Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что за двигатель ставят на вазы турбо

Первый серийный турбо двигатель ваз могут представить летом 2020 года

Массовое производство агрегата с индексом ВАЗ‑11192 должно начаться в 2020 году. Рабочий объем типичен для даунсайзинговых моторов — 1390 см³. Диаметр цилиндра — 76,5 мм, ход поршня — 75,6 мм.

Если верить предварительным данным, по основным показателям турбодвигатель соответствует мировому уровню: максимальная мощность составляет 110 кВт (149,6 л.с.) при 5600 об/мин, а предельный крутящий момент — 240 Н·м при 2000 об/мин. Отдачу, как нетрудно догадаться, подвели под налоговыгодную величину.

В будущем не исключено появление более заряженной версии — для спортивных модификаций тольяттинских машин.

Новый двигатель разработан на базе 1,4‑литрового атмосферника ВАЗ‑11194 мощностью 65,5 кВт (89 л.с.), который устанавливали на Калины первого поколения.

ВАЗ‑11192 отличается от предшественника доработанным чугунным блоком цилиндров, облегченным коленчатым валом, новой шатунно-поршневой группой, головкой блока цилиндров, механизмом газораспределения.

Другие новые узлы: турбокомпрессор, модуль впуска, выпускной коллектор, приемная труба с нейтрализатором, рампа форсунок, масляный и водяной насосы.

Новый КИА Оптима 2020 комплектации и цены в РоссииVolkswagen Tiguan 2016Ниссан Кашкай 2020 новый кузов: комплектации и цены, фото

В расчете на какие машины проектировался двигатель? Адресовали его в первую очередь Весте.

И если планы возобновления экспорта автомобилей Лада в Европу не останутся лишь на бумаге, турбомотор откроет Весте путь за границу. Ведь в Старом Свете, в отличие от России, действуют жесткие нормы выбросов СО2 (Евро‑6), а атмосфернику такой мощности уложиться в их рамки сложно.

Да и на нашем рынке мотор, скорее всего, будет востребован — он так и просится под капот машин в максимальной комплектации.

Автомобильные новости со всего мира

Acura MDX 2017Kia Mohave 2016Maserati Levante 2017

Правда, возникает еще один серьезный вопрос: какую коробку подобрать ему в пару? Скорее всего — что-нибудь из линейки альянса Renault-Nissan. Ведь существующие механические коробки отечественного производства не переварят столь высокий крутящий момент, а импортный агрегат будет недешев.

Поэтому не исключено, что на российском рынке топовым останется 1,8‑литровый атмосферный двигатель ВАЗ‑21179, развивающий мощность 90 кВт (122,4 л.с.) и максимальный крутящий момент 170 Н·м. Тем более что его модернизация продолжается. Например, помимо изменяемых фаз на впуске появятся изменяемые фазы на выпуске.

Такой мотор получит индекс ВАЗ‑21178 и будет выдавать уже 100 кВт (136 л.с.) и 175 Н·м.

Лада приора турбо преимущества и недостатки

Как любая доработка, установка устройства турбо кит на приору имеет свои преимущества и недостатки.

ПреимуществаНедостатки
Относительно невысокая стоимость тюнинга .Периодические перебои в работе мотора.
Повышение мощности силового аппарата в 2-3 раза.Мотор может выйти из строя в результате неправильно выполненной установки turbo .
Возможность выполнить доработку мотора своими руками, не прибегая к услугам специалиста.Чтобы установить систему механического надува, требуется комплекс мероприятий, точное соблюдение их последовательности.
Можно тюнинговать системой турбо кит моторы с любыми характеристиками.Приобретение новых, не предусмотренные заводом изготовителем деталей повлечет расхождение мощности.
Система имеет маленький вес.Потребуется доработка некоторых систем, которая повлечет дополнительные расходы.

Установка системы турбонаддува

Существует два метода установки турбин на «шестёрку»:

  • подключение к коллектору;
  • подключение к карбюратору;

Подавляющее большинство водителей склоняется именно ко второму варианту, так как хлопот с ним меньше. Кроме того, топливная смесь в случае карбюраторного подключения образуется напрямую, минуя коллектор. Чтобы установить это подключение, потребуются следующие вещи:

  • накидные ключи в комплекте;
  • плоская отвёртка;
  • две пустых ёмкости для слива антифриза и смазки.

Последовательность подключения полноценной турбины

Прежде всего следует сказать, что турбина — устройство довольно крупное. Следовательно, в подкапотном пространстве для неё потребуется место. Поскольку места мало, многие владельцы «шестёрок» ставят турбины туда, где установлен аккумулятор. Сам аккумулятор при этом извлекается из-под капота и устанавливается в багажник. Здесь же следует отметить, что последовательность подключения системы турбонаддува зависит от того, какой тип двигателя установлен на «шестёрке». Если у автовладельца самая ранняя версия «шестёрки», то на неё придётся устанавливать новый впускной коллектор, поскольку стандартный работать с турбиной не сможет. Только после этих подготовительных операций можно переходить непосредственно к установке системы турбонаддува.

  1. Сначала производится установка дополнительного впускного воздуховода.
  2. Выпускной коллектор снимается. На его место устанавливается небольшой отрезок воздушной трубы.

Видео: подключаем турбину к «классике»

Последовательность подключения компрессора

Выше упоминалось о том, что подключение полноценной системы турбонаддува на старую «шестёрку» может быть оправдано далеко не всегда, и что более приемлемым вариантом для многих водителей может стать установка обычного компрессора. Так что имеет смысл разобрать последовательность установки и этого устройства.

  1. С входящего воздушного патрубка снимается старый воздушный фильтр. На его место ставится новый, сопротивление этого фильтра должно быть нулевым.
  2. Теперь берётся отрезок специального провода (он обычно идёт в комплекте с компрессором). Один конец этого провода прикручивается к штуцеру на карбюраторе, второй конец крепится на выходной воздушной трубе на компрессоре. В качестве крепежа обычно используются стальные хомуты из комплекта.

Эта последовательность является самой простой и при этом самой эффективной при установке турбокомпрессора на всю вазовскую «классику». Занимаясь установкой этой системы, водитель может сам поискать новые способы повысить герметичность короба и трубных соединений. Многие используют для этого обычный высокотемпературный герметик, который можно найти в любом магазине автозапчастей.

Основные этапы монтажа

Приобретите для ВАЗ 2108 турбину под названием ТКР-7. Она не отличается большими размерами, но сможет увеличить мощность вашего двигателя практически на четверть от максимальных показателей. Перед началом непосредственной установки турбо уделите должное внимание модернизации подвески и тормозной системы автомобиля. Проверьте качество используемых деталей и при необходимости выполните ремонт или замену.

Для того чтобы компрессор при установленном турбо поместился в автомобиле, вам придется частично сдвинуть в левую сторону аккумулятор. С двигателя необходимо будет снять фильтр, отвечающий за забор воздуха, и карбюратор. Приобретите в магазине патрубок, выполненный из сплава алюминия, и установите его на штатной площадке карбюратора. При этом не забудьте удалить расположенную там же приемную трубу.

Вся «сооруженная» вами конструкция в обязательном порядке должна быть закреплена болтами для увеличения показателей прочности. Патрубок, отвечающий за отвод газов в ВАЗ 2108, осторожно сдвиньте по штатной прокладке до шпилек выхлопного коллектора. Учитывайте, что при подобной модернизации придется проводить трубу глушителя снизу автомобиля.

Приобретенную вами турбину необходимо будет смонтировать и прикрепить к горизонтальному фланцу, сделанному на патрубке. После этого в выпускную часть турбины необходимо вывести окончание патрубка. Перепутать его достаточно сложно, так как он имеет цилиндрическую форму. Теперь возьмите медную прокладку и проложите ее между приемной трубой и прямоугольной частью патрубка, их следует соединить между собой.

Теперь нужно установить между основными патрубками, контролирующими впуск, выпуск и турбонаддув, еще один патрубок, который будет объединять их между собой. Все крепежи, за исключением тех, что производятся при помощи болтов, необходимо выполнять специальными пластиковыми хомутами, которые существенно облегчат вашу работу. Не забудьте на выходе из турбо установить еще один патрубок из алюминия.

После того как вы скрепили все основные элементы, найдите прижимную пластину на крышке, расположенной в головке блока, она будет второй справа. Когда вы удалите ее, вмонтируйте на это место приводной кронштейн дроссельной заслонки. Теперь соедините на штуцере все необходимые для нормального функционирования автомобиля датчики приборов. Самыми последними придется устанавливать воздушный фильтр и трубу, которая обеспечит необходимую вентиляцию отработанных газов.

Обратите внимание, что после завершения установки турбо можно будет сразу эксплуатировать. Если вы все сделали правильно, запускаться ВАЗ 2108 турбо должен без малейших затруднений. Причем его работа будет устойчива при любом диапазоне, в котором он будет вращаться. Форсаж возникает непосредственно на уровне 4 000 об/мин и достигает в этот период запланированных показателей работы, которую вы ждали от установленного турбонаддува.

ВАЗ 2108 turbo

ВАЗ 2108 turbo (АВТО тюнинг Плюс май 2003)

Наш «кружок» — мне нравится такое определение — занимается тюнингом, как в общем-то и все», — так начал разговор Евгений Гладков. Атмосферными моторами ВАЗ занимаются все, кому не лень. Так же как и турбины на них начали ставить не сегодня. Но, во-первых, это, как правило, разовые заказы. А во-вторых, стоит эта работа немалых денег — до $5000—6000 за мотор.

У «Гладков Сервис» арифметика другая: программа «мини» — базовый вариант без интеркулера с обычным 10-м распредвалом — будет стоить $1400—1600. Это цена кит-комплекта без установки и настройки. Можно при желании купить «коробку» и согласно прилагаемой инструкции самому построить турбомотор. В комплект
«мини» входят форсунки, кованые поршни, коленвал, масляный радиатор, набор переходников, шланги, фитинги и чип с новой программой управления. При этом расчетные параметры мотора «мини» при давлении наддува 0,5 бара: максимальная мощность 120 л.с. при 4000 мин’, максимальный крутящий момент 210 Н-м при 3200 мин1. Заметьте, при относительно невысокой заявленной мощности значительный крутящий момент. Кроме того, максимальные значения достигаются на довольно низких оборотах. Автомобиль с таким двигателем удобен при любом стиле вождения. Хотите — плавно и спокойно дрейфуете в потоке, нет — продавливаете педаль газа и моментально вырываетесь на оперативный простор. Причем мотор «интересен» даже при стандартной трансмиссии — крутящего момента вполне хватает, чтобы уверенно чувствовать себя в любой ситуации и без замены ряда в КП или главной пары. А оптимальной для него вообще является «десятая» пара (3,7) или ряд в КП с «длинной» первой передачей (3,17 вместо 3,64).

В процессе настройки мотора, конечно, были определенные сложности. Пришлось придумать оригинальный клапан сброса давления, найти недорогие, но качественные контрольные приборы. В программе управления двигателем предусмотрели, что при сбросе газа обороты не сразу падают до холостых, а на некоторое время «зависают» на 1500 мин1, чтобы при переключениях избежать «турбоямы». Ограничитель максимальных оборотов выставили на 5500 мин1 — дальше этот мотор крутить все равно нет никакого смысла. Если говорить о деталях комплекта, то импортная — только, собственно, турбина фирмы ККК.

Все остальное сделано либо в мастерских «Гладков Сервис», либо на заводе Сухого. Технология изготовления с самого начала рассчитана на мелкосерийное производство.

Первый, экспериментальный вариант двигателя был установлен под капот ВАЗ-2108 с надписями Test Turbo на бортах. Внешне автомобиль броский, щеголяет эксклюзивными, штучной работы, бамперами — передний с лижущим дорогу спойлером, посередине среза заднего проходят два внушительных патрубка выхлопной системы. На капоте — горб воздухозаборника интеркулера. Сквозь передние колеса видны вентилируемые тормозные диски диаметром 295 мм с суппортами от «Соболя». Размер шин 195/50 R15. В подвеске трудятся амортизаторы «Плаза спорт» и пружины

Kilen red line с переменным шагом навивки и прогрессивной характеристикой жесткости. Все детали и агрегаты подбирали исходя из необходимости минимизации затрат, с высоким качеством и потребительскими свойствами. Без преклонения перед «крутыми» брэндами, но с учетом того, что это все же демо-кар, призванный демонстрировать возможности турбодвигателя. Цель постройки этого автомобиля — чтобы потенциальный покупатель мог приехать и увидеть в работе то, что он может получить. При этом оценить, как машина ведет себя на дороге, как разгоняется, как тормозит, как входит в повороты.

Сказать, что динамика «восьмерки» улучшилась, значит, не сказать ничего. Турбина начинает выдавать положительное давление

примерно с 1800 мин’ и выходит на максимальные 0,5 бара к 3000 мин1. При нажатии педали газа «как следует» весь поток моментально остается позади. Да еще звук двигателя настолько заводной… Так и подначивает: газ! — «р-р-раз!», включай следующую передачу, и снова газ! Мы во время пробной поездки так «завелись», что разок пришлось всерьез проверить эффективность вентилируемых тормозов.

Правда, двигатель этого автомобиля не чистый «мини». В системе присутствует интеркулер и распредвал со специально подобранным профилем кулачков. Но это тестовый автомобиль, на нем обкатывают решения, которые затем пойдут в серию.

Следующим, после начала выпуска комплектов «мини», шагом должен

стать вариант «макси» на базе 16-клапанного мотора ВАЗ-2112. В комплект войдут интеркулер, иные распредвалы и турботаймер. Остальное — по желанию клиента. Работа с каждым клиентом начинается с уточнения цели и бюджета, чтобы потом не было недомолвок с одной стороны и «не-поняток» с другой. Мастер и клиент вместе решают, что можно сделать в рамках бюджета для достижения этих целей. Ограничений нет, возможно все — повышение давления наддува, доработка головки блока, увеличение рабочего объема вплоть до 1,8 л и т.д. Если нужно — доработка трансмиссии, тормозов, установка каркаса безопасности (болтового или вварного), изменение внешнего вида автомобиля. Но с одним условием: если уж по максимуму, то каждому — индивидуально!

ВАЗ 2108 turbo (Пятое Колесо сентябрь 2003)

В темно-зеленой «восьмерке» с надписью на борту Turbo Test необычно все, начиная с общей идеи проведенных работ. По мнению Евгения Гладкова, генерального директора компании «Гладков Сервис», тюнинг атмосферных двигателей вазовской линейки если и не исчерпал себя, то близок к этому.

Реальное будущее Евгений связывает с созданием турбокомп-лекта, доступного в конструкторском и финансовом планах.

В компании Гладкова составили «трехступенчатую» программу доработки базового двигателя с использованием нагнетателя. Начиная с базового комплекта стоимостью полторы тысячи долларов двигатель шаг за шагом «заряжается» до уровня мощности 120-140 л.с., обеспечиваемого турбонаддувом.

Именно такая версия, названная ВАЗ-2108 GS Turbo, была представлена в Тушине. Под капотом с трудом угадываются очертания привычного «восьмого» мотора. Его окружают прямоточный воздушный фильтр, блок распределенного впрыска, интеркулер и главное — турбина К-03 немецкой фирмы ККК. Среди того, что скрыто от глаз, — распределительный вал «десятого» семейства с измененной конфигурацией кулачков.

Мощность возросла до 144 л.с. при 4000 мин ‘, а максимальный крутящий момент — до 210 Н-м при 3200 мин•’. То есть, при относительно невысокой мощности значительно увеличился крутящий момент, что делает автомобиль очень удобным при любой манере вождения. Преображенная «восьмерка» легко идет в неспешном городском потоке, а на шоссе может буквально с места стремительно уйти за горизонт: 100 км/ч автомобиль набирает чуть больше чем за 8,5 секунды.

Турбина начинает раскручиваться по-настоящему на 1800 мин»1 и достигает максимального давления 0,5 бар при 3000 минЛ Благодаря этому отсутствует провал при снижении оборотов с максимальных до холостых — двигатель как бы «зависает» в районе 1500 мин ‘.

Пока что мотор дорабатывался применительно к стандартной трансмиссии. В дальнейшем планируется использовать главную пару от ВАЗ-2110 (3,7) и изменить передаточное число первой передачи с 3,64 на 3,17, что позволит полнее использовать возможности наддува.

В ходовой части штатные тормозные диски заменены более крупными, диаметром 295 мм, вентилируемыми, с суппортами от «Соболя». Амортизаторы «Плаза Спорт» работают в паре с пружинами Kilen Red Line. Колеса — из алюминиевого сплава, с шинами 195/50R15.

Автомобиль заметно преобразился внешне — обзавелся передним и задним бамперами (изготовленными в «Гладков Сервис») с направляющими воздушного по тока впереди и защитой выхлопных труб сзади.

Панель приборов «обогатилась» манометром давления наддува и указателем температуры масла. Естественно, более динамичный характер машины потребовал установки спортивного руля.

Леонид Круглов
Фото Юрия Бритова

ВАЗ 2108 turbo (АВТОМОБИЛИ октябрь 2003)

В этом автомобиле все необычно.

На базе штатного «восьмого» инжекторного двигателя построен силовой агрегат, оснащенный турбиной . немецкой компании ККК (модель К-03), интеркулером, прямоточным фильтром.

В результате «хирургического» вмешательства в конструкцию силового агрегата его мощность возросла до 144 л.с. при 4000 об/мин, а максимальный крутящий момент — до 210 Нм при

3200 об/мин. При относительно невысокой мощности значительно возрос крутящий момент, что делает удобным управление автомобилем при любой манере вождения. Скорость 100 км/ч набирается чуть больше чем за 8 с. и, вместе с тем, машина может без перегрузок двигаться

в плотном городском потоке на малых и средних оборотах. Как видите, была успешно решена задача подбора турбинного комплекта доводки двигателя с целью повышения отдачи. Кроме того этот комплект вполне доступен по цене большинству автомобилистов.

Ориентировочная стоимость пакета, рассчитанного на самостоятельную установку, составляет 1200— 1400 долларов. Штатные тормозные диски заменены на более крупные, диаметром 295 мм с суппортами от «Соболя». Использованы амортизаторы «Плаза Спорт» в паре с пружинами Kilen Red Line. Колеса 195/50R15.

Автомобиль оснащен антикрылом, передним и задним бамперами, изготовленными компанией «Гладков Сервис» по собственным оригинальным лекалам. Дополнительный воздухозаборник на капоте также собственной разработки. Доработка салона потребовала замены руля, сидений и установки указателей давления наддува и температуры масла.

Антикрыло заметно оживило экстерьерВыхлопные трубы вынесены по центру заднего бампераУстановлены указатели давления наддува и температуры маслаТак выглядит двигатель в турбонаддувном варианте

ВАЗ 2108 turbo (ТЮНИНГ июнь 2004)

НАШИ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ моторы пока проигрывают своим импортным аналогам. Однако одним конкурентным преимуществом становится меньше. Появился комплект турбонагнетателя для «вазиков».

Разработала турбокит для автомобилей «ВАЗ» компания «Гладков Сервис», вот уже несколько лет занимающаяся этим вопросом.

Первым этапом построения двигателя был расчет нагнетателя. Для этого было рассчитано три виртуальных мотора с разными валами, рабочими объемами, разным давлением наддува. После долгих и всесторонних расчетов для 16-клапанного вазовского мотора была выбрана турбина от Volvo.

Вместо стандартного ресивера был изготовлен свой собственный из алюминия с большой дроссельной заслонкой диаметром 62 мм. Для охлаждения нагнетаемого воздуха применили жидкостный интеркулер от Subaru Legasy 2,5 Twinturbo с независимой системой охлаждения. Масло также охлаждает особый масляный радиатор.

Новые кованые поршни имеют более толстое дно — обязательная переделка для стандартного мотора, который турбируется. «Брагинские» распредвалы и разрезные шестерни с датчиком фаз позволили оптимизировать процесс газораспределения. Топливная система получила два насоса и форсунки повышенной производительности автомобиля Saab 2,3 Aero.

Вот так, с миру по нитке, удалось создать реально работающий турбокит для отечественного двигателя. А главное — нет ничего эксклюзивного. Все давно изготавливает и проверено реальной эксплуатацией. Ее уверенность, что в ближайшие годы турбирование автомобилей «ВАЗ» может стать очень популярной тюнинговой услугой.

Механический нагнетатель на ВАЗ – за и против

Чем больше мотор и чем больше в нем цилиндров – тем выше его мощность. Таков самый первый вывод при наблюдении за моторами и машинами. Но это не всегда именно так. Чем больше топлива сгорает в цилиндрах двигателя, тем большую мощность он способен показать. Но объем цилиндров конечен, а мощность хочется иметь повышенную. Вот в этих случаях на помощь приходит механический нагнетатель воздуха.

Принцип его действия чрезвычайно прост и работает на любых автомобилях, в том числе семейства ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112 – он обеспечивает подачу дополнительного воздуха в мотор, в результате чего:

  • увеличивается продувка цилиндров, и они лучше освобождаются от остатков сгоревшего топлива;
  • в цилиндры мотора попадает больше топлива, что обеспечивает получение большей мощности;
  • повышается степень сжатия, что также дает прирост мощности.

Такой подход практически похож на режим турбо, применяемый на дизелях. Только там для этих целей используется турбонагнетатель, приводимый в действие выхлопными газами, а в этом случае – механический нагнетатель воздуха, который ремнем связан с коленвалом двигателя. Такой подход гораздо проще, подача воздуха зависит от оборотов двигателя, чем они выше, тем его поступает больше; а также не требует обеспечения режимов работы турбины и может быть выполнен своими руками на любом автомобиле ВАЗ.

Стоит учесть, что если механический нагнетатель ставится на инжекторную машину ВАЗ, то потребуется изменение прошивки. Однако подобную доработку можно сделать и для карбюраторного авто, только в этом случае, скорее всего, придется менять жиклеры в карбюраторе и регулировать угол опережения зажигания.

Не стоит забывать, что вами производится форсирование двигателя ВАЗ, будь то любая его модель 2107, 2106, 2114, 2112, работа должна выполняться комплексно, и только тогда возможно получение ожидаемого результата. Однако это не такая уж и большая плата за прирост мощности.

Рождение «шеснаря»: как 16-клапанные двигатели ВАЗ дожили до наших дней

Веяния времени

Используя агрегатную базу и платформу «восьмерки» для новой модели, в Тольятти понимали, что к моменту старта серийного производства ВАЗ-2110 «восьмой» мотор неизбежно устареет. Ведь уже с начала восьмидесятых в мире ужесточались экологические требования, да и литровая мощность постоянно увеличивалась. «Заряженные» модификации Volkswagen Golf MKII и Opel Kadett E были практические вдвое мощнее базовых версий (и отечественной Самары!), ведь их моторы выдавали 130-140 «лошадок»! Вдобавок стало ясно, что мотор должен быть не только мощнее и экологичнее, но и экономичнее предшественника.
Статьи / История Наша взяла: как и почему ВАЗ-2101 получил верхневальный двигатель В середине шестидесятых годов в СССР произошло эпохальное событие – началось строительство нового автозавода для выпуска лицензионной версии Fiat 124. Вопреки бытовавшему мнению, «русск… 24750 3 18 11.02.2018

Добиться этого можно было несколькими способами. Во-первых, на ВАЗе безоговорочно приняли переход на более современный распределённый впрыск, что теоретически позволяло выполнить любые актуальные на тот момент нормы по чистоте выхлопа.

Во-вторых, нужно было повышать литровую мощность, чтобы поднять количество «лошадок» под капотом, оставшись в прежнем рабочем объеме. Ведь далеко не во всех странах мира покупатели приветствовали «большие» двигатели из-за налогов. Да и НАМИ жестко определял «литровый диапазон» советской техники – ВАЗы должны были укладываться в диапазон 1,2-1,6 литра.

На тот момент в мире уже были обкатаны на практике два способа «взбодриться» — установка турбонаддува или же переход на многоклапанную головку блока, где количество впускных и выпускных клапанов для каждого цилиндра увеличивалось вдвое. Взвесив все «за» и «против», на ВАЗе остановились на втором варианте, поскольку наддув потребовал бы куда больших затрат и технологических нововведений, в то время как схема с четырьмя клапанами на цилиндр в остальном («по низу») не сильно отличалась от восьмиклапанника, а за счет лучшей наполняемости цилиндров показатели мощности и крутящего момента при прочих равных должны были увеличиться на 10-15%. Это значит, что вкупе с «инжектором» с полуторалитрового мотора реально было снять не менее 90 л.с.

Снова Porsche

Не имея собственного опыта в проектировании подобных конструкций, вазовцы «по старой памяти» обратились к специалистам Porsche. К тому же советской стороне требовалась помощь немцев по аэродинамической доводке кузова «десятки». Подписанный в 1987 году контракт предусматривал как работы по аэродинамике, так и разработку 16-клапанного двигателя с распределённым впрыском. При этом рабочий объем оставался прежним — 1,5 литра.

Однако и на ВАЗе отнюдь не сидели сложа руки, переложив хлопоты по разработке нового двигателя на плечи и руки немецких «спецов»! Под руководством А. Симульмана был скомпонован вариант многоклапанной головки блока с литыми свечными колодцами — то есть, без вставных деталей.

Конструкция 16-клапанной головки блока рождалась в тесном сотрудничестве с иностранными специалистами и при этом получилась полностью оригинальной

Предложенный же Porsche вариант был менее технологичным — в частности, он требовал очень сложной по форме прокладки головки блока, за изготовление пресс-формы для производства которой советские специалисты по РТИ просто не брались. Зато немецкая фирма Elring, к которой обратились вазовские специалисты, согласилась все сделать за четыре месяца и 400 000 немецких марок! И первое, и второе совсем не устраивало ВАЗ, поэтому пришлось… разработать конструкцию силами вазовского же РТИ НТЦ, для чего хватило одного месяца и 1 500 рублей.

Однако в дальнейшем к технологической разработке и доводке отливки головки специалистам Porsche пришлось подключать малоизвестные и узкоспециализированные компании из Австрии и Италии. При этом свечные колодцы на ранних 16-клапанных двигателях были вставными, а начиная со 124-го двигателя стали литыми, как изначально задумывали в Тольятти.

Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-2112

Шестнадцатиклапанная головка потребовала серьезной модернизации «восьмерочного» мотора, ставшего по просьбе ВАЗа своеобразной заготовкой для «шеснаря».

Кроме собственно шестнадцатиклапанной конструкции с двумя распределительными валами, двигатель 2112 отличался и наличием гидротолкателей с автоматической регулировкой теплового зазора, ведь только компактные «гидрики» позволили разместить в головке цилиндров и еще один вал, и восемь дополнительных клапанов. Кроме механизма газораспределения «двенадцатый» мотор получил также оригинальные впуск и выпуск.

Несмотря на компоновочное сходство с 8-клапанным двигателем ВАЗ-21083, «верх» нового мотора получил два распредвала, 16 клапанов и ряд принципиальных отличий

Впускной коллектор на 16-клапаннике разнесли с выпуском. Первоначально впуск изготавливался из лёгкого сплава, а на 1,6-литровом моторе он стал пластиковым

Специалисты Porsche сразу засомневались в том, подойдут ли блок и коленчатый вал бывшего «восьмиклапанника» новому мотору — ведь нагрузки с учетом увеличившихся мощности и момента неизбежно вырастут. Специальные стендовые испытания двигателя ВАЗ-21083 в Германии подтвердили, что его конструкция и механическая прочность вполне допускают подобный «тюнинг», но впоследствии для перестраховки противовесы на коленвале для впрысковых моторов немного увеличили, а блок при превращении мотора в 16-клапанник получил важную доработку: в опорах коренных подшипников появились дополнительные масляные каналы с запрессованными в них форсунками, благодаря чему днища поршней омываются маслом под давлением.

Немецкая сторона также разработала и оптимизировала форму камеры сгорания, благодаря чему даже с учетом высокой степени сжатия (10,5) на бензине с ОЧ 91-95 двигатель ВАЗ-2112 работал без детонации.

На ранних этапах доводки 16-клапанного мотора применялись привычные для специалистов Porsche компоненты распределенного впрыска немецкой фирмы Bosch, однако в дальнейшем (с 1990 года) советская сторона стала активно сотрудничать с американской компанией GM, перейдя на «джиэмовскую» систему не только для многоклапанных моторов, но и на обычных восьмиклапанниках как «восьмого», так и «классического» семейств. Ирония судьбы заключалась в том, что через пять лет ВАЗ вновь вернулся к «бошевским» компонентам впрыска на своих двигателях, прекратив сотрудничество с GM в этом направлении.

Долгие роды, короткая жизнь

Впервые «десятку» с новым двигателем официально продемонстрировали в конце 1992 года в Московском Манеже, а в 1994-м АвтоВАЗ «засветил» предсерийный прототип ВАЗ-2110 и на Парижском автосалоне.

«Десятка» с шестнадцатиклапанником стала настоящей звездой мартовского журнала За Рулем за 1993 год: кроме обложки, яркой новинке отвели четыре первые страницы

16 клапанов – так это будет по-русски

Как оказалось, под большой пластиковой крышкой с «заграничной» надписью «16 VALVE» скрывался именно 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112, который развивал 94 л.с. при 5 600 об/мин. При этом мотор оказался и достаточно тяговитым — 130 Нм он выдавал уже при 3 600 об/мин. Таким образом, литровая мощность нового двигателя составила 62 л.с. — не самый плохой показатель по меркам начала девяностых. По крайней мере, европейские и японские аналоги с похожей конструкцией мотора развивали примерно 65-70 л.с. на литр рабочего объема.

Спидометр не врёт: с 16-клапанником новая модель ВАЗа вплотную подобралась к отметке 200 – особенно по спидометру. Если же быть точным, то «сто третья», по данным производителя, разгонялась до 185 км/ч

Двигатель ВАЗ-2112 сочетался с вентилируемыми передними тормозами и усиленной трансмиссией

Более мощный двигатель потребовал усиления и деталей трансмиссии — в частности, применения нового вторичного вала с повышенной жесткостью, а также увеличения диаметра сцепления со 190 до 200 мм.

16-клапанный мотор в «десятку», в отличие от Самары, заложили уже на уровне проектирования компоновки

Выпуск ВАЗ-2110 планировался с 1995 года — первые «десятки» были собраны в ОПП АвтоВАЗа 27 июня, однако полноценное серийное производство началось лишь в 1996-м. При этом многие первые «живые» машины оснащались не новомодным «шеснарем», а банальным карбюраторным (!) двигателем с индексом 2110.

Прототипы и предсерийные образцы ВАЗ-2110 внешне отличались от товарных машин

А «сто третья» (ВАЗ-21103) с тем самым полуторалитровым 16-клапанником ВАЗ-2112 попала на основной конвейер лишь в 2001 году.

Теоретически 16-клапанный ВАЗ мог подогреть интерес зарубежного покупателя к продукции из Тольятти. На практике же мощная «десятка» всерьез заинтересовала лишь внутреннего потребителя

Планировалось, что 16-клапанник получит и «зубило» — этакий запоздалый ответ АвтоВАЗа на Volkswagen Golf GTI.

Однако в дальнейшем выяснилось, что установка этого мотора под капот Самары требует доработок кузова, несовместимых с крупносерийным производством, поэтому от такой затеи в дальнейшем отказались, а 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112 так и остался прерогативой «десятого» семейства.

Впрочем, 16-клапанные двигатели под капот Самар всё же «просочились»: тольяттинское ЗАО «Супер-Авто» выпускало ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114 в «улучшенной комплектации», которая включала в себя и 1,6-литровые моторы (21124 и 21126) с четырьмя клапанами на цилиндр. Почти 100 сил позволяли «суперзубилам» не только на равных тягаться с остальными вазовскими шестнадцатиклапанниками, но и вступать в светофорные гонки с бюджетными иномарками.

Читать еще:  Что будет если перегреть двигатель на уазе
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector