Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что за модель двигателя на газ 67

В феврале 1943 году коллектив инженеров-конструкторов под руководством ведущего конструктора Грачева В.А. приступил к проектированию и разработке армейского внедорожника с целью заменить не особо удачный в конструкции автомобиль ГАЗ-64 и, по сути, являлся его глубоко модернизированным вариантом.

План по модернизации ГАЗ-64 утвердили еще в сентябре 1942 года, главной задачей конструкторов было увеличение колеи автомобиля ГАЗ-64 до 1446 миллиметров. Опытные образцы ГАЗ-67 не сразу получили запланированную колею, это происходило постепенно. Конструкторам приходилось переделывать раму, кузов и другие узлы, и агрегаты внедорожника. В результате в конце июля 1943 года было изготовлено новое шасси ГАЗ-67Б, но этот индекс был опущен до очередной модернизации уже серийного автомобиля.

В конце августа 1943 года завод покинул внедорожник ГАЗ-67, который успешно прошел испытания и был рекомендован к серийному производству. 23 сентября 1943 года автозавод выпустил первый серийный автомобиль ГАЗ-67 и до конца этого же года построили еще 717 экземпляров.

В январе 1944 года ГАЗ-67 подвергли очередной модернизации и после успешного прохождения всех испытаний, новый вариант внедорожника, получивший индекс ГАЗ-67Б, был внедрен в производство. После окончания Великой Отечественной войны внедорожники ГАЗ-67 нашли применение в армии, органах государственной безопасности, милиции и народном хозяйстве. Кроме того их экспортировали в Китай, Северную Корею, Восточную Европу и даже в Австралию. В 1953 году ГАЗ-67 был снят с производства, а ему на замену пришел более новый внедорожник ГАЗ-69.

Описание

Итак, что это за машина? ГАЗ-67 представляет собой полноприводный внедорожник с упрощенным кузовом. Он предполагает отсутствие крыши, откидывающееся лобовое стекло и отсутствие дверей. Вместо последних были лишь вырезы. Также машина отличалась уникальной конструкцией мостов. Разработкой данной модели занимался В. А. Грачев. В качестве базовой «тележки» послужил внедорожник ГАЗ-64. Однако технические узлы были использованы от ГАЗ-М1. Данный внедорожник использовался не только в ВОВ, но и в Корейской войне.

Среди военных 67-й ГАЗ получил забавное прозвище «козлик». Всего за десять лет производства завод выпустил порядка 93 тысяч экземпляров. Часть автомобилей поставлялась другим странам в качестве военной поддержки.

Наибольшее распространение получила модификация «Б». После окончания ВОВ авто ГАЗ-67 использовалось в:

  • МГБ.
  • МВД.
  • Армии.
  • Сельском хозяйстве.
  • Геологической разведке.
  • Лесной промышленности.

Также на базе данного внедорожника было разработано несколько разновидностей техники узкой специализации.

Внешний вид ГАЗ-67

Внешность ГАЗ-67 имеет большое сходство с американскими военными внедорожниками. Его разработкой занимался Комаревский. Это был открытый кузов с тремя сиденьями для четырёх человек. На крыльях были установлены полки, на которых могли разместиться ещё несколько человек. В автомобиле имелись места для стрелкового оружия и места для снарядов калибра до 45 мм.

Для того чтобы максимально удешевить производство, решено было делать кузов без дверей. Для военного автомобиля отсутствие дверей играло немаловажную роль и при экстренной эвакуации из него. В случае опасности можно было мгновенно выпрыгнуть из машины и занять боевую позицию. Если шёл дождь, дверные проёмы можно было закрыть специально предназначенными для этого фартуками из брезента.

Для непогоды был предусмотрен специальный брезентовый тент, который устанавливался только на одной дуге. После модернизации было решено отказаться от такой установки тента и новые модификации получили две дуги. Лобовое стекло стояло строго вертикально. Несмотря на ухудшение аэродинамических характеристик, подобная установка стекла позволяла полностью обезопасить водителя от солнечных бликов. Кроме того, лобовое стекло можно было откинуть вперёд и зафиксировать в этом положении.

Интересная схема была применена для стеклоочистителей лобового стекла. Водительская щётка работала за счёт вакуумного привода, а щётка пассажира работала за счёт механического рычажка. Так как это был военный внедорожник, на него было решено не ставить подфарники и зеркала заднего вида.

Для того чтобы максимально упростить производство ГАЗ-67, было решено делать кузов в одной плоскости. Торцевые части кузовных панелей имели окантовку трубами. Для скрепления кузовных панелей использовалась технология точечной сварки. Дуговая сварка практически не применялась.

Чтобы сгладить очертания передней части машины, было решено использовать кузовные детали от ГАЗ-АА. Интересен и оригинальный руль ГАЗ-67 – он имеет деревянный обод. Передняя решётка автомобиля украшена фирменной эмблемой с надписью «ГАЗ». От модели ГАЗ-АА были взяты следующие детали:

  • Крышка капота;
  • Бензобак;
  • Приборная панель.

Все эти детали были взяты без изменений и являются взаимозаменяемыми. Так как при эксплуатации ГАЗ-64 установка переднего бампера оказалась неудачной, было решено установить его максимально вперёд. Это позволило снять часть напряжения с рамы автомобиля при ударных нагрузках.

Внешний вид ГАЗ-67

Внешность ГАЗ-67 имеет большое сходство с американскими военными внедорожниками. Его разработкой занимался Комаревский. Это был открытый кузов с тремя сиденьями для четырех человек. На крыльях были установлены полки, на которых могли разместиться еще несколько человек. В автомобиле имелись места для стрелкового оружия и места для снарядов калибра до 45 мм.

Для того чтобы максимально удешевить производство, решено было делать кузов без дверей. Для военного автомобиля отсутствие дверей играло немаловажную роль и при экстренной эвакуации из него. В случае опасности можно было мгновенно выпрыгнуть из машины и занять боевую позицию. Если шел дождь, дверные проемы можно было закрыть специально предназначенными для этого фартуками из брезента.

Для непогоды был предусмотрен специальный брезентовый тент, который устанавливался только на одной дуге. После модернизации было решено отказаться от такой установки тента и новые модификации получили две дуги. Лобовое стекло стояло строго вертикально. Несмотря на ухудшение аэродинамических характеристик, подобная установка стекла позволяла полностью обезопасить водителя от солнечных бликов. Кроме того, лобовое стекло можно было откинуть вперед и зафиксировать в этом положении.

Интересная схема была применена для стеклоочистителей лобового стекла. Водительская щетка работала за счет вакуумного привода, а щетка пассажира работала за счет механического рычажка. Так как это был военный внедорожник, на него было решено не ставить подфарники и зеркала заднего вида.

Для того чтобы максимально упростить производство ГАЗ-67, было решено делать кузов в одной плоскости. Торцевые части кузовных панелей имели окантовку трубами. Для скрепления кузовных панелей использовалась технология точечной сварки. Дуговая сварка практически не применялась.

Чтобы сгладить очертания передней части машины, было решено использовать кузовные детали от ГАЗ-АА. Интересен и оригинальный руль ГАЗ-67 – он имеет деревянный обод. Передняя решетка автомобиля украшена фирменной эмблемой с надписью «ГАЗ». От модели ГАЗ-АА были взяты следующие детали:

  • Крышка капота;
  • Бензобак;
  • Приборная панель.
Читать еще:  Что за провода выходят из однофазного двигателя

Все эти детали были взяты без изменений и являются взаимозаменяемыми. Так как при эксплуатации ГАЗ-64 установка переднего бампера оказалась неудачной, было решено установить его максимально вперед. Это позволило снять часть напряжения с рамы автомобиля при ударных нагрузках.

Командирский автомобиль ГАЗ-64/67/67Б

Еще во время Советско-финской войны 1939-1940 годов, проходившей в условиях тяжелого зимнего бездорожья, выявилась острая необходимость в предельно простом, но надежном и подвижном легковом автомобиле-вездеходе для обслуживания среднего командного состава Красной Армии, штабной службы, а также для разведки, связи и буксировки легких артсистем. Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском многоцелевом вездеходе “Бантам”. Заинтересовались этой машиной и в Советском Союзе, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Создала его на базе шестицилиндровой открытой “Эмки” группа конструкторов под руководством В.А.Грачева. Срочность работ определялась тревожной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе показали необходимость более полной моторизации РККА. Армии потребовался упрощенный, что называется, “солдатский” автомобиль (одновременно штабной, разведывательный, тягач для легкой артиллерии), а ГАЗ-61-40 оказался сложным и дорогим, притом его двигатель только еще осваивался промышленностью. По распоряжению наркома В.А.Малышева разработку армейского вездехода поручили НАТИ (ведущие конструкторы А.А.Душкевич и В.В.Шишкин) и Горьковскому автозаводу. За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Правда, в соответствии с заданием пришлось значительно уменьшить колею машины, что повлекло неоправданную, как выяснилось позже, переделку мостов. Хорошо освоенные производством двигатель, сцепление, четырехступенчатую “грузовую” коробку передач взяли от полуторки ГАЗ-ММ, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Вместе с В.А.Грачевым над машиной постоянно работали только инженер Г.М.Вассерман и техник А.Г.Кузин. Остальные специалисты выполняли “разовые задания” – В.Т.Комаревский конструировал кузов, а рулевую трапецию А.Д.Просвирнин. Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года и велось стремительными темпами. Уже 25 марта “газик” покрасили, за руль сел В.А.Грачев и вывел новый вездеход на заводской двор. 15-27 апреля машина успешно прошла краткие войсковые испытания, после чего ее срочно запустили в серию. Освоение шло также быстро, и уже в августе 1941 года первые ГАЗ-64-416, собранные по временной технологии (кузова некоторое время вручную делали жестянщики), были отправлены на фронт, под Москву. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину.

Автомобиля, подобного ГАЗ-64, в РККА не было. Легкие пушки перевозились на конной тяге, а в качестве штабных и командирских машин использовались обычные “Эмки” и ГАЗ-А. 64-й оказался многоцелевым легким грузовиком, способным буксировать 45-76-мм пушки, перевозить до отделения бойцов. Открытый кузов с брезентовым верхом был тесноват, но фронтовики оценили другое – невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке – до 31°. Это обеспечивали малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом и коробка передач с большим силовым диапазоном. Имея короткий передний свес и значительный (64°) угол въезда, вездеход чуть ли не перелезал через вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Хорошая подвеска, необычно мягкая для машины такого класса, обеспечивала ей весьма высокую среднюю скорость – 25 км/ч – при движении по бездорожью. По приемистости и динамике ГАЗ-64 также не имел равных в тогдашнем автопарке РККА. Позднее по ленд-лизу Советские Вооруженные Силы стали получать американские машины “Бантам” и “Виллис”. ГАЗ-64 не был столь технически закончен, как “Виллис”, уступал ему в максимальной скорости, легкости, удобстве управления, экономичности, но лучше отвечал фронтовым условиям и особенно применяемым горюче-смазочным материалам. А по максимальным тяговым усилиям (1195 кгс) он значительно превосходил “Виллис” (890 кгс). Лучшей у была и проходимость, что объяснялось более устойчивой работой двигателя на малых оборотах – по разбитой дороге можно было двигаться почти без переключения передач. Гораздо увереннее он преодолевал с прицепом бугры, ямы и кюветы.

В начале Великой Отечественной войны на шасси ГАЗ-64 заводчане быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль БА-64. С мая 1942 года он выпускался параллельно с ГАЗ-64 и был единственным образцом броневика, производившегося у нас всю войну. Выявившаяся при эксплуатации недостаточная боковая устойчивость “газика” (что, кстати, было свойственно и “Виллису”), вызванная искусственно зауженной колеёй, особенно ощущалась экипажами броневиков. Это заставило конструкторов вернуться к первоначальной колее, и с тех пор машина стала уверенно передвигаться по косогорам, по следам грузовиков. В сентябре 1943 года начали выпускать модернизированный вариант вездехода – ГАЗ-67 с широкой колеёй, переделанным кузовом (добавили крылья), усиленной рамой и доработанной подвеской. В 1944 году конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Эта модель имела обозначение ГАЗ-67Б. За годы войны было изготовлено 5250 экземпляров ГАЗ- 67 и ГАЗ-67Б, ставших наряду с американскими джипами стандартными командирскими машинами Красной Армии. ГАЗ-67Б и производилась до августа 1953 года. Всего же за 1941-1953 годы промышленность дала армии и народному хозяйству более 100000 серийных ГАЗ-64, ГАЗ-67 и БА-64.

Читать еще:  Как установить дизельный двигатель от мерседеса на газель

Тактико-технические характеристики ГАЗ-64:

масса в снаряженном состоянии без груза: 1320 кг;
мест в кабине: 4;
длина: 3350 мм;
ширина: 1685 мм;
высота: 1700 мм;
колесная формула: 4х4;
мощность двигателя: 54 л.с;
максимальная скорость по шоссе: 90 км/ч;
запас хода по шоссе: 500 км.

ГАЗ-67 — технические характеристики

Хотя конструкция ГАЗ-67 был утверждена и он производился серийно, различные доработки вносились практически постоянно. Поскольку поменять что-то даже немного не получалось автономно, приходилось вносить правки в другие элементы автомобиля и это тянулось бесконечно. О характеристиках советского внедорожника можно рассказать следующее:

Он имел длину 3.3 метра, колесную базу 2,1 метра, ширину 1,5 метра. Движок ставили от ГАЗ-М1 на 3,2 литра, выдающий на 2,800 оборотах 50 л.с. Интересно, что при массе в 1,2 тонны джип изначально мог ехать со скоростью до ста километров в час;

После обнаружения и признания отвратительной боковой устойчивости, решили существенно расширить колею с 1,2 до 1,4 метра. Это повлекло за собой целый ряд доработок: способ крепления глушителя, специальные вентиляционные отверстия и даже доработка конструкции рамы — сделали много вроде бы мелких, но серьезных правок;

Поскольку первый автомобиль имел укороченную базу, задний промежуточный кардан на него не ставился. Передний кардан был открытм, с обыкновенными шарнирами на простых подшипниках. Чтобы внедорожник мог въезжать под углом до 75 градусов, его передний мост установили на четыре рессоры четвертьэллиптического типа;

Чтобы движение внедорожника стало более устойчивым, все шарниры внутри рессор оборудовали надежными втулками с резьбой и небольшой защитой, а также пальцами всё от того же ГАЗ-11-73. Задние рессоры расположили над мостом, что позволило значительно увеличить клиренс автомобиля;

Поскольку в задние амортизаторы почти не работали (а также из-за их дефицита) их оттуда вовсе убрали. Как и задний стабилизатор поперечной устойчивости, от которого решили отказаться;

А проблемы с задними полуосями практически наверняка устранились благодаря их изготовлению из хромансиля;

На автомобили ставили трофейные немецкие карбюраторы «Стромберг» от авто «Mercedes», поэтому мощность двигателя стала уже 54 л.с. Интересно, что в будущем советские конструкторы полностью освоили этот карбюратор, выпустив на его основе популярный К-23. Интересно, что воздушный фильтр не ставился на карб сверху, а монтировался сбоку от двигателя, присоединяясь к карбу через трубу.

По итогу всех доработок был создан внедорожник повышенной проходимости ГАЗ-67 в финальной редакции. Если сравнивать его с оригинальным ГАЗ-64, то можно увидеть незначительно выросшую длину, возросшую ширину и массу. За счет увеличения ширины всего авто увеличилось и его лобовое сопротивление, поэтому максимальная скорость снизилась до 88 км/ч, но вот тяговое усилие стало значительно более высоким, составив 1050кг.

ГАЗ-67 — колонна едет на фронт

Оригинальной фишкой ГАЗ-67 стал руль на четыре спицы. Он имел гнутый обод из дерева диаметром 365мм. Создание такого руля было реализовано за сутки, так как на производстве закончился карболит. Несмотря на то, что руль имел архаичный вид, многие полюбили его за комфортное управление и, впоследствии, за оригинальность.

Внешний вид ГАЗ-67 был достаточно крепким, хорошо сбитым и вызывал чувство уверенности в том, что на таком проедешь по любым тропам и бездорожью. Использование внедорожника в любой местности по любой погоде привлекало к ней усиленное внимание фронтовиков, поэтому во время войны ГАЗ-67 был очень известным, хоть и немногочисленным автомобилем. Конструктор ГАЗ-67 В.А. Грачев за его создание удостоился Сталинской премии.

ГАЗ-67 — вариант с тентом

ГАЗ-67: Боец

Игорь Широкун

Неказистый с виду, он за свой долгий век привык быть в центре самых громких событий. ГАЗ-67 возил сержантов и маршалов, будучи на службе в «несокрушимой и легендарной», патрулировал улицы с милиционерами, поднимал целину, искал нефть и золото с геологами, штурмовал снега в полярных экспедициях. Но сначала была война…

Неказистый с виду, он за свой долгий век привык быть в центре самых громких событий. ГАЗ-67 возил сержантов и маршалов, будучи на службе в «несокрушимой и легендарной», патрулировал улицы с милиционерами, поднимал целину, искал нефть и золото с геологами, штурмовал снега в полярных экспедициях. Но сначала была война…

У старого вояки, созданного в разгар кровопролитнейшей из воен, одна, но очень важная задача: хранить память о непростой истории нашей Отчизны, об эпохе поражений и успехов и о самой великой Победе. Сегодня в строю остались считанные единицы ГАЗ-67. Но, бережно хранимые, они переживут всех, кто воевал на них: увы, металл прочнее людей.

Хотя множество примеров из истории Великой Отечественной говорит об обратном… Каково было воевать на ГАЗ-67 – одном из типичных представителей армейских автомобилей той поры?

На войну в кабриолете

Самый массовый советский джип военного времени был кабриолетом. Наши деды и прадеды доехали до Берлина на машине с мягким верхом без боковин и даже без дверей. Вместо них в ненастье натягивали матерчатые пологи, которые в сухую погоду сворачивали в трубочку и стягивали ремешками. Цветовая гамма также минимально возможная – все внедорожники окрашивались в темно-зеленый матовый цвет «4БГ-авто». Передок кузова конструкторы позаимствовали у грузовика – «полуторки» ГАЗ-ММ.

Водителю, кроме рассчитанных под солдатский сапог тугих педалей и наискось установленного деревянного руля от «полуторки», предлагается разве что щиток приборов с мелкими шкалами. Из предметов роскоши, которые сейчас назвали бы опциями, у «газика» только розетка для лампы и два топливных бака: один – под лобовым стеклом, второй – под сиденьем водителя.
Номинально машина четырехместная (включая водителя). Но… ГАИ на войне не было, зато был враг, которого приказано победить. Поэтому еще два бойца размещались на полках задних колесных арок.

Читать еще:  Что нужно для замены грм двигателя 3s

В строке ТТХ о грузоподъемности видим скромные для современных внедорожников 400 кг. Однако не всякий грузовик сегодня может по бездорожью тащить 1850-килограммовую дивизионную пушку ЗИС-3.

Всего во внедорожнике насчитывается 4 бардачка, в одном из которых расположена АКБ. В другие помещали запасные магазины, снаряды калибра 45 миллиметров.

Попасть на заднее сиденье и ехать на нем было нелегко – там с трудом помещаются ноги двоих людей. А ведь на войне ездили в сапогах, а не кроссовках…

«Четвертой педалью» включался электростартер. Но из-за недолговечности аккумуляторной батареи водители чаще пользовались «кривым стартером».

Мотор не требователен к качеству и октановому числу топлива. На современных АЗС он легко заправляется высокооктановым топливом.

Всеядный тихоход

Как и большинство автомобильной продукции Горьковского автомобильного завода 40-х годов, ГАЗ-67 комплектовался 4-цилиндровым бензиновым мотором. Двигатель ГАЗ-67 (3,3 л, 50–54 л. с.) имел общие детали со своим «родственником» ГАЗ-ММ. Главные преимущества этого силового агрегата – тяговитость и тихоходность, максимальный крутящий момент 180 Нм достигался при 1400 об/мин. Самым экономичным (16–18 л/100 км) режимом было движение на скорости 30–40 км/ч, набор скорости до 70 км/ч увеличивал расход топлива на 25%.

Как и «полуторка», ГАЗ-67 был нетребователен к топливу. На фронте баки заправляли «чем Бог послал»: самыми низкооктановыми сортами автомобильных бензинов (А-50 и А-60), авиационным 4Б-78 и предназначенными для «Вилиссов» и «Студеров» «высокооктановыми» на то время А-66 и А-70. Хорошо прогретый мотор ГАЗ-67 мог потреблять и керосин, хотя инженеры автобатов запрещали делать это, угрожая трибуналом.

Двигатель требовал обычных по тем временам регламентных работ: чистки контактов трамблера, замены масла (каждые 1000 км) и прокладок головки цилиндров (каждые 12000 км), промывки карбюратора.

Часто фронтовая машина просто не доживала до своего первого техобслуживания… По некоторым данным, в военные годы конструкторы и технологи закладывали в ГАЗ-67 ресурс не более 5000 км: а зачем больше, если под бомбежками, обстрелами, среди импровизированных переправ и минных полей жизнь его была еще короче…

Почти трактор

Трансмиссия на «газике» – полноприводная, с подключаемым передним мостом. Запас тяги был таков, что и коробку, и сцепление для компактного внедорожника конструкторам пришлось почти без изменений позаимствовать у грузовика ГАЗ-ММ. Межосевого дифференциала у машины нет, поэтому полный привод использовали только в грязи и снегу. Автомобиль без проблем двигался в колеях по жидкой грязи, полностью скрывающей колеса.

Передний и задний мосты ГАЗ-67 во многом унифицированы (картер, подшипники дифференциала, сателлиты, их коробка, крестовина, прокладки). Это упрощало ремонт и снабжение запчастями, которые требовались, даже если подвижный состав не нес боевых потерь. Нередко к 10000 км пробега изнашивались подшипники ступиц в передке, на тяжелых дорогах не выдерживали крутящего момента задние полуоси. У фронтовых водителей считалось хорошим тоном возить с собой запасную полуось. Каждые 1000 км приходилось контролировать затяжку гаек ступиц.

Подвеска обоих мостов зависимая, на рессорах. Ее главные достоинства – прочность и высокая ремонтопригодность, но шарниры нужно регулярно шприцевать.

Отремонтируем все

Тормозная система внедорожника имеет механический привод без всяких усилителей. Периодически (каждые 3000 км) проверяли натяжение тросов и установку тяг от тормозной педали и ручного тормоза. Во фронтовых условиях тормозные барабаны и приводы часто забивались грязью. При штатной эксплуатации рекомендовалось разбирать колесные тормозные механизмы и очищать барабаны каждые 6000 км, но во избежание отказов фронтовики старались делать это чаще. Рулевой вал ГАЗ-67 расположен под углом к продольной оси автомобиля, соответственно, и рулевое колесо стояло наискось.

Передняя и задняя подвески – зависимые. Передняя состоит из четырех четвертьэллиптических рессор и четырех амортизаторов одностороннего действия. 9-листовые рессоры крепятся к раме, они одинаковые, а значит, и взаимозаменяемые. Задняя подвеска включает в себя две полуэллиптические рессоры и два гидравлических амортизатора одностороннего или двухстороннего действия. Подвеска требовала обслуживания каждые 1000 км, а то и 500 км: подтяжка стремянок рессор, смазка определенных точек сочленений. Амортизаторы не были, как теперь, «расходниками». Их шесть раз в год предписывалось разбирать, чистить и заполнять рабочей жидкостью, состоящей из смеси трансформаторного и турбинного масел. Рессоры часто ломались. Чтобы избежать этого, задние делали разрезными.

Такая конструкция позволяла двигаться по пересеченной местности на довольно высокой скорости, выдерживать перегрузки и не бояться никакой распутицы. А за все это машине прощали все хлопоты, которые доставляло обслуживание.

В КБ и на фронтах

ГАЗ-67 является модернизацией первого серийного полноприводного внедорожника Красной Армии – ГАЗ-64, родившегося на кульмане В. А. Грачева. Горячим военным летом 1943 года в Горьком появились первые опытные образцы автомобиля, которые имели усиленную по сравнению с предшественником раму, обновились передняя часть, оперение и панель приборов. Но основные изменения коснулись технической начинки: усилена подвеска, другим стало место крепления рулевого механизма, усовершенствованы системы питания двигателя, автомобиль получил дополнительный бензобак объемом 33 л. Первый ГАЗ-67 сошел с конвейера в сентябре того же года. В январе следующего, 1944-го появился самый знаменитый вариант «козлика» – ГАЗ-67Б. Его неоднократно совершенствовали, в основном подвеску и трансмиссию, и он продержался в серийном производстве до 1953 года. Инженеры предлагали также тыловой заднеприводный вариант, но для него не хватало производственных мощностей. Командный состав не устраивало то, что пассажиров продувало всеми ветрами, и конструкторы разработали ГАЗ-67-420 с закрытым кузовом и дверьми. Но дальше опытного образца дело не пошло, хотя со временем некоторые ремзаводы переделывали серийные внедорожники в «универсалы» для нужд органов внутренних дел и коммунальщиков.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector