлаждения. Из-за этого рабочий температурный диапазон смазки при прогреве ДВС составляет от 90 до 105 градусов Цельсия.

Превышать установленный предел, как и опускаться ниже него, не рекомендуется.

Признаки плохого контакта «массы» KIA Rio 3. Проверяем и устраняем самостоятельно!

В процессе эксплуатации КИА Рио 3 и 4 поколений у многих владельцев появляется весьма распространённая проблема, плохая «масса» кузова или двигателя. В результате высокого сопротивления контактов могут начаться проблемы с электропроводкой автомобиля, появится нестабильность работы двигателя, вплоть до проблем с запуском. Причин плохой «массы» (плохого контакта) у КИА Рио может быть несколько:
– коррозия проводов или клемм (на кузове и аккумуляторе);

– коррозия места крепления клемм к кузову (ржавчина, краска на болтах и резьбе);

– обрыв одного из проводов «массы».


Обрыв косы 918604L200 из-за неправильной установки

Признаки плохой «массы» кузова и двигателя

Для многих плохая «масса» кузова или двигателя начинает проявляться странностями при эксплуатации вашей Rio, например, внезапно севшим аккумулятором из-за неполного заряда или неустойчивый холостой ход. Проблема может появится только при определённых условиях, при влажной погоде или в зимний период. Вот несколько признаков плохого контакта массы автомобиля:

Как проверить качество «массы»?

Любую проверку стоит начать с внешнего осмотра и убедится, что провода не оборваны. Проверяем три основных косы: провод от клеммы аккумуляторной батареи на кузов, провод массы между двигателем и правым «стаканом», между коробкой передач и кузовом (находится под корпусом воздушного фильтра двигателя). Если все внешних повреждений нет, необходимо взять мультиметр и замерить сопротивления. Замеры производим между «-» клеммой аккумулятора и кузовом, двигателем, в диапазоне до 200 Ом.

Важно! Замеры производятся только на заглушенном автомобили. Замеры производятся только на обесточенном участке!

Показания мультиметра должны быть в пределах 1-2 Ом, а желательно меньше. Важно не только сопротивление в конкретный момент, но и то что бы хороший контакт был постоянно в независимости от погоды и времени года. Такого рода неисправности необходимо искать с помощью более сложного оборудования, например, автомобильного осциллографа.

Теперь проверяем соединения, болты должны быть хорошо прикручены к кузову и не должны болтаться. Крепления клемм к кузову должны быть без ржавчины, а сами клемма без окислов, их состояние сильно влияет на качество контактов.

Что делать если «масса» двигателя плохая?

Если провода оборваны или сильно окислены их можно просто заменить, оригинальные провода стоят достаточно дорого, поэтому можно подобрать аналоги или купить б/у косы в хорошем техническом состоянии на разборке, например, на этом сайте. В случае, когда заржавели болты и их посадочные отверстия, то достаточно заменить болты крепления клемм и обработать резьбу, удалив с нее ржавчину и остатки краски. При всех этих процедурах необходимо все соединения и клемма обработать специальной смазкой для контактов, которая улучшит проводимость, уменьшит сопротивление и защитит от ржавчины.

Читать еще:  Что блокирует запуск двигателя на ладе приоре


Ржавые болты крепления косы массы

Номера оригинальных проводов по каталогу: Hyundai / KIA 918604L000, «-» АКБ – кузов Hyundai / KIA 918604L300, коробка передач – кузов Hyundai / KIA 918604L500 (ранее 918604L200), двигатель – кузов

В статье приведены только основные косы «массы», установленные в KIA Rio 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2021, 2017 годов выпуска, но не стоит забывать, что многие другие системы и агрегаты соединены с «массой» своими индивидуальными проводами.

К чему приводит перегрев мотора

  • Переохлаждение

Как бы это странно ни звучало, но переохлаждение двигателя тоже может быть. Речь идет об автомобилях, эксплуатируемых в районах крайнего севера, где минусовая погода является повседневностью. Переохлаждение двигателя происходит, в основном, во время движения автомобиля, когда поток холодного воздуха со стремительной скоростью обдувает радиатор и сам мотор. Прежде всего, очень быстро достигает низкой температуры охлаждающая жидкость, которая со стремительной скоростью остужает мотор даже во время работы при больших нагрузках.

Пониженная температура двигателя может привести к следующим неприятностям:

  • Для карбюраторного двигателя – замерзание системы питания двигателя. В этом случае, жиклер, через который должен поступать воздух очень быстро покрывается льдом, и свечи автомобиля попросту заливает. В этом случае, продолжить движение, пока свечи не высохнут — невозможно. Решают такую проблему установкой специальной гофры на воздушном фильтре, которая набирает поток теплого воздуха возле выпускного коллектора двигателя.
  • Замерзание охлаждающей жидкости. В основном такая проблема касается автомобилей, эксплуатируемых на воде. Дело в том, что при нормальном режиме работы в холодный период, температура падает до таких значений, что термостат закрывает допуск воды к радиатору. Соответственно, при движении вода в радиаторе замерзает и при выходе двигателя на повышенные нагрузки, даже с открытым термостатом, не циркулирует по радиатору, соответственно двигатель начинает перегреваться. Вот так переохлаждение может привести к перегреву. Чтобы этого не допускать, на решетку радиатора подвешивают перегородку из плотной ткани или жалюзи.
  • Переохлаждение может привести к плохой работе системы отопления салона, которая так важна для обеспечения нормальной жизнедеятельности человека в машине. Так как охлаждающая жидкость остывает, остывает и воздух, попадающий в салон автомобиля, соответственно, управление автомобилем начинает нести определенный дискомфорт.

Вот так рабочая температура двигателя отвечает за многие процессы, протекаемые в различных системах двигателя внутреннего сгорания. Старайтесь как можно чаще уделять этому параметру повышенное внимание, так как от него зависит жизнь вашего мотора.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя – сравнительно простой датчик, контролирующий внутреннюю температуру двигателя. Охлаждающая жидкость внутри блока цилиндров или головок цилиндров поглощает тепло цилиндров при работающем двигателе. Датчик выявляет изменение температуры и сигнализирует Электронному блоку управления (ЭБУ) о состоянии двигателя – двигатель холодный, прогревается, перегрет или работает при нормальной температуре.
Этот датчик очень важен и считается одним из основных, так как сигналы, которые он посылает в ЭБУ, влияют на общее поведение системы управления двигателем.
Рабочая температура двигателя влияет на многие функции топлива, воспламенения, выхлопных газов и трансмиссии, которые контролируются ЭБУ. В зависимости от температуры двигателя выбирается режим его работы. Таким образом можно улучшить управляемость при холодном двигателе, качество холостого хода и выхлопных газов. Следовательно, если на экране автосканера вы видите, что датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя неисправен или сообщает ЭБУ неверные данные, это может повлечь за собой многие проблемы.

ВЛИЯНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ

Сигналы датчика могут использоваться ЭБУ для осуществления следующих функций управления:
* Обогащение топлива в двигателях с впрыском топлива. Когда ЭБУ получает от датчика сигнал о холодной температуре, он увеличивает длительность импульса на форсунки для обогащения состава топливной смеси. Это улучшает работу двигателя на холостом ходу и предотвращает колебания при прогреве. По мере того, как температура двигателя приближается к рабочей, ЭБУ обедняет топливную смесь, чтобы уменьшить потребление топлива и количество выхлопных газов. Неисправность датчика, от которого всегда поступают сигналы о холодной температуре, может вызвать переобогащение, загрязнение и потерю топливной смеси. Постоянные сигналы о перегреве могут вызвать ухудшение управляемости при холодном двигателе, такие как заглохание, колебания и неровные обороты холостого хода.

* Опережение и запаздывание зажигания. Угол опережения зажигания должен быть строго отрегулирован для уменьшения количества отработавших газов, пока температура двигателя не достигнет нормы. Это влияет также на эксплуатационные характеристики двигателя и расход топлива.
* Рециркуляция отработавших газов во время прогрева. Для обеспечения оптимальной управляемости клапан рециркуляции отработавших газов не должен открываться до полного прогрева двигателя. Рециркуляция отработавших газов при холодном двигателе может вызвать неровные обороты холостого хода, заглохание и/или колебания.
* Продувка фильтра системы улавливания топливных паров. Для обеспечения оптимальной управляемости угольный фильтр, в котором скапливаются пары топлива, нельзя продувать до полного прогрева двигателя.
* Регулирование состава топливной смеси в режимах замкнутого/разомкнутого контура обратной связи. ЭБУ может не принимать во внимание сигнал обратной связи кислородного датчика, до тех пор, пока не будет достигнута определенная температура хладагента. Пока двигатель холодный, ЭБУ будет оставаться в режиме разомкнутого контура (без обратной связи) и поддерживать топливную смесь обогащенной, чтобы улучшить холостой ход и управляемость при холодном двигателе. Если ЭБУ не перейдет в режим замкнутого контура (с обратной связью) после прогрева двигателя, топливная смесь будет слишком обогащенной, что приведет к загрязнению и потере горючего, а также засорению свечей зажигания.
* Скорость холостого хода во время прогрева. Для предотвращения заглохания и улучшения холостого хода ЭБУ обычно увеличивает число оборотов на холостом ходу при первом запуске двигателя.
* Блокировка муфты гидротрансформатора коробки передач во время прогрева. Для обеспечения оптимальной управляемости ЭБУ не блокирует гидротрансформатор до полного прогрева двигателя.
Работа электрического охлаждающего вентилятора. По сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости ЭБУ контролирует температуру двигателя, включая и выключая охлаждающий вентилятор – это необходимо для предотвращения перегрева двигателя. Примечание: на некоторых автомобилях второй датчик температуры охлаждающей жидкости или переключатель охлаждающей жидкости может использоваться исключительно для цепи вентилятора охлаждения.

ТИПЫ ДАТЧИКОВ ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Большинство датчиков температуры охлаждающей жидкости являются терморезисторами, сопротивление которых изменяется при изменении температуры охлаждающей жидкости. В основном это терморезисторы с отрицательным ТКС (температурным коэффициентом сопротивления), в которых сопротивление падает при повышении температуры и повышается при холодном двигателе. По мере прогрева двигателя внутреннее сопротивление датчика падает, пока не достигнет минимума, и двигатель начинает работать при нормальной температуре.
Обычный датчик температуры охлаждающей жидкости компании «Дженерал Моторс», например, имеет сопротивление 10 000 Ом при 32 градусах по Фаренгейту и падает до 200 Ом при разогреве двигателя (200 градусов). Для сравнения, такой же датчик, произведенный компанией «Форд», может иметь 95 000 Ом при 32 градусах и упасть до 2 300 Ом при 200 градусах.
Нормативное сопротивление может быть разным для различных автомобилей, поэтому не спешите заменять каждый датчик, показания которого выходят за пределы нормы.
Датчики температуры охлаждающей жидкости имеют два провода: входной и возвратный. ЭБУ посылает датчику сигнал опорного напряжения в 5 вольт. Сопротивление датчика уменьшает сигнал напряжения и посылает его обратно. ЭБУ подсчитывает температуру охлаждающей жидкости на основе величины напряжения согласно сигналу обратной связи. Показание температуры охлаждающей жидкости отображается на сканере, а также на приборной панели и информационном экране для водителя.
В некоторых случаях используются датчики температуры охлаждающей жидкости с двойной функцией. Когда температура охлаждающей жидкости достигает определенного уровня, ЭБУ изменяет значение опорного напряжения датчика с тем, чтобы его показания были более точными (с высоким разрешением).
На некоторых старых моделях автомобилей могут использоваться другие типы датчиков температуры охлаждающей жидкости. Главным образом это датчики с двухпозиционным переключателем, которые открываются и закрываются при определенной температуре. Такой датчик или напрямую подключен к реле для включения и выключения охлаждающего вентилятора, или посылает сигнал на приборную панель, после чего загорается сигнальная лампа. Такие датчики, обычно однопроводные, посылают сигнал на измерительный прибор на приборной панели.

Читать еще:  Большой расход топлива причины на двигатель 2112

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) не так прост, как может показаться на первый взгляд. Многие думают, что он отвечает только за включение/выключение вентилятора охлаждения и отображение температуры ОЖ на приборной панели. Поэтому, при неисправностях двигателя, не обращают на него особого внимания. Именно поэтому я решил написать эту статью и рассказать в ней о всех признаках неисправности ДТОЖ.

Но для начала небольшое пояснение. Датчиков температуры ОЖ два (в некоторых случаях 3) — один дает сигнал стрелке на приборной панели, второй (2-х контактный) — контроллеру. Далее будет идти речь только об втором датчике, который передает информацию ЭБУ.

И так, первый признак — плохой запуск двигателя на холодную. Как это происходит — двигатель запускается и сразу же глохнет. Более-менее работает только с подгазовкой. После прогрева эта проблема уходит. Почему это может происходить? Датчик температуры ОЖ может подавать в контроллер не верные показания. К примеру, что двигатель уже прогрет (температура 90+ градусов). Для запуска холодного двигателя, как известно, нужно больше топлива, чем для горячего. А так как ЭБУ «думает», что двигатель горячий, то и дает ему мало топлива. От этого и плохой запуск на холодную.

Второй признак — плохой запуск двигателя на горячую. Здесь все с точностью наоборот. ДТОЖ может все время подавать заниженные показания, т.е. «говорить» контроллеру, что двигатель холодный. Для холодного запуска это нормально, а вот для горячего — плохо. Горячий мотор попросту будет заливать бензином. Здесь, кстати, может появляться ошибка P0172 — богатая смесь. Проверьте свечи зажигания — они должны быть в черном нагаре.

Третий признак — повышенный расход топлива. Это последствие, которое вытекает из 2-го признака. Если двигатель заливает бензином, то естественно вырастет и расход.

Четвертое — хаотичное включение вентилятора охлаждения. Т.е. двигатель работает вроде бы нормально, только иногда ни с того, ни с сего может включиться вентилятор. Это уже прямой признак неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости. Датчик может давать скачкообразные показания. Т.е. если реальная температура ОЖ повысилась на 1 градус, датчик может «сказать», что она повысилась на 4 градуса или же вообще не среагировать. Так вот, если температура включения вентилятора 101 градус, а реальная температура ОЖ 97 градусов (рабочая), то, перескочив на 4 градуса, датчик «скажет» ЭБУ, что температура уже 101 градус и пора включать вентилятор.

Хуже, если происходит наоборот — датчик иногда может занижать показания. Температура ОЖ может уже дойти до температуры кипения, а датчик будет «говорить», что температура в норме (к примеру, 95 градусов) и поэтому ЭБУ не будет включать вентилятор. Таким образом вентилятор может включится, когда двигатель уже закипел или же вообще не включиться.

Взаимосвязь мощности двигателя с выхлопной системой автомобиля

Мощность ДВС – это производная крутящего момента на скорость вращения коленвала. Помимо этого, скорость вращения коленчатого вала напрямую зависит от состава и концентрации горючей смеси в рабочих цилиндрах двигателя. Проще говоря, во время движения поршня из верхнего крайнего положения в нижнее в цилиндры поступает определенное количество топливно-воздушной смеси, равное по объему оставшейся полости внутри цилиндра (по умолчанию коэффициент распределения равен единице). Данный коэффициент напрямую связан с разницей давления, образующейся в коллекторах впуска и выпуска.

Вероятность повышения объема топливно-воздушной смеси в цилиндрах, а значит и мощности, напрямую будет зависеть от величины этой разницы. Давайте смоделируем такую ситуацию, если создать сопротивление выходу отработанных газов, например, плотно заткнув выхлопную трубу, в этом случае цилиндры не смогут полноценно избавиться от отработанных газов, следовательно, в них не останется должного места для свежей порции топливно-воздушной смеси – это неизбежно приведет к тому, что двигатель начнет терять мощность и, в конце концов, заглохнет.

Современные автомобили, выпускаемые серийно, имеют совершенную выхлопную систему, а вышеотмеченные коэффициенты досконально просчитаны, что обеспечивает минимизацию потери мощности в выпускном коллекторе. Однако, если двигатель подвергался тюнингу, результатом которого стало увеличение мощности, то стоковая выхлопная система также потребует соответствующей доработки. В выхлопной системе максимальное сопротивление быстрому отведению отработанных газов будет оказывать именно глушитель, состоящий в свою очередь состоит из нескольких конструктивных элементов (ограничителя, резонатора, отражателя, поглотителя).

Несложно догадаться, что максимальный прирост мощности можно обеспечить, если полностью устранить все факторы, способствующие созданию сопротивления отходящему выхлопу, а это значит, что понадобиться полностью убрать глушитель? Однако это сделать невозможно в силу ряда важных причин (чрезмерно громкий звук выхлопа, загрязнение окружающей среды, и т. п.). Решить данную дилемму можно только за счет правильной настройки системы выхлопа, таким образом, чтобы следом за скачком давления от выхлопных газов, максимально быстро следовало необходимое разрежение – обеспечение таких условий будет в максимальной степени способствовать стимуляции полноценному наполнению камер сгорания цилиндров двигателя топливно-воздушной смесью. Данный эффект можно достичь при помощи комплекса целенаправленных мероприятий, а именно: регулировки диаметра и длины первичной и вторичной трубы, замены отражателя («паука») и пр.

Подводим итоги

Прежде всего следует иметь в виду, что любую настройку и тюнинг выпускной системы необходимо доверять исключительно специалисту, то есть человеку, который понимает все тонкости работы двигателя и прочих зависимых от него компонентов. Также категорически не рекомендуется производить настройку системы выхлопа интуитивно или наугад, поскольку для того, чтобы выполнить соответствующие доработки необходимо иметь в наличии специальное измерительное оборудование, а также специальные стенды, на которых квалифицированные мастера смогут подобрать оптимальные настроечные параметры, основываясь на показаниях измерительной аппаратуры.

Любая модернизация или ремонтное вмешательство в выхлопную систему – это удовольствие не из дешевых, поэтому прежде, чем браться за реализацию подобных задач, следует все тщательно продумать. Правильность решения поставленной задачи вознаградит Вас и Ваш автомобиль стабильно высокой мощностью и отличными динамическими характеристиками. Чтобы достичь при этом более ощутимого результата следует производить доработку системы выхлопа комплексно, то есть вместе с тюнингом самого двигателя.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector