Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель pp это тот же что и

Объем двигателя — как работает и что это такое,на что влияет

Двигатель – сердце автомобиля, поэтому при выборе авто покупатели часто обращают внимание на один немаловажный фактор – его объем. Однако мало кто представляет, что же такое рабочий объем двигателя и на что он влияет.

Начнем с определения – рабочий объем двигателя – это сумма всех объемов цилиндров автомобиля, где объем поршня – это произведение площади поршня на его ход, а ходом поршня называется расстояние от верхней мертвой точки до нижней мертвой точки. Говоря простым языком, объем цилиндра – это объем камеры сгорания, где и происходит воспламенение и сгорание топлива.

Объём двигателя считают в кубических сантиметрах или литрах. Один литр – это 1000 кубических сантиметров. В зависимости от объема автомобили делятся на микролитражные – до 1,1 литра, малолитражные – 1,2-1,7 литра, среднелитражные – 1,8-3,5 литра и крупно литражные – свыше 3,5 литров. В основном такое разделение применяется для автомобилей с бензиновыми двигателями.

Как работает автомобильный двигатель?

Для начала, чтобы было понятнее, о чем пойдет речь, давайте рассмотрим, как происходит рабочий процесс в автомобильном двигателе, и за счет чего машина может двигаться.

Представьте себе замкнутую камеру, в которой одна стенка является подвижным поршнем. Туда через специальный патрубок поместили смесь топлива (бензина) и воздуха, а затем подожгли ее при помощи специального устройства – свечи зажигания. Смесь вспыхивает и мгновенно сгорает, по сути – взрывается. Раскаленный газ, образовавшийся в результате сгорания, толкает поршень.

С обратной стороны поршень прикреплен к коленчатому валу, через который сила толчка передается на колесную ось, приводящую автомобиль в движение. Чем больше сгорит топлива, тем сильнее будет толчок.

Соответственно, большая камера сгорания обеспечит бОльшую мощность двигателя, чем маленькая. Это, конечно, очень упрощенное объяснение, на практике на мощность влияет множество факторов.

Что такое объем двигателя?

Камера, где сгорает топливно-воздушная смесь, другими словами называется цилиндром двигателя. В современных автомобильных двигателях этих цилиндров (камер цилиндрической формы) обычно несколько – четыре, шесть, восемь или даже двенадцать.

Объем двигателя определяется как суммарный объем всех цилиндров, или же как объем одного цилиндра, умноженный на их количество. Объем одного цилиндра определяется в момент, когда поршень опущен до упора, в самую нижнюю точку. Объем двигателя может быть выражен в кубических сантиметрах или в литрах (литраж автомобиля).

Как делятся автомобили по классам с учетом объема двигателя

В модельном ряду каждого производителя присутствуют продукты, которые отличаются по классам, массе, габаритным размерам и другим характеристикам. Что касается легковых авто, во время тотального доминирования атмосферных бензиновых двигателей существовало условное деление на: субкомпактные и компактные микролитражные и малолитражные автомобили с рабочим объемом до 1.2 литра; авто малого класса с двигателями от 1.2 до 1.8 литра; средний класс с объемом от 1.8 до 3.5 литров. мощные гражданские и спортивные версии автомобилей с моторами от 3.5 литров и более; версии высшего класса, кторые могут иметь различный объем ДВС. Давайте взглянем, на что влияет объем двигателя.

Установка того или иного мотора на конкретную модель напрямую зависит от того, какие характеристики должна демонстрировать машина (разгонная динамика, крутящий момент, максимальная скорость и т.д.). От объема двигателя показатель мощности имеет зависимость по причине того, что чем больше топлива сгорит в камере сгорания за цикл, тем больше энергии высвобождается и передается на поршень. Другими словами, чем больше камеры сгорания, тем больше топливно-воздушной смеси туда можно подать и вместить. Динамика разгона и «максималка» также зависят от мощности двигателя. Чем мощнее мотор, тем большую скорость сможет развить автомобиль.

Также следует учитывать, что увеличение объема камер автоматически означает больший расход топлива. Нужно добавить, что от объема двигателя сильно зависит и цена автомобиля. Например, для производства мощного двигателя V12 с объемом 5.5 л. требуются намного большие затраты сравнительно с изготовлением трехцилиндрового мотора с объемом 0.8 л. Параллельно с этим следует учитывать, что установка под капот мощного силового агрегата повлечет необходимость серьезной доработки трансмиссии, системы охлаждения, впуска, выпуска, тормозной системы и т.д. Исходя из вышесказанного, небольшие бюджетные городские малолитражки зачастую оснащены ДВС с самым маленьким объемом, так как подобные двигатели просты в изготовлении, обеспечивают приемлемую динамику и отличаются небольшим расходом топлива. При этом цена на такие серийные авто остается приемлемой.

На что влияет объем двигателя?

  • Во-первых, расход бензина. Чем больше объем цилиндра, тем больше топлива надо, чтобы воспламенить его с наибольшей отдачей, соответственно, расход повышается. Однако этот минус оборачивается не менее ощутимым плюсом. Чем больше объем двигателя, тем больше мощность двигателя, так как большее количество бензина выделяет большее количество энергии
  • Во-вторых, как уже было отмечено, чем больше объём, тем больше мощность, то есть, автомобиль с двигателем большего объёма будет быстрее разгоняться, сможет перевозить более тяжелые грузы и большее количество пассажиров

Зачастую двигатели большего объема оказываются гораздо более экономичными: не приходится слишком сильно давить на педаль газа, чтобы разогнать машину. Расход топлива не увеличивается, в то время, как малолитражные двигатели под нагрузкой сжигают гораздо больше топлива.

Чем больше объем, тем больше сам двигатель, тем больше машина. Скажем так: большие объемы используются на машинах более высокого класса, потому двигатель и все другие системы дороже в обслуживании. Цена на такой автомобиль заведомо выше.

Для того, чтобы понять, какой именно автомобиль вам более подходит, следует усвоить, что микро- и малолитражные автомобили лучше всего подходят для движения в больших городах с пробками на дорогах. Их расход будет в городском потоке минимален по сравнению с другими авто, но, в свою очередь, такие авто не подходят для дальних путешествий, так как на скорости свыше 100 км/ч им явно не хватает мощности. Много груза они перевозить также не смогут.

Автомобили с объемом от 1,8 до 3 литров отлично подходят как для городского движения, так и для дальних поездок, их мощности хватает для разгона и движения на большой скорости, для перевозки грузов, причем расход бензина у таких автомобилей не так уж и велик.

Автомобили оснащенные двигателями от 3 литров — это либо внедорожники, либо микроавтобусы и минивэны, предназначенные для перевозки большего количества пассажиров или груза.

Увеличение рабочего объема двигателя

Физическое увеличение объема камеры сгорания является одним из способов форсирования мотора в целях повышения мощности. Начнем с того, что сильно увеличить объем не получается, так как блок цилиндров двигателя обычно рассчитан на расточку самих цилиндров строго до определенных пределов. Такие пределы предполагают 3 капитальных ремонта, во время которых изношенные цилиндры растачиваются для возвращения им правильной формы перед установкой ремонтных поршней, поршневых колец и других элементов увеличенного размера. Поршни и другие детали двигателя, которые доступны в продаже, также встречаются исключительно в трех ремонтных размерах. По этой причине во время глубокого тюнинга двигателя автомобиля лучше сразу менять мотор, то есть устанавливать другой двигатель с изначально большим рабочим объемом, который потом можно дополнительно расточить во второй или последний ремонтный размер.

Читать еще:  Чем отличается дизельный двигатель евро от евро 3

Датчик дроссельной заслонки: предназначение,типы,виды,неисправности,фото

Датчик холостого хода: принцип действия,устройство,виды,фото,назначение

Датчик расхода воздуха: принцип работы,виды,неисправности,фото

Обратный клапан топливной системы:функции,виды,устройство и принцип действия

Reggiane Re.2007. Продолжение темы

Данная статья продолжает тему, начатую коллегой Бякиным в статье «Сеанс чёрной магии с разоблачением». Чем же всё-таки является истребитель Re.2007? Действительно ли итальянцы сумели в годы войны разработать такой самолёт, опередивший своё время минимум на 5 лет? Или же это послевоенный проект, который его автор зачем-то решил выдать за более ранний? Или вообще гораздо более поздняя мистификация, ничуть не более реальная, чем венгерский «Хамелеон»?

Реактивный истребитель Re.2007 – несомненно, один из самых таинственных объектов, с которыми я сталкивался в ходе своих поисков. Несмотря на множество публикаций о нём, вышедших за последние 58 лет (см. библиографию), он всё ещё остаётся загадкой.

Есть два взгляда на эту проблему, причём каждый из них отстаивают серьёзные и, несомненно, добросовестные авторы.

«Консервативная» версия гласит, что такой истребитель никогда не существовал. Re.2007 – это всего лишь проект почтового самолёта со звездообразным мотором, разработанный на основе Re.2006 и первоначально имевший обозначение Re.2006PP. Это вполне логично – именно такое направление развития Re.2006 имело максимум шансов на успех в послевоенной Италии.

Есть и серьёзное свидетельство в пользу этой версии. Шеф-пилот Reggiane, майор Туллио де Прато в октябре 1977 г. заявил, что ничего не знает о проекте, известном как Re.2007.

«Либеральная» версия настаивает на том, что реактивный истребитель со стреловидным крылом действительно был создан в Италии в годы войны. Он не был испытан в полёте из-за невозможности получить ТРД Jumo 004B, который немцы обещали предоставить фирме Reggiane.

Основной аргумент сторонников этой теории – датированное 7 января 1944 г. письмо, в котором инженер Роберто Лонги, бывший главный конструктор Reggiane, просит доктора инженерии графа Джанни Капрони предоставить ему информацию о размерах и характеристиках Jumo 004, с тем чтобы начать постройку прототипа Re.2007.

Существуют два спорных изображения Re.2007 – общий вид и компоновочная схема. Их автор Дж. Кометти был обвинён некоторыми экспертами в мошенничестве. Установлено, что они выполнены на бумаге того же типа, что использовался фирмой Reggiane в послевоенные годы. Ряд экспертов считает, что эти рисунки могли быть сделаны даже в 1960 г. по указанию инженера Лонги.

Что точно известно:

В 1942 г. Regia Aeronautica приняла решение закупить лицензию на производство немецкого двигателя DB-603 мощностью 1750 л.с. Его предполагалось ставить на новые истребители «6-й серии»: Fiat G.56, Macchi MC.206/207 и Reggiane Re.2006. Заказ на два прототипа последнего был выдан 9 мая 1943 г., им присвоили серийные номера ММ540 и ММ541.

По официальной версии, германское руководство аннулировало два заказа 8 сентября 1943 г. Однако работники Reggiane решили секретно продолжать постройку ММ540 в Реджо-Эмилия. Он почти не отличался от стандартного Re.2005, но имел увеличенный фюзеляж, чтобы компенсировать бОльшие размеры и мощность DB-603.

В январе 1944 г. самолёт по частям отправили в городок Корреджо, чтобы спасти от бомбардировок союзников. Там в городской гимназии была закончена его постройка. После войны его перевезли в Политехнический институт Талиедо, а в конце 1946 г. отдали на слом по приказу союзнической администрации.

Истребитель Re.2005

Истребитель Re.2006

Нестыковки:

Как утверждает «либеральная» версия, второй прототип Re.2006 – ММ541 достраивался как Re.2007 и достиг 70-процентной готовности. Были сделаны кабинный отсек и задняя часть фюзеляжа, силовой набор крыла, шасси; не хватало только двигателя.

Но Re.2006 – это фактически Re.2005 с удлинённым фюзеляжем; каким же образом он мог в ходе постройки превратиться в нечто настолько иное? Как вообще итальянцы могли в начале 1944 года, при тогдашних скудных технических знаниях, создать реактивный самолёт со стреловидным крылом?

Есть разные мнения о происхождении двигателей Jumo 004, имевшихся в Италии. По одной из версий, это были запчасти для разведчиков Ar 234 из Kommando Sommer, базировавшихся в Кампоформидо и Удине с февраля 1944 г. Другие считают, что двигатели предназначались для фирмы Reggiane, прибыли из Германии, но были похищены по дороге немецкими дезертирами, которые пытались их продать за 2 миллиона лир. Как бы то ни было, но двигатели были. Один из них пережил войну и сейчас находится в Музее итальянских ВВС в Винья-ди-Валле.

Удивляет полное отсутствие оригинальной документации по Re.2007. Такой сложный проект – это множество расчётов, чертежей, продувочных моделей и аэродинамических испытаний. Но никаких следов всего перечисленного не обнаружено!

И последняя странность – двигатель, изображённый на чертежах Кометти. Это точно не Jumo 004! Последний при длине 3,86 м просто не мог бы быть установлен позади лонжерона крыла столь маленького самолёта так, чтобы центровка оставалась в безопасных пределах. (Спорное утверждение – на схожем по размерам Як-19 он вполне уместился. – Прим. Redstar72).

Больше всего изображённый двигатель похож на Metropolitan-Vickers F-2, созданный в Англии в 1942 г. Он был совершеннее, чем его конкуренты – ТРД фирмы Power Jets, но отличался сложностью конструкции, что затрудняло его серийное производство. Поэтому в 1944 г. проект был закрыт.

Но если это действительно английский двигатель – итальянцы должны были бы приобрести лицензию у фирмы Metrovick сразу же после войны? Возможно, чертежи Кометти были частью некоего «несложившегося» совместного англо-итальянского проекта?

Возможная разгадка?

Но большинство загадок найдёт своё объяснение, если предположить, что мифический Re.2007 – это в действительности два разных самолёта!

С одной стороны, мы имеем прототип ММ541. Если бы он был достроен, то представлял бы собой более-менее стандартный Re.2005, модифицированный под установку ТРД. Но каким образом?

Есть несколько примеров истребителей того же периода, изначально имевших поршневые двигатели и переделанных под реактивные. ТРД устанавливался на них в носовой части с наклоном вниз, так что реактивная струя не повреждала силовую структуру фюзеляжа. (Реданная схема – прим. Redstar72).

Так, в 1945 г. советские конструкторы модифицировали таким образом Як-3, установив в его носу двигатель Jumo 004. Новый самолёт, названный Як-15, выпускался серийно и успешно эксплуатировался. Успех был таков, что по такой же схеме была разработана и следующая модель – уже специальной разработки, названная Як-17. (И не только – прим. Redstar72). Другой советский конструктор – Лавочкин использовал ту же схему в своих Ла-152, Ла-154, Ла-156 и Ла-174ТК.

В самой Италии конструктор Серджио Стефанутти (создатель SAI-403 Dardo – прим. Redstar72), получивший в 1946 г. доступ к Jumo 004 для их изучения, пошёл по тому же пути. Он переделал самолёт SAI-Ambrosini S.7 Freccia в реактивный Sagittario I, заменив поршневой двигатель Alfa-Romeo 115 ter на реактивный Turboméca Marboré II, установленный в носовой части под углом 3°30’ к продольной оси. В декабре 1952 г. Sagittario I вышел на испытания; они прошли успешно, если не считать проблем с перегревом нижней части фюзеляжа при рулёжке. Эти проблемы частично удалось решить модификацией хвостового колеса (на Як-15 его тоже пришлось заменить на металлический ролик); на будущее же было рекомендовано использовать шасси с носовым колесом.

Читать еще:  Что делать если дымит двигатель ваз 2106

В 1953 г. был разработан цельнометаллический истребитель с крылом стреловидностью 45°, выполненный по той же схеме. Он имел двигатель Rolls-Royce Derwent 9, установленный в носовой части с наклоном 20°. Новый самолёт, названный Sagittario II, совершил первый полёт в мае 1956 г. Sagittario II стал первым итальянским самолётом, преодолевшим звуковой барьер – это произошло 4 декабря 1956 г. (В оригинале опечатка – указан 1953 год. – Прим. Redstar72).

На основании этих примеров мы можем предположить, что конструкторы Reggiane планировали установить Jumo 004 на ММ541 таким же образом. В этом случае ММ541 мог выглядеть примерно так:

На наш взгляд, корректным обозначением этой модификации должно быть Re.2006R (Reazione), по аналогии с другим «реактивным» проектом той же фирмы – Re.2005R с мотокомпрессорным двигателем Капрони.

Если эта гипотеза верна, то на базе Re.2006 разрабатывались следующие модификации:

Re.2006C (Corsa – гоночный) – для участия в американских соревнованиях Bendix Trophy, с двигателем DB-603;

Re.2006P (Postale – почтовый) – для доставки почты, со звездообразным мотором Pratt-Whitney (1500 л.с.);

Re.2006PP (Postale-Passegeri – почтово-пассажирский) – для перевозки как почты, так и пассажиров (до 6 человек). Двигатель тот же – Pratt-Whitney 1500 л.с.;

Re.2006R (Reazione – реактивный) – реактивный истребитель с двигателем Jumo 004B.

Что же касается проекта со стреловидным крылом, то он выглядит сделанным «по мотивам» американских и советских истребителей конца 40-х гг. Если чертежи Кометти делались под контролем Лонги, тогда почему на них мы не видим двигателя Jumo 004, который бы соответствовал заявленной дате разработки – 1944 году?

Для нас очевидно, что этот проект разработан под двигатель меньших размеров, чем Jumo. Такой двигатель в распоряжении итальянцев мог оказаться лишь значительно позже 1944 года.

На наш взгляд, эта разработка относится к 1949-50 гг.; но по каким-то причинам юридического и/или рыночного свойства её понадобилось «перерисовать», указав гораздо более раннюю дату.

Возможная причина имеет название – Re.2008. Этот проект истребителя со стреловидным крылом был разработан Лонги в США в 1947-48 гг. при технической поддержке Cornell Aeronautical Laboratory, где имелась высокоскоростная аэродинамическая труба, подобной которой в Италии в то время не было. Очевидно, Лонги рассчитывал наладить производство Re.2008 в Европе, после того как фирма Reggiane возобновила свою деятельность. Эти планы не осуществились по политическим причинам.

Однако американцам была не по душе такая скрытая передача технологий. Тем более – Лонги, который, по их мнению, скопировал свой Re.2000 с самолёта Северского Р-35. Re.2008 тоже был очень похож на американский самолёт – на сей раз F-86 Sabre; и если учесть, что итальянцы не могли самостоятельно разработать такое крыло из-за недостатка технических знаний – возникала юридическая проблема авторских прав. Конечно, американцы не были изобретателями стреловидного крыла, но считали эту немецкую технологию своим военным трофеем.

Возможно, поэтому и появился на свет фантомный проект “Re.2007”, якобы «созданный в 1944 г.» – в качестве «доказательства» того, что информацию о стреловидных крыльях итальянцы будто бы получили ещё в годы войны от немцев…

Re.2008 (в других источниках именуемый Caproni-Reggiane Ca.2008) был реактивным истребителем со стреловидным крылом, с ТРД неустановленного типа тягой 5000 фунтов (2265 кгс) с осевым компрессором. Крыло имело стреловидность по передней кромке 36° и отрицательный угол поперечного V (-5°), четыре предкрылка на передней кромке и аэродинамические гребни примерно на середине размаха. Профиль крыла – высокоскоростной NACA 66.

Фюзеляж Re.2008 разделялся на 3 секции, что облегчало замену двигателя; на фюзеляже имелись тормозные щитки. Кабина пилота была герметичной, хотя её остекление имело несколько архаичный дизайн.

Вооружение истребителя – четыре 20-мм пушки Mauser MG 151, расположенные вокруг носового воздухозаборника. Под крылом могли подвешиваться 12 неуправляемых ракет HVAR.

Сме­си (напри­мер, такие как PP + EPDM ) чаще все­го исполь­зу­ют­ся в допол­не­ние к чистым фор­мам. Сме­ши­ва­ют­ся два раз­ных типа пла­сти­ка. При сме­ши­ва­нии двух типов пла­сти­ка, их свой­ства объ­еди­ня­ют­ся, и полу­ча­ет­ся новый тип пла­сти­ка. Этот про­цесс похож на сме­ши­ва­ние метал­лов и полу­че­ние спла­вов с новы­ми свой­ства­ми. Кро­ме того, мно­гие пла­сти­ко­вые дета­ли при изго­тов­ле­нии уси­ли­ва­ют­ся стекловолокном.

Опре­де­ле­ние типа пла­сти­ка необ­хо­ди­мо для выбо­ра спо­со­ба ремон­та и видов мате­ри­а­лов, необ­хо­ди­мых для этого.

  1. Тип пла­сти­ка мож­но опре­де­лить по бук­вен­но­му обо­зна­че­нию на обрат­ной сто­роне пла­сти­ко­вой дета­ли. Это самый надёж­ный и точ­ный спо­соб. С обрат­ной сто­ро­ны есть несколь­ко латин­ских букв — сокра­ще­ние от назва­ния пла­сти­ка. Ино­гда допол­ни­тель­ные бук­вен­ные и циф­ро­вые обо­зна­че­ния пока­зы­ва­ют нали­чие раз­лич­ных доба­вок к пла­сти­ку. Могут так­же отме­чать­ся допол­ни­тель­ные свой­ства базо­во­го пла­сти­ка (напри­мер HD-High Density, высо­кая плот­ность), а так­же сме­си пла­сти­ков (зна­ком «+» тип пла­сти­ка после него). Ниже в ста­тье будут пере­чис­ле­ны наи­бо­лее часто встре­ча­ю­щи­е­ся сокра­ще­ния и их рас­шиф­ров­ка. Если по каким-то при­чи­нам нет воз­мож­но­сти опре­де­лить тип пла­сти­ка по коду, то мож­но это сде­лать, про­де­лав тест.
  2. Тест с водой. Отрежь­те малень­кую полос­ку сни­зу бам­пе­ра. Очи­сти­те её от загряз­не­ний и крас­ки, что­бы полу­чить «голый» пла­стик. Поме­сти­те его в ёмкость с водой. Если пла­стик не тонет, то это PE , PP , PP + EPDM (тер­мо­пла­сти­ки). Из этих пла­сти­ков сде­ла­но 80% бам­пе­ров. 15% — это реак­то­пла­сты ( PUR / TPUR ), кото­рые пото­нут в воде. Осталь­ные 5% — xenoy/polycarbonate. Такой пла­стик мож­но най­ти на неко­то­рых Мер­се­де­сах и ста­рых Фор­дах. Он очень жёст­кий и при погру­же­нии в воду он пото­нет. Сто­ит сде­лать заме­ча­ние, что неко­то­рые сме­си пла­сти­ков могут пото­нуть, хотя явля­ют­ся тер­мо­пла­сти­ка­ми, но в основ­ном этот тест работает.
  3. Тест огнём опре­де­ля­ет при­над­леж­ность к тому или дру­го­му типу пла­сти­ка по раз­ме­ру пла­ме­ни, его цве­ту и типу дыма. Вви­ду того, что в состав совре­мен­ных пла­сти­ко­вых дета­лей авто­мо­би­ля вхо­дят раз­лич­ные добав­ки, этот тест не все­гда помо­га­ет опре­де­лить тип пла­сти­ка пра­виль­но, поэто­му мы его рас­смат­ри­вать не будем.

В то вре­мя как несколь­ко видов пла­сти­ка может исполь­зо­вать­ся в машине, три основ­ных типа состав­ля­ют 65% все­го пла­сти­ка, исполь­зу­е­мо­го в авто­мо­би­ле: PP — поли­про­пи­лен (32%), PU / PUR поли­уре­тан (17%) и PVC — поли­ви­нил­хло­рид (16%).
Итак, рас­смот­рим наи­бо­лее часто исполь­зу­е­мые в авто­мо­би­лях типы пластиков.

Оппозитный двигатель – сложность ремонта

Следует сказать, что преимущества оппозитного двигателя проявляются, в основном, на шестицилиндровых моторах. А вот работа четырех и двухцилиндровых оппозитников практически ничем не отличается от стандартных рядных силовых агрегатов. Что касается недостатков, то в первую очередь они заключаются в сложности обслуживания. К тому же, из-за горизонтального расположения цилиндров двигатель занимает в моторном отсеке слишком много места.

Самостоятельное обслуживание оппозитных двигателей предусматривает лишь замену масла. Все остальные работы требуют применения специального оборудования и поэтому проводятся в автоцентрах. Например, даже замена свечей зажигания требует определенных навыков, без которых можно легко повредить головку цилиндров.

Ремонт оппозитного двигателя, как и любого другого, проводится лишь на станциях технического обслуживания. Для продления ресурса мотора необходимо регулярно проводить его раскоксовку. Работа заключается в удалении нагара с поверхности поршней, клапанов и камеры сгорания. Проводить ее рекомендуют перед началом сезона, то есть весной или ранней осенью, что обычно по срокам совпадает с заменой моторного масла.

Читать еще:  Что делать когда в двигатель пошел тосол

Skoda

На всех актуальных бензиновых автомобилях марки Skoda допустимо только краткосрочное использование бензина АИ-92 при отсутствии альтернативы. Продолжительная работа двигателя на топливе с нерекомендованным октановым числом негативно скажется на ресурсе силового агрегата.

Бензин АИ-92 допускается на моделях Granta, Vesta, Largus. Однако в руководстве по эксплуатации указано, что предпочтительным топливом является все же бензин с октановым числом 95. Он позволяет достичь номинальных значений мощности, динамики, экономичности и токсичности. При отсутствии АИ-95 допускается заливать бензин с октановым числом не ниже 92.

Все двигатели марки рассчитаны только на использование бензинов с высокой степенью детонационной стойкости. Минимальное октановое число — 95. В экстремальных случаях в качестве исключения можно применять бензин с октановым числом не ниже 91. Поездка тогда должна осуществляться при средних оборотах мотора и при незначительной нагрузке.

Эксперты из баварского концерна рекомендуют заливать бензин в соответствии с руководством по эксплуатации. Если написано, что моторы способны работать на бензине с октановым числом от 91 и выше, то проблем не будет. Документов, где было бы написано, что в России какой-то бензин в пределах указанных допусков нельзя использовать постоянно, не существует. Между тем для тех моторов, где нет допуска для АИ-92, такой бензин небезопасен. К примеру, двигатели семейства S на BMW M High Performance могут работать только на бензинах с октановым числом от 95 и выше. Лучшие характеристики моторы будут показывать на высокооктановом топливе.

Что означает PN и класс с давлением

PN на пластиковых трубах — это номинальное рабочее давление, которое труба выдержит в течение 50 лет эксплуатации, при температуре транспортируемой воды 20℃. В качестве измерения давления принята единица БАР, 1 бар равна 0,1 МПа . Простыми словами — это давление, при котором труба прослужит на холодной воде очень длительный период времени.

Если необходимо учитывать давление в атмосферах — 1 ст.ат. (стандартная атмосфера) = 1,01 бар = 0,101 МПа = 10 метров водяного столба.

Номинальное давление не выбирается производителем произвольно — существуют общепринятые значения: PN10; PN16; PN20 и PN25. Как правило, значения ниже 20 используются только на холодной воде.

Очень важный момент — что с повышением температуры воды сокращается срок службы и рабочее давление. Поэтому это условное обозначение характеризует поведение трубы на холодной воде, однако косвенным образом указывает на эксплуатационные характеристики в горячем водоснабжении и отоплении.

Для более точного определения свойств при транспортировке горячей воды существуют классы эксплуатации и соответствующие им температуры — зачастую этой информации нет на самой трубе. Попадаются однако трубы со значением PN и с классами, в целом же — эти две разные на первый взгляд характеристики взаимосвязаны, об этом немного ниже.

Класс/давление (указывается в бар или МПа) — Это класс эксплуатации и соответствующее ему давление. Человеческим языком — какое давление длительно выдержит труба на горячей воде, температура которой соответствует определённому классу по ГОСТ 32415-2013. В соответствии с этим же документом, рабочее давление должно соответствовать одному из значений: 0,4; 0,6; 0,8 и 1,0 МПа. По своей сути это тот же параметр PN, только для горячей воды и отопления. Классы эксплуатации и температуры приведены в таблице ниже.

Таблица классов эксплуатации полипропиленовых труб и фитингов

КлассРабочая темп. Траб,
Время службы при Траб,
лет
Максимал. темп. Тмакс,
Время службы при Тмакс,
лет
Аварийная темп. Тавар,
Область применения
1604980195Горячее водоснабжение 60℃
2704980195Горячее водоснабжение 70℃
420
40
60
2,5
20
25
702,5100Высокотем-
пературное напольное отопление. Низкотем-
пературное отопление отопительн. приборами
520
60
80
14
25
10
901100Высокотем-
пературное отопление отопительн. приборами
ХВ2050Холодное водоснабжение

Попробуйте повернуть телефон в положение «пейзаж» или измените масштаб браузера. Для отображения таблицы необходимо разрешение экрана не менее 601 пикселя по ширине!

*Примечания к таблице: Время работы при Тавар 100 часов.
Максимальный срок службы трубопровода для каждого класса эксплуатации определяется суммарным временем работы трубопровода при температурах Траб, Тмакс и Тавар, и составляет 50 лет. При сроке службы менее 50 лет все временные характеристики, кроме Тавар, следует пропорционально уменьшить.
Некоторая путаница с температурой и сроком службы у 4 и 5 классов объясняется тем, что 50-летний срок службы на отоплении складывается из трех температурных режимов: летнего (теплоноситель холодный), среднего и максимального.

Не смотря на то, что обозначения PN и класс/давление — характеристики разные, при изучении документации на конкретные трубы вырисовывается зависимость. Как правило PN20 соответствует классам 1 и 2 (горячее водоснабжение), а PN25 всем 5 классам. Только вот давление для нужного класса придётся искать в документации. Поэтому если труба будет использоваться не на холодной воде — обозначение класс/давление более полное и предпочтительное. Естественно, трубы всех пяти классов пригодны для эксплуатации на холодном водоснабжении. Не стоит забывать, что приведённая зависимость PN весьма условная и если класс и давление не указаны в маркировке, то правильнее будет изучить документацию, если конечно труба подбирается для ГВ или отопления.

Сфера применения оппозитных двигателей

Оппозитные двигатели используются совсем не так широко, как V-образные и рядные, однако есть автопроизводитель, который устанавливает моторы такого типа на свои автомобили уже на протяжении полувека. Это — известная японская фирма Subaru. Кроме того, оппозитные агрегаты можно встретить на некоторых моделях Volkswagen и Porsche, ими в свое время оснащались советские мотоциклы «Урал» и «Днепр», венгерские автобусы «Икарус».

Следует заметить, что в последние годы интерес к силовым агрегатам этого типа существенно возрос. По некоторым данным, исследования и разработки по усовершенствованию оппозитных двигателей OPOC, ведущиеся группой американских инженеров, финансирует Билл Гейтс.

Читайте также: CRDI двигатель — что это такое.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector