Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что за двигатель на хондах d15b втэк

Выбор ГБЦ: VTEC D16Z6 или VTEC D16Y8

VTEC-E: D15Z6 и другие «экономичные» двигатели

Введение

Если вы прониклись духом VTEC, то наверное уже знаете что такое VTEC D16Z6 (D16Y8) и наверное слышали о знаменитом 3-Stage D15B он же D15Z7. Как то так повелось что VTEC-E, за его экономичность (VTEC Economy), молодые Хондоводы обходят стороной. Ну что говорить, если двигатель в одном режиме едет на 12 клапанах, а в другом просто 16 клапанов. Есть еще и лампочка ECO которая напоминает о том что «сейчас ты тащишься по трассе очень экономично!». Попробую развернуть вопрос шире.

Немного истории

Как вы знаете грандиозно Honda Civic выступила 1975 году, когда в США приняли более строгие требования к токсичности выхлопных газов автомобилей. Honda Civic с мотором CVCC, стала автомобилем года чем и завоевала большое внимание к себе. Мало того что двигатель CVCC был максимально эффективным в городе, так еще автомобиль не использовал катализатор в выхлопной системе. Удивительное японское чудо на то время, в США с их 5 литровыми TownCar.

Продолжив свои изыскания инженерной мысли, на свет родился двигатель B и D серии, с системами фазированного газораспределения — VTEC. Примерно в тоже время соперники авторынка и создавали VVT-i и MIVEC. Оценив возможность VTEC, одно направление Honda двигалось в сторону максимальной отдачи по мощности — B серия, другое направление двигалось в сторону экономии для городского автомобиля — D серия. Всего за 15 лет, по моим подсчетам, было сделано около 150 модификаций двигателей D серии от 1.2 до 1.7 литра, причем все они выпускались, и были в разных уголках мира.

Первым был D15Z1 и его модификации (D15Z2, D15Z3). Появился двигатель в 1992 году. Суть его была во первых: в новом распределенном инжекторном впрыске (PGM-FI), а во вторых новой системой VTEC-E.
16 клапанная ГБЦ работала в 2х режимах, до 2500 оборотов работало только 12 клапанов: 8 на выпуск как всегда, и 4 на впуск, то есть 1 на каждый из цилиндров. Тем самым уменьшив количество воздуха подаваемого в цилиндры. В этом режиме работы, благодаря лямбда зонду , мозг ECU регулировал общее количество смеси в меньшую сторону не обеднив ее слишком сильно. Тем самым уменьшив расход топлива в городе и на трассе примерно до 6-7 литров. Что тогда являлось очень не плохим результатом.
При наборе оборотов, включался электромагнитный клапан и включались все 16 клапанов, и автомобиль уже ни чем не отличался по мощностным характеристикам от своих собратьев.

Крышка ГБЦ VTEC-E достаточно редка

Шло время, опыт отличных городских двигателей Honda и системы VTEC копился и рос. С приходом стандарта Euro-2 (1996), компании нужно было переработать свои двигатели с наименьшими затратами. Очевидным путем было более детальное слежение за смесью — появилось два лямбда зонда. И увеличением степени сжатия, ведь с более большой СЖ «сжигаемость» топлива повышается, а значит и количество токсичных веществ уменьшится. Отличным примером такой работы служат двигатели D14A3 и D14Z2, 1996 и 1999 Года выпуска, отличие только в дополнительной лямбде и увеличенной СЖ с 9.2 до 9.7 что в принципе давало шанс перейти на более высокооктановый бензин.

Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания 25.30cc была заменена новой P2M 32.80cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. Теперь смесь была сосредоточена ближе к центру камеры сгорания. Напомню что у самой распространенной отливки P08 D16Z6 камера сгорания была больше — 34.60cc.
Второй фактор, это новая система PGM-FI с диагностикой OBDII, система работала с 2мя лямбдами с подогревом обеспечивающим максимальный контроль за смесью и катализатором.
Ну третье конечно сам VTEC-E, распредвал был оптимизирован для экономной работы в городе и по трассе с 12 клапанами, обеспечивающий расход до 5 литров на 100км, в 1996 году.

Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6

Я все понял, где фишка?

Отливка ГБЦ P2M была на столько удачной что ее использовали во многих моторах без изменения, например D16Y8. Двигатель D15Z6 обладал мощностью 115лс со степенью сжатия 9.6. Распредвал — вот где ключевая идея.
Приведу таблицу сравнения величины поднятия кулачка (Lobe Lift) для разных двигателей:

  • D14Z2 — 34.848мм во всем диапазоне RPM
  • D16Z6 — 28.5 (0-4500,16v) . 44.0 (4500>9000, 16v VTEC)
  • D16Y8 — 36.7(0-5600,16v). 38.2 (5600>9000, 16v VTEC)
  • D15Z6 (D16Y5) — 32.292 (0-2500, 12v). 38.427 (2500>9000 VTEC)

Распредвал D15Z6 и кулачки

Еше раз посмотрите таблицы. Если рассматривать VTEC простым языком, то на пример D16Y8 имеет два режима, нормальный и агрессивный. D15Z6 имеет режим экономичный и аггресивный. Да! не нормальный, а именно агрессивный! VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходит большинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в 2007 году.
Посудите сами. По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность. Вы спросите «Почему D15Z6 имеет 115лс, а D15B VTEC 125?», в самом начале я писал о том что было два направления разработок — мощность и экономия. Все дело в мозге, если по механике VTEC-E круче, то в мозгах заложенна программа экономии. Но что стоит ее перестроить?

Факты

100 сил с литра, этот слоган не давал покоя зачинщику тематики D14 — Dodo Bizar. Eму не давало покоя почему B16A2 который больше D14 всего на 200 кубков, имеет перевес по мощности в 85 лс (160 и 75)! Первым его удачным опытом был именно D15Z6 в 2007 году, тогда результатом стало 150.3 bhp. Без турбин и дополнительных переделок. Был заменен мозг P2Y на OBD1 P28 и запрограммирован. Что это дало? На первом режиме благодаря 12 клапанам был получен больший момент при старте. Думаю все знают эту историю о том что если поставить на старт 8 и 16 клапанный двигатели, то 8ми клапанный вырвется вперед. На втором режиме Dodo настроил смесь в разных режимах и ушел от экономичности к нормальной топке топлива. 150лс. После этого были уже построены первые D14A3 с 140 лс соответственно.

Отличие 8 и 16 клапанных систем, преимущества VTEC-E

В России, есть очень грамотный человек по имени Дима, кто самостоятельно провел подобный опыт. В России же D15Z6 был заменен выпуск, а впускной коллектор и сама ГБЦ были подверженны портингу. При максимальном облегчение Civic, овощной D15Z6 мог раздавать пинков B16A2. Повторюсь, практически в стоке. И да B16A2 не был ушатанным, убитым и тд. И это учитывая что сам автомобиль при покупке был чуть дороже 3500$ и находился в печальном состояние. Чуть позже полутралитровый мотор был немного турбирован на стоковом низе и усилен. К сожалению последние результаты с достоверностью не определенны но ориетировочно это около 200лс.
В общем знания это очень важно— собрать железки в одну кучу сможет почти каждый, а знать механизм и выудить эффективность нужно уметь. Все дело в мозгах.

P.S. D15Z1

Если вы решите найти по дешевке D15Z1 и повторить опыт, то я вас огорчу. Первые ГБЦ VTEC-E это не управляемые динозавры по сравнию с D15Z6 (D16Y5 1 в 1) так что если делать то с нормальными деталями. Камера сгорания хоть и дает большую степень сжатия, но ее форма просто не пригодна для форсирования в стоковом варианте. Каналы впуска и выпуска зауженны очень сильно, поэтому необходимо делать портинг каналов хотя бы до размеров D16Z6. Проект D14 VTEC-E находится в постройке (Март 2014). По результатам конечно же будет отдельная статья.

Портинг каналов D15Z1 до размеров D16Z6

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

  • Автоэкзотика — 1 мая
  • Jap Days — 22 Июня
  • JAP CAR FEST — 19-21 июля
  • Москва
  • Санкт-Петербург
  • Минск
  • Уфа
Читать еще:  Что делать если загорается электронные системы двигателя

EJ9 и EK3 — записки инженера о Honda Civic 1998. 2010 – 2019 . Вся информация приводится для ознакомления, автор не несет ответственности за вред полученный в результате применения материалов сайта, находясь на сайте вы подтверждаете своё согласие с этим. Сделано Хондоводом для Хондоводов. Автор: Илья Серб Все изображения имеют авторство Карта сайта Honda Civic, всем VTEC!

VTEC 3 Stage: D15B (D15Z7) Большая статья

Введение

3Stage VTEC верхушка развития распределния фаз в моторах D серии

В этой статье будет подробно изложено что такое система VTEC в варианте 3Stage, устанавливаемой с 1995 года в моторы Honda преимущественно модели D15B и D15Z7. Сама система VTEC состоит из нескольких узлов, и имеет ряд особенностей, дающий более гибкую работу двигателя. 3 Stage Vtec — трехступенчатая электронно-управляемая система фазы клапанов. Кратко, это 3 режима работы впускных клапанов. Венец разработок последних настоящих моторов серии D объемов 1.5 литра, конечно, были версии и на 1.6 литре (PSJD04), но это мутации, которые ориентированы больше на экологию.

Схема работы каждой стадии VTEC D15B

Во первых система VTEC рассчитана только на впускной клапан. Первой особенностью является то что, кроме основного кулачка на распредвале, имеется еще кулачок либо с пониженной величиной хода (отключение клапана VTEC-E), либо кулачок с повышенной величиной хода (VTEC классический как D16Z6). Для того что бы кулачок передал клапану движения вращения распредвала, так же существует дополнительное коромысло . Под действием давления масла штифт (втулка) соединяет оба коромысла в единую систему. И клапан отрабатывает величину большего кулачка. Давление масла в системе VTEC, появляется благодаря открытию клапана VTEC, направляющего по одному из 2х каналов (если это 3Stage) масло для максимально быстрого запирания двух коромысел.

Подробная схема работы системы VTEC 3Stage в разрезе

Диапазоны работы

Каждая стадия относится только к впускным клапанам, напомню их 8. Меняется механическое положение, вследствие чего меняется скорость (масса) воздуха и топливные карты ( с картами зажигания). Выпускные клапаны работают в неизменном режиме во всем диапазоне работы двигателя. Данный диапазоны взяты с официальных документов Honda.

  • от 0 до 2500 RPM — Работа 4х клапанов, 1 на каждый цилиндр, экономный режим.
  • от 2500 до 6000 RPM — Работа всех 8 впускных клапанов, обычная работа SOHC 16v. 4 клапана открываются на 36мм 4 других только на 32
  • от 6000 RPM — включение рокера для увеличения хода всех 8 клапанов. Смещение пика мощности до 7000 RPM.

Стадия 1, поднятие одного клапана примерно 1 мм, второго около 7 мм

Стадия 2, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 7 мм

Стадия 3, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 10 мм

Работа соленоидов VTEC 3 Stage

В программе заложенной в прошивки ECU заложено несколько факторов: необходимые обороты, наличие скорости (не нейтраль), рабочая температура ОЖ. В некоторых других двигателях таких как D16Z6, B16A2 был использован еще и датчик давления масла в системе VTEC (37250-PR3-003), при достижение давления масла в 250 кПа (37 PSI, D серия 390 кПа (57psi B Серия) появлялся дополнительный критерий включения соленоида, это не обходимо для «быстрого» включения рокера для предотвращения перекоса при маленьком давление масла. В двигателях Honda где есть VTEC, но нет этого датчика, «заложено» что корректно работающий двигатель, на необходимых оборотах будет иметь это давление.

Электронная часть клапанов VTEC

2 Клапана, являются соленоидами. Каждый включается 12 вольтами, постоянным напряжением. Сопротивление рабочего клапана 13-30 Ом, ток нагрузки до 1 ампера (0.8а). Плюс идет по сигнальному проводу (красный и зеленый), минус идет по корпусу. Какой из клапанов за какой VTEC отвечает?

OBD2a D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

  • Красный (левый) — OBD2a A21 для VTEC 6000 RPM
  • Зеленый (правый) — OBD2a A8 для VTEC 2500 RPM
  • [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2a A30

Клапан VTEC 3Stage имеет 2 соленоида

OBD2b D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

  • Красный (левый) — OBD2b B24 для VTEC 6000 RPM
  • Зеленый (правый) — OBD2b B12 для VTEC 2500 RPM
  • [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2b A28

Высота кулачков

Высота кулачков распредвала D15Z7 (D15B)

  • Первичный кулачок — 16 клапанов, 2500, 2 стадия (36.662 мм)
  • Средний кулачок — 16 клапанов, 6000, 3 стадия (38.274 мм)
  • Вторичный кулачок — 12 клапанов, 1 стадия (32.291 мм)
  • Кулачек на выпуске — постоянный (38.008 мм)

Разница между D15B D15Z7 и D15Z6

D15Z7 является европейским клоном D15B 3-Stage JDM, совпадает абсолютно все. Начиная от OBD2a и OBD2b ECU, и заканчивая одинаковыми поршнями P2J и форсунками в 240сс, распределитель зажигания TD80U. Абсолютно все одинаковое, конечно я не беру интерьер и экстерьер, но чисто по двигателю и его электронике это клоны, имеется датчик детонации.
Что касается D15Z7 и D15Z6 VTEC-E? Так как D15Z6 Ориентирован на экономию, то тут уже другая лямбда и другой выпускной коллектор, форсунки 190 кубиков, другая ГБЦ (но СЖ такая же) и отсутствие датчика детонации. И всё. Блок D15, распределитель зажигания коленвал, шатуны и поршня — все одинаковое. По сути D15Z6 является хорошей базой для улучшения, стоит поменять только ГБЦ и мозг ECU с P2Y на P2J (соблюдая OBD2a или OBD2b).

Заявленный характеристики

Компания Honda устанавливала 3-Stage VTEC только на двигатели серии D. Следуя блогу фактов Honda D15B (D15Z7) 3Stage имеет следующие данные

  • Мощность с маховика 130 лс при 7200 RPM
  • Крутящий момент 139 Нм при 5300 RPM (14.2 кгм при 5300 RPM).
  • Расход бензина в режиме 10-15, 10км городского цикла плюс 15км трассы 5 литров.
  • Расход бензина на скорости 60кмч.
  • Степень сжатия 9.6
  • Ориентировочная масса 1020кг, зависит от комплектации и КПП, макс. 1080 кг.

Мощностной график двигателя D15B 3Stage, обратите внимаение на точки включения стадии в моменте (черная линия)

Высота кулачков D15B (D15Z7) 3Stage

  • Первичный кулачок 16V — IN 36.662 мм
  • Средний кулачок VTEC 6000 — IN 38.274 мм
  • Вторичный кулачок VTEC-E — IN 32.291 мм
  • Выпускной кулачок — EX 38.008 мм

Иммобилайзер

Иммобилайзера в 37820-P2J 3Stage как такого нет, проверка чипа осуществляется отдельным блоком под рулевой колонкой.

Стоковые мозги ECU P2J

  • OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
  • OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
  • OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
  • OBD2A 37820-P2J-003 Механика
  • OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
  • OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
  • OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор

Различные формулы запуска VTEC стадий

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P06. Если взять стоковый вариант, то P06 рассчитан на D15B7, Объем совпадает, объем форсунок совпадает, не хватает только VTEC режима. В худшем случае вы будете передвигаться на 12 клапанах. Более верным решением является впайка VTEC Транзистора SanKen sk5151s или его аналогов с последующей чиповкой мозга ECU и настройкой. После на выход A4 (VTS) вы можете подключить один из клапанов VTEC.
Частой ошибкой является подключение на A4 соленоида VTEC 6000 а на соленоид VTEC 2500 подается постоянное напряжение. Это не правильно. Читайте статью дальше.

VTEC 3Stage, достаточно редкий и сложный двигатель

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P28. Стоковый мозг рассчитан на D16Z6, и объем 1.6 литра. Поэтому будет сильно смесь будет богатая, а учитывая что впускных клапанов будет работать 4 из 8, то воздуха будет очень мало. Поэтому необходима чиповка и настройка, и все что написано про P06 будет актуально и к P28.

Блок двигателя D15 (D14) + VTEC ГБЦ + Мозг SFI P3X-P3Y. Для включения соленоида, как я писал выше нужно давление масла в 250-400 кПа, на верхних оборотах проблем не будет, но при низких оборотах давления масла не будет хватать чтобы «быстро» установить штифт (втулку) рокера в нужное положение. На холостых оборотах втулка займет промежуточное положение, будет перекос коромысла, в итоге вы разрушите ГБЦ. К тому же, допустим, вы оставили блок 1.5 и ECU оставили стандартный, который рассчитан на определенное количество воздуха +-10% запаса коррекции. На верхних оборотах, вы с кнопки через реле подаете напряжение в 12 вольт, и получаете очень бедную смесь, вследствие чего детонацию и разрушение поршня. Поэтому как бы вам не хотелось, но нужна, гибкая система, и вариантов остается несколько:

  • Поиск P2J, без возможности чиповки и настройки
  • Поиск OBD1 ECU P06, P28 и настройка GoldBase в Crome
  • Поиск OBD1 ECU P06, P28 и использовать аналоговые выходы Hondata S300
  • Подключение PiggyBack типа VAFC или подобные топливные контроллеры
Читать еще:  Что нужно для капитального ремонта двигателя нексии

Crome 3Stage GoldBase

В базовой версии Crome (tunewithcrome.com) имеется только настройка карт зажигания, топливных карт, и некоторых таблиц. В расширенной версии (дилерской) имеется так называемая GoldBase, это база с расширенными функциям. И именно благодаря GoldBase имеется возможность запустить 3Stage режим. Достаточно выбрать нужную функцию, и соединить сигнальный вывод VTEC с IAB выходом (выход для АКПП). Так же имеется функция установки VTEC на другой аналоговый выход. Выход кондиционера, стартера, вентилятора и тд. Но должен вам сообщить, что выбирая IAB одна из ваших карт будет совмещать сразу 2 режима. Поэтому вы будете умещать 3 карты (3Stage) в 2 карты OBD1.

Окно CROME GoldBase для выставления аналогового выхода на VTEC

Коробки в стоке D15B

Двигатель D15Z7 (D15B) поставлялся в комплектации VTi с двумя КПП. Во первых это CVT (вариатор), который при должном уходе может пройти больше 250000км, и МКПП точно такая же как и в комплектации D15B Ri NonVtec 105лс и D13B EL 91лс

Передаточные числа коробки МКПП D15B

Отношения других передаточных чисел КПП Honda вы можете прочесть в отдельный статье. Ниже приведены отношения КПП и CVT

  • Соотношение-Final — 4.058;
  • Реверс — 3.153;
  • 1 — 3.250;
  • 2 — 1.782;
  • 3 — 1.172;
  • 4 — 0.909;
  • 5 — 0.702;

Передаточные числа коробки CVT D15B

  • Соотношение-Final — 5.809;
  • Drive 2.466-0.449;
  • Реверс 2.466;

Дополнительная информация

Первое, мануал. Полноценной информации по 3Stage собранной в одном месте нет, есть русскоязычный мануал Руководство, устройство, техническое обслуживание для 5 и 6 поколения. Второе зеленый разъем C131. Третье на ECU P2J оборудованных возможностью управления CVT имеется 4 разъема, на механических ECU Только 3. Вариаторный ECU — управляет клапаном ХХ с 3 пинами, механический ECU управляет клапанов с двумя контактами. Не редко случается проблема с плавающими оборотами. Так же, прочтите о халтуре 3Stage часто принимаемой при свапе.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

  • Автоэкзотика — 1 мая
  • Jap Days — 22 Июня
  • JAP CAR FEST — 19-21 июля
  • Москва
  • Санкт-Петербург
  • Минск
  • Уфа

EJ9 и EK3 — записки инженера о Honda Civic 1998. 2010 – 2019 . Вся информация приводится для ознакомления, автор не несет ответственности за вред полученный в результате применения материалов сайта, находясь на сайте вы подтверждаете своё согласие с этим. Сделано Хондоводом для Хондоводов. Автор: Илья Серб Все изображения имеют авторство Карта сайта Honda Civic, всем VTEC!

Системы VTEC общая информация и проверка состояния компонентов

Системы VTEC общая информация и проверка состояния компонентов

Некоторые из моделей автомобилей Honda оборудуются электронной системой корректировки фаз газораспределения (VTEC). На моделях Civic может быть использована система VTEC одного из двух различных типов (VTEC и VTEC-Е).

Различие между обычными двигателями и двигателями, оборудованными системой VTEC, заключается в комплектации и принципе действия клапанного механизма. Конструкция блока двигателя и всех навесных узлов и агрегатов, а также схемы организации систем смазки и охлаждения на обоих агрегатах одинаковы. Внешне оборудованный системой VTEC двигатель отличается наличием сверху на крышке головки цилиндров выпуклой надписи соответствующего содержания (VTEC).

Бортовой процессор оборудованных системой VTEC моделей способен корректировать фазы срабатывания и величину открывания впускных клапанов за счет использования различной величины кулачков распределительного вала. Процессор, в зависимости от поступающих от информационного датчика данных, либо включает, либо выключает систему.

В качестве исходных параметров для систем VTEC обоих типов используются следующие:

a) Частота вращения двигателя (об/мин);
b) Скорость движения автомобиля (мили/ч);
c) Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS);
d) Текущая нагрузка на двигатель, определяемая по показаниям датчика абсолютного давления во впускном трубопроводе (МАР);
e) Температура охлаждающей жидкости.

Компоновка и принцип функционирования систем VTEC-Е несколько отличаются от таковых для систем VTEC (см. ниже).

Распределительный вал оборудован как первичными, так и вторичными кулачками привода впускных клапанов. Кулачки отличаются как по форме, так и по высоте подъемов, т.е. параметрами, определяющими продолжительность и степень открывания клапанов.

При малых оборотах двигателя вторичные клапаны срабатывают от собственных кулачков распределительного вала, имеющих очень малый подъем и остроконечную форму (т.е. клапаны приоткрываются лишь слегка и очень ненадолго), удерживая распыленное топливо от консолидации внутри головки цилиндров. При этом развивается хороший крутящий момент с высокой быстротой реагирования на газ.

Если возникает необходимость в повышении отдачи двигателя, вторичные коромысла блокируются с первичными с помощью специального гидравлического устройства с электронным управлением.

Вторичные коромысла перестают контактировать со своими собственными кулачками вплоть до того момента, как система не будет отключена. При этом оба клапана открываются на полную высоту и с максимальной длительностью, обеспечивая повышение оборотов и отдачи двигателя.

Кулачки привода первичных и вторичных впускных клапанов распределительного вала в данной системе одинаковы по форме и высоте подъемов. Между ними расположен дополнительный третий кулачок, именуемый также промежуточными. Эти промежуточные кулачки отличаются большей высотой и меньшей остротой подъема, что обеспечивает большие величину и продолжительность открывания клапана.

При малых оборотах двигателя как первичные, так и вторичные впускные клапаны срабатывают от своих собственных кулачков и открываются на одинаковую высоту и с одинаковой продолжительностью (в отличие от системы VTEC-Е). Когда возникает необходимость в повышении отдачи двигателя, коромысла обоих впускных клапанов посредством специального гидравлического устройства с электронным управлением блокируются с промежуточным коромыслом. При этом длительность и высота открывания обоих клапанов определяется формой промежуточного кулачка, отличающегося большей высотой и меньшей остроконечностью подъема.

Первичные и вторичные коромысла перестают контактировать со своими собственными кулачками до тех пор, пока система не будет отключена.

Система позволяет добиваться оптимального крутящего момента как при малых, так и при высоких оборотах двигателя, в зависимости от прикладываемой к нему текущей нагрузки.

Проверка состояния компонентов

Корректоры клапанных зазоров (только VTEC)

Четыре корректора клапанных зазоров помещены в держатели, образуя подобие гидравлических толкателей.

Порядок выполнения

Пластина распределения фаз, втулка и возвратная пружина (только VTEC-Е)

Четыре пластины распределения фаз с возвратными пружинами (см. иллюстрацию ниже) посажены в держатели распределительного вала на оси впускных коромысел.

А) Пластина распределения фаз
В) Возвратная пружина
С) Держатель кулачка

Как видно из иллюстрации, втулка сборки оборудована плечиками для удержания пружины.

Порядок выполнения

Порядок выполнения

1. После снятия и демонтажа сборок коромысел (см. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел), извлеките также компоненты синхронизирующих узлов (см. сопроводительные иллюстрации).
Только VTEC-Е D16Y5:
А) Коромысло первичного клапана
В) Коромысло вторичного клапана
С) Поршень блокиратора
D) Пружина блокиратора
Е) Синхронизирующий поршень

Только VTEC D16Y8:
А) Коромысло первичного клапана
В) Коромысло вторичного клапана
С) Промежуточное коромысло
D) Синхронизирующие поршни

Соберите вместе компоненты сборок каждого из цилиндров, скрепите их резиновым бандажом, лишь после этого устанавливайте на ось (см. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел).

Электромагнитный клапан блокировки VTEC

Неисправности в контуре электромагнитного клапана блокировки VTEC приводят к срабатыванию контрольной лампы “Проверьте двигатель” на панели приборов автомобиля. Одновременно в память блоки управления заносится код неисправности (DTC) Р1259. По конструкции клапан блокировки VTEC с встроенным датчиком-выключателем давления аналогичен используемому в системе VTEC моделей Integra. Описание процедуры проверки исправности функционирования сборки приведено в Части Ремонт двигателя без извлечения из автомобиля — модели Integra настоящей Главы.

См. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел.

Коромысло первичного клапана

См. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел.

Коромысло вторичного клапана

См. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел.

Промежуточное коромысло (только VTEC)

См. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел.

Промежуточный кулачок распределительного вала (только VTEC)

См. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел.

Замена масла и фильтра АКПП — Honda Civic 4D 1.8 i-vtec
КАК СОБРАТЬ ГОНКУ? HONDA CIVIC EK3. Сколько стоит твой корч?
ПОБЕДИЛ БЫСТРЕЙШИЙ. БИТВА 2.0 КЛАССА против ЦИВИК 1.8 VTEC. Лансер 2.0МТ vs Цивик 1.8 vs Фокус 2.0
Двигатель Honda R18: Надежность, Слабые и Сильные Места, Отзывы
Японская зажигалка!! Знакомство с Honda Civic VI поколения.

Особенности конструкции

Предназначен двигатель ZC для поперечной компоновки в подкапотном пространстве. Имеет четыре рядных цилиндра внутри чугунного блока. Изначально ГБЦ была 16 клапанной с одним распределительным валом механизма ГРМ.

Затем добавился механизм VTEC – электронная система, управляющая высотой подъема клапанов и временем их открытия. При использовании одного распредвала (SOHC VTEC) все 16 клапанов расположены в один ряд, в отличие от двухвальных систем DOHC VTEC. При этом изменяется только режим впускных клапанов.

В принципе, описание ZC SOHC идентично моторам D16A6 либо D16Y4, но кулачки распредвала здесь более агрессивные. В свою очередь, производитель рекомендует рассматривать ZC SOHC VTEC, как полный аналог двигателя D16Z6. Мотор ZC DOHC похож на варианты D16Z5, D16A9, D16A8, D16A3 и D16A1, поэтому навесное и, даже головку ГБЦ с них можно переставить для тюнинга своими руками.

Регулировка клапанов | Honda Civic Ferio | D15B

Отправленный:admin в Двигатель 01.08.2013 0 67787 Просмотры

Пришло время регулировать тепловые зазоры клапанов в honda civci ferio с двигателем D15B. Почему их надо регулировать, спросите Вы. Вкратце, тут дело все в том, что при нагревании все детали расширяются, а в холодном состоянии соответственно появляются зазоры.

Признаки!

Характерным признаком, скорейшей потребности в регулировки тепловых зазоров клапанов, является повышенный шум и вибрация при холодном старте!

Периодичность.

По инструкции производителя такая регулировка должна проводиться раз в 30000 пробега. Регламент приведу еще раз чтобы не лезть сюда!

Опасность!

В чем опасность отсутствия регулировки клапанов?

Да все просто тут дело в износе рокера и кулачка распредвала. При увеличенном зазоре, кулачок начинает бить по рокеру, что приводит к характерному шуму двигателя. В тот момент когда клапан возвращается в первоначальное состояние, кулачок распредвала открывается раньше чем нужно, когда клапан еще не закрыт и пружина со всей силы бросает тарелку клапана в седло на головке блока цилиндров.

Такие удары повторяются многократно и происходит разрушение метала тарелки и седла, на кромках появляются микротрещины. Если долго ездить и не производить регулировку тепловых зазоров, не обращать внимания на стук клапанов, то это может привести к обрыву тарелки или даже высыпанию седла из головки, что может привести и к повреждению поршней и блока цилиндров.

Инструмент!

Для регулировки клапанов нам понадобится:

    Набор щупов! (от 15 до 30 мм, нужно будет выставить 20 и 25) ;

Инструкция по регулировке тепловых зазоров двигатель D15B или D17A!

Внимание! Регулировка тепловых зазоров должна осуществляться при температуре 10-40 градусов Цельсия!

Шаг 1. Снимите крышку катушек зажигания (А) и снимите катушки зажигания (В)

Шаг 2. Снимите кронштейны (А) троса привода дроссельной заслонки и кронштейн (В) жгута проводов с крышки головки блока цилиндров.

Шаг 3. Снимите крышку головки блока цилиндров.

Шаг 4. Снимите уплотнение (А) и отсоедините разъем (В) датчика положения распределительного вала с верхней крышки ремня привода ГРМ, как показано на рисунке ниже.

Шаг 5. Снимите верхнюю © и нижнюю (D) крышки ремня привода ГРМ.

Шаг 6. Установите поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку(ВМТ). При этом метка «UP» (А) на шкиве распределительного вала должна быть направлена вверх, а метки верхней мертвой точки (В) должны лежать в плоскости головки блока цилиндров.

Шаг 7. Выберите соответствующие щупы для измерения теплового зазора в приводе клапанов.

Щуп для измерения зазоров в приводе:

  • впускных клапанов: 0,18 — 0,22 мм;
  • выпускных клапанов: 0,23 — 0,27 мм;

  • впускных клапанов: 0,18 — 0,22 мм;
  • выпускных клапанов: 0,23 — 0,27 мм;

  • Тщательно очистите прокладку и канавку под прокладку крышки головки блока цилиндров.
  • Установите прокладку в крышку.

Шаг 18. Установка деталей при сборке производится в последовательности обратной снятию.

Регулировка клапанов | Honda Civic Ferio | D15B

Пришло время регулировать тепловые зазоры клапанов в honda civci ferio с двигателем D15B. Почему их надо регулировать, спросите Вы. Вкратце, тут дело все в том, что при нагревании все детали расширяются, а в холодном состоянии соответственно появляются зазоры. Признаки! Характерным признаком, скорейшей потребности в регулировки тепловых зазоров клапанов, является повышенный шум и вибрация при холодном .

i-VTEC

Основным предназначением данной системы является повышение топливной экономичности двигателя. Она предполагает увеличение периода нахождения впускных клапанов в открытом состоянии в случаях, когда двигатель работает без большой нагрузки. В результате часть заряда под давлением поршня выводится во впуск. При увеличении нагрузок работа клапанов переводится на стандартный режим со своевременным открытием/закрытием заслонок.

В целом претензий к надежности работы системы i-VTEC нет, и она выполняет возложенные на нее задачи, делая R18A2 действительно экономичным мотором.

Приобрести клапан или муфту системы VTC можно на сайте онлайн-магазина «АвтоСтронг-М», для чего необходимо перейти в каталог контрактных запчастей.

Компания Honda – ведущий производитель автомобильной и моторной техники. Японский концерн выпускает продукцию, не подлежащую сомнениям в точки зрения ее надежности и выносливости. И все же, нужно признать, что все достоинства лодочного мотора Honda BF 15 D3 SHU можно оценить только при правильном его использовании. Здесь имеется ввиду не только своевременное обслуживание, но и необходимость обкатки – важнейшей процедуры, которую желательно проводить сразу после покупки агрегата. Обкатка выполняется 10 часов, поэтому желательно запастись необходимым количеством топливной смеси. Обратим внимание, что топливную смесь изготавливают заранее, а смешивать бензин и масло следует в определенных пропорциях. Например, в соотношении 50:1 соответственно.

Кроме того, перед обкаткой важно убедиться, что картер редуктора заполнен на 100%. Заправка редуктора осуществляется до тех пор, пока из отверстия не польется масло. Что касается самого масла, оно не входит в комплектацию мотора, и его придется покупать дополнительно. В данном случае обращаем внимание на вязкость масла, а также тип TCW-3. Масло заправляют в редуктор с помощью медицинского шприца на 120 мл.

Еще один момент, о котором нужно знать – место проведения обкатки. Для особо мощных и брендовых моторов, таких как Honda BF 15 D3 SHU, данная процедура выполняется в естественных условиях – на транце лодки. Подойдет любой водоем, будь то речка, озеро или даже ручей. В процессе обкатки важно обеспечить мотору переменную нагрузку, то есть его работу на низких, средних и высоких оборотах. Таким образом, будут созданы для наилучшей адаптации компонентов мотора к местному климату.

Перед обкаткой еще важно проверить, насколько работоспособен двигатель, и не перегревается ли он. В первую очередь обратим внимание на состояние системы охлаждения, у которой есть специальное отверстие. Если все в порядке, из отверстия должна фонтанировать струя воды.

Этапы обкатки

  1. Включаем двигатель, даем ему поработать примерно час, не превышая холостых оборотов
  2. На второй час работы поднять тягу до низких оборотов. Плавно начинаем движение
  3. Все последующие часы увеличиваем обороты таким образом, чтобы мощность мотора в результате достигла 80%. На это потребуется где-то шесть-семь часов
  4. Чтобы детали мотора адаптировались наилучшим образом, следует периодически сбавлять тягу, тем самым давая мотору передохнуть, и заодно адаптировать его к переменной нагрузке
  5. Оставлять двигатель работающим на 100% можно в течение 15-20 минут
  6. Все оставшееся время двигаемся с переменным ритмом, плавно или резко опуская и поднимая тягу
  7. Для завершения процедуры двигатель необходимо немного остудить на холостом ходу перед тем, как его выключить
  8. Сливаем отработанное топливо, прочищаем инжектор при необходимости, и заливаем новые расходные материалы.
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector