Avtonova37.ru

Авто мастер
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель pratt whitney aircraft engine что это такое

Пратт и Уитни

Пратт и Уитни
легальная формаОтдел по Raytheon технологий
основание1925 г.
СиденьеИст-Хартфорд
Количество работниковоколо 43000 (2020)
оборот12,94 миллиарда долларов (2010)
ВетвьАэрокосмическая техника
Интернет сайтwww.prattwhitney.com

Pratt & Whitney (сокращенно P&W ) — американская компания, занимающаяся аэрокосмической инженерией и базирующаяся в Ист-Хартфорде . P & W в настоящее время является подразделением из Raytheon технологий и началось в 1925 году со строительством Поршень — авиационных двигателей . Сегодня P&W является одним из трех крупнейших производителей реактивных двигателей для самолетов по всему миру, наряду с GE Aviation и британской Rolls-Royce .

Боевые самолеты. О сердцах пламенных

Мы в этой рубрике очень много говорили о самолетах. Разбираем, перебираем, обсуждаем. Были на рассмотрении пушки и пулеметы. Наверное, тот случай, когда просто пора поговорить о моторах. Тех самых, что вместо сердца, но очень такие пламенные в прямом смысле этого слова.

Понятно, что говорить придется дважды, а то и больше, потому что двигатели были разные. Поршневые, ракетные и турбореактивные, жидкостного и воздушного охлаждения и так далее.

Сегодня речь пойдет о поршневых двигателях воздушного охлаждения. Сделаем такой своеобразный рейтинг, раз уж так все любят это дело.

К воздушникам у меня лично весьма уважительное и трепетное отношение. И вообще, это рабочие той войны. И лучшие самолеты Второй мировой летали именно на двигателях воздушного охлаждения. Ладно, почти все. В семействе моторов жидкостного охлаждения тоже были очень достойные модели, но мы о них поговорим в следующий раз.

А сейчас у нас моторы воздушного охлаждения, которые двигали в небе самолеты Второй мировой войны.

Pratt & Whitney R-1690 «Hornet». США

Этот двигатель на родине в США был выпущен числом менее 3 000. Тем не менее, это один из моторов, которые сыграли весьма значительную роль в истории мировой авиации. Ведь именно «Хорнет» стал прародителем немецкого мотора BMW.132 и всех последующих воздушников этой фирмы, японского «Кинсей», итальянского Fiat A.59R.

Общее количество вариаций «Хорнета», изготовленных в других странах приближалось к цифре 100 тысяч.

Характеристики мотора Pratt & Whitney R-1690 S1E-G

Количество цилиндров: 9.
Мощность: 740 л.с. на 2250 об/мин на высоте 2900 м.
Удельная мощность: 21,26 кВт/л.
Клапаны: по 1 впускному и выпускному на цилиндр, привод OHV.
Компрессор: 1-скоростной центробежный 12.0:1.
Топливная система: карбюратор.
Вес: 460 кг.

Mitsubishi Kinsei. Япония

В 1934 году концерн «Мицубиси» купил право на лицензионный выпуск американского радиального двигателя Pratt & Whitney R-1690 Hornet. А потом японцы сотворили с этим 9-цилиндровым двигателем много чего: добавили второй ряд цилиндров, правда, уменьшив количество цилиндров в ряду с 9 до 7. И в итоге получилась 14-цилиндровая двухрядная звезда, на которой Япония провоевала всю войну. Не очень успешно, правда, но тем не менее.

Большую помощь японцам оказали немцы из BMW, которые тоже купили этот двигатель у американцев и выпускали его под маркой BMW 132.

Первой версией был двигатель Kinsei 3, который не сильно отличался от исходного «Pratt and Whitney» R-1689 «Hornet». Мощность двигателя 840 л. с.

За время с 1935 по 1945 годы двигатель прошел через множество модификаций и в итоге последней стала Kinsei 62, двигатель с непосредственным впрыском, центробежным компрессором с двумя скоростями, с системой форсажа, аналогичной немецкой MW 50. Максимальная мощность 1500 л. с.

Всего было выпущено 12 228 двигателей всех модификаций.

Двигатели «Кинсей» устанавливали на многие японские истребители. Список моделей впечатляет. Самолеты фирм Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima/Mahshu, Showa/Nakajima, Yokosuka воевали во время Второй мировой войны именно на моторах «Кинсей».

Характеристики двигателя Kinsei 43

Объём: 32,3 л.
Мощность: 1075 л.с. при 2500 об/мин на 2000 м.
Количество цилиндров: 14.
Клапаны: по 2 на цилиндр, привод OHV.
Сухой вес: 545 кг.

Fiat A.74. Италия

Вообще, об этом двигателе можно было бы много не писать, потому что это лицензионный Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, на который Fiat приобрел лицензию.

Однако налицо тот случай, когда копия оказалась в чем-то даже лучше оригинала. Итальянцы, которых ну никак нельзя упрекнуть в богатстве, сделали невозможное: упростили технологически двигатель настолько, что его себестоимость упала вдвое. И – невероятно, но факт, – не пострадали ТТХ.

Семейство А.74 выпускалось большими партиями. Этот двигатель ставился на истребители фирм Fiat, Macci, IMAM.

Самое его замечательное свойство – все упрощения двигателя пошли ему на пользу. А.74 заводился на откровенно низкокачественном топливе, не боялся ни жары, ни мороза, прекрасно чувствовал себя в пыли ливийской пустыни, его было очень просто ремонтировать и обслуживать.

Причем А.74 стал базовой моделью для последующих двигателей, А.76, А.80 и А.82. Начавшись с 14-цилиндрового двигателя мощностью 870 л.с., закончилась серия моторов 18-цилиндровым агрегатом мощностью 1400 л.с.

Всего было изготовлено 9 316 моторов А.74.

Характеристики Fiat A.74

Объём: 31,25 л.
Мощность: 960 л.с. при 2520 об/мин на высоте 3000 м.
Количество цилиндров: 14.
Сухой вес: 590 кг.

Gnome-Rhône 14N. Франция

Наверное, самый удачный французский воздушник. Использовался в основном на бомбардировщиках фирм «Блох», «Фарман» и «Амиот», а также на польских PZL.43 «Карась». Не брезговали мотором и немцы, чудо-транспорт «Мессершмитт» Ме.323 таскали шесть именно таких двигателей.

Очень рациональный двигатель, с продвинутой клапанной системой.

Всего было выпущено почти 10 000 двигателей всех модификаций.

Объем: 38,67 л.
Количество цилиндров: 14.
Клапаны: 4 клапана на цилиндр (2 впуск, 2 выпуск).
Мощность: 1 060 л.с. при 2400 оборотах в минуту на 3 900 м.
Сухой вес: 620 кг.

BMW 801. Германия

Тоже интродукция на тему мотора «Хорнет» от «Pratt and Whitney», но немцы хоть раньше начали работу над мотором, то и продвинулись намного дальше.

Двигатель немцы сделали 14-цилиндровым, звездообразным, двухрядным. Японцы не сразу смогли во впрыск, а вот у инженеров BMW проблем не было. Так что двигатель имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную 1 700 л.с.

Если сравнивать с американскими и советскими (!) аналогичными моторами, двигатель от BMW был СЛАБЕЕ!

Объяснение простое: в распоряжении немцев не было достаточного количества нефти, точнее, 100% нефти было импортной. Потому двигатель был рассчитан на низкооктановый (по авиационным меркам) бензин с числом 95. Низкооктановое топливо также вынудило разработчиков играть с наддувом, что тоже сказалось на мощности.

В остальном же двигатель был весьма хорош.

Мотор и винт управлялись автоматом, обеспечивавшим управление винтомоторной группой одним-единственным рычагом. В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.

Этот автомат компенсировал во многом в бою недостаток мощности, предоставляя летчику больше возможностей для реагирования в условиях боя.

Моторами BMW 801 оснащалось много моделей самолетов фирм Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers, и, конечно же, Focke-Wulf.

Самыми известными самолетами, которые носил баварский мотор, стали Focke-Wulf FW.190 и Junkers Ju.88. В принципе, двух этих боевых машин достаточно, чтобы дать понимание того, насколько хорош был двигатель, изготовленный в количестве более 50 000 экземпляров.

Характеристики мотора BMW 801D

Число цилиндров: 14.
Объем, л: 41,8.
Мощность: 1800 л.с. при 2700 об/мин.
Клапаны: 2 на цилиндр.
Вес, кг: 1012.

Bristol «Hercules». Великобритания

Из утенка-неудачника «Персея» получился реальный «Геркулес». Зверь из зверей, способный таскать как истребители, так и бомбардировщики. Да, «Кентавр» был еще круче, но он пошел в серию только в 1944 году. А до этого времени главным британским воздушником был «Геркулес».

«Бофайтер», «Ланкастер», «Стирлинг», «Уэлсли», «Веллингтон», «Галифакс» — это имена в основном бомбардировщиков. Тем не менее, именно устойчивая и надежная работа «Геркулесов» обеспечила британским ВВС возможность работать по территории Германии, нарушая работу многочисленных заводов.

Всего было выпущено 57 000 экземпляров.

Характеристики Bristol «Hercules»

Объём: 38,7 л.
Мощность: 1272 л.с. при 2200 об/мин.
Количество цилиндров: 14.
Сухой вес: 875 кг.

Швецов АШ-82 (М-82). СССР

Удвоение звезд мотора М-62 с уменьшением количества цилиндров в звезде с 9 до 7 – стандартный на то время ход. Это делали немцы, это делали японцы, это сделал Швецов. Тем более что М-62, ушедший от папы «Циклона» американской фирмы «Райт», был вполне себе нормальным мотором.

Соответственно, М-82 ничем не должен был быть хуже. А он и не был.

Получился очень надежный и неприхотливый двигатель, единственным минусом которого была хорошая охлаждаемость. Соответственно, кабину М-82 грел от души. Любую.

Естественно, что в историю АШ-82 вошел как мотор оружия Победы, то есть, истребителей Лавочкина Ла-5 и Ла-7. Но, кроме прославленных истребителей АШ-82, вполне исправно таскал Пе-8, Су-2 и Ту-2, что свидетельствует об универсальности мотора. Самое интересное, что после войны АШ-82 продолжил поднимать в небо все подряд. Истребители Ла-9, Ла-11 и Як-11 быстро уступили место реактивным машинам, а вот пассажирские Ил-12 и Ил-14 (особенно) очень долго возили пассажиров на гражданских рейсах.

Читать еще:  Газель с крайслеровским двигателем какое масло лить

Ну а то что двигатель стал еще и вертолетным, на машинах КБ Миля Ми-1 и Ми-4, говорит… Да что там говорить, это был отличный двигатель! 70 000 единиц – это не шутка, это признание его качества и возможностей.

А в истории советского моторостроения стал первым двигателем с непосредственным впрыском топлива в версии АШ-82ФН.

Объём: 41,2 л.
Мощность: 1700 л. с. при 2600 об./мин. на взлётном режиме.
Степень сжатия: 7,0.
Количество цилиндров: 14.
Вес: 868 кг.

Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. США

Это шедевр. Не меньший, чем АШ-82, советский мотор я ставлю выше хотя бы потому, что в СССР 30-х годов не было и десятой части тех возможностей, которыми могли пользоваться американские инженеры.

Но Double Wasp – это все-таки шедевр инженерной мысли. Основной двигатель военно-воздушных сил союзников во Второй мировой войне.

Список самолетов, оснащенных этим двигателем. – это список победителей. Republic P-47 «Thunderbolt», Chance Vought F4U «Corsair», Grumman F6F «Hellcat», Grumman F8F «Bearcat». Это истребители. Бомбардировщики Martin B-26 «Marauder» и Douglas A-26 «Invader».

После войны Double Wasp так же, как АШ-82, не сошел со сцены и исправно носил на себе пассажирские самолеты. «Дуглас», «Конвэйр», «Мартин» — все «дружили» и Double Wasp.

Последние двигатели были выпущены в 1960 году. А всего было изготовлено чуть меньше 125 000 экземпляров.

Объём: 45,9 л.
Мощность: 2000 л. с. при 2700 об/мин на высоте 4350 м.
Количество цилиндров: 18.
Сухой вес: 1068 кг.

Резюме. Законодателями мод и направлений в разработке авиационных двигателей воздушного охлаждения и лидерами однозначно были американцы. Остальные копировали, догоняли, но перегнать, увы, не удалось никому. Хотя АШ-82 и BMW.801 можно считать очень хорошими попытками.

Мне сложно додумать, какие моторы могли бы выпускать в Советском Союзе, будь у нас хотя бы 20% от американских технологий и теоретической базы конструкторов, при наличии таких специалистов, как Микулин и Швецов. Но, увы, вышло так, как нам известно.

С другой стороны, у кого-то может быть иное мнение, так что вот куча моторов, каждый может расставить их в таком порядке, в каком посчитает нужным.

Новые двигатели Pratt & Whitney продолжают отключаться в полёте

Airbus A320-271N, выполнявший 3 января рейс 6E923 индийского лоукостера IndiGo из Ченнаи в Калькутту, был вынужден на полпути вернуться в аэропорт вылета в связи с проблемами в одном из двигателей Pratt & Whitney PW1100G-JM.

Была ли силовая установка вынужденно остановлена в полёте или продолжала работу до парковки на аэродроме, сведения противоречивые:

Экипаж следовал обычным оперативным процедурам и просил о приоритетной посадке. В соответствии с отчётом, двигатель остановлен не был, и аварийная посадка объявлена тоже не была.

из заявления IndiGo

Один из двигателей P&W A320neo IndiGo, работавшего на маршруте Ченнаи — Калькутта 3 января, застопорился в воздухе, затем последовали громкий взрывной звук, искры и дым из него, что привело к сильной вибрации. Инцидент вынудил самолёт вернуться в аэропорт вылета в чрезвычайных условиях.

Впервые у A320neo наблюдались сразу несколько проблем — дым, сильная вибрация, громкий удар и остановка двигателя — в одном полёте.

источник Odisha TV

Серьёзность инцидента подтверждается тем, что 8 января к его рассмотрению приступит министерство гражданской авиации Индии. Правительственное бюро по расследованию авиапроисшествий (Aircraft Accident Investigation Bureau, AAIB) занимается оценкой причин и последствий на месте.

История инцидентов

IndiGo, крупнейшая по объёму перевозок авиакомпания Индии, давно сталкивается с проблемами при эксплуатации самолётов A320neo, оснащённых PW1100G-JM, — с самого их появления в парке в 2016 году.

Год назад, в феврале 2018-го, генеральная дирекция гражданской авиации Индии (DGCA) уже запрещала полёты всех таких A320neo, когда число отменённых рейсов из-за остановки двигателей в полёте превысило допустимые пределы — три за две недели с 29 января.

Почему Индия

Всякий раз история с новыми недостатками продукции Pratt & Whitney начинается в Индии, потому что местные IndiGo и GoAir (G8) — одновременно одни из первых и самых крупных пользователей этой модификации A320neo (A320-271N).

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) относятся к неполадкам вполне прохладно: при внезапной потере тяги двигателя пилот должен вывести его на холостой ход и совершить аварийную посадку на оставшемся работающем моторе как можно скорее. Использование аварийно опасных самолётов не ограничивается в принципе, им просто запрещено совершать длительные перелёты над безориентирной местностью.

Что объясняется, как вариант, заботой о финансовом благополучии «собственных» производителей — европейского Airbus и американского Pratt & Whitney (United Technologies), соответственно.

Индийские контролёры относятся к непредсказуемым сбоям более серьёзно, оперативно запрещая летать самолётам из списка «подозреваемых» до полного устранения причин.

Следствие

Выявленные тогда проблемы вынудили американского производителя двигателей осматривать всю свою продукцию этой серии на уже переданных авиакомпаниям самолётах и устранять их там — если найдутся; а также разрабатывать изменения в конструкцию и производственные процессы.

Это привело к до сих пор не преодолённым задержкам в поставках новых Airbus, падению продаж обоих партнёров (особенно Pratt & Whitney) и ухудшению их финансовых показателей.

К примеру, по результатам подсчёта убытков от отмен рейсов, простоя новых авиалайнеров и затрат на внеплановый ремонт IndiGo получила компенсацию от Airbus и Pratt & Whitney, позволившую ей в 2017 году показать рост чистой прибыли более чем на 300%. Последуют ли подобные выплаты по результатам 2018-го и следующих лет, пока, конечно, не известно.

На этом фоне выигрышно смотрятся Air India (AI) и Vistara (UK), которые выбрали для своего флота двигатели CFM International LEAP-1A — чуть менее экономичный в расходе топлива агрегат, который при этом работает без серьёзных нареканий и не приносит своим создателям и пользователям проблем, как финансовых, так и имиджевых.

Что в России

На начало 2019 года в России эксплуатируются всего 12 единиц Airbus семейства A320neo, зато все они — с потенциально проблемными установками Pratt & Whitney. И все в авиакомпании S7 Airlines (S7).

23 декабря 2018 года второй двигатель PW1133G на Airbus A321-271N (регистрационный номер VQ-BGR) отказал при наборе высоты примерно на FL100 (на 3 000 метров). Самолёт, выполнявший рейс S71023 из московского Домодедово (DME) в Сочи (AER) со 192 пассажирами и членами экипажа на борту, вернулся обратно через 40 минут после взлёта.

На замену был подан A321-211 — со «старым» двигателем другого производителя, CFM International CFM56-5B3/P. Вполне вероятно, непреднамеренно: из доступного на тот момент резервного флота подходящей вместимости, а не потому, что у перевозчика тоже есть подозрения в сторону моторов Pratt & Whitney.

Никакой реакции Росавиации не последовало.

За 2018 год в российской гражданской авиации зафиксировано три аварии с полной или частичной потерей самолётов, в том числе одна катастрофа, унёсшая жизни 71 человека.

В Индии за тот же период произошёл один аналогичный по классификации инцидент: Boeing 737-800 авиакомпании Air India Express (IX) задел при взлёте антенну и ограждение аэродрома; экипаж решил выполнить рейс и успешно приземлился в аэропорту назначения.

Киран Рао (Kiran Rao), исполнительный вице-президент Airbus по маркетингу и стратегии (слева) и Ашим Миттра (Ashim Mittra), вице-президент по лётной эксплуатации IndiGo, 11 марта 2016 года во время церемонии передачи авиакомпании первого A320-271N. Перевозчик получил новинку первым в Азии и теперь первым же испытывает всё её затянувшиеся «детские болезни»Airbus A321-271N авиакомпаний S7 Airlines и Air China на аэродроме Гамбург Финкенвердер в ожидании исправленных после очередного «индийского» скандала двигателей PW1100G.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Сравнение технических возможностей лайнеров

Возвращаясь к так называемой битве двигателей, используемых самолётными компаниями ATR и Bombardier Aerospace в своей лётной продукции, необходимо обратить внимание на следующее. Мощность используемого двигателя влияет фактически на все технические характеристики самолёта, сравнение которых позволяет понять уровень экономической выгоды.

Двигатели этой конструкции не мало лет служат на благо авиации, отличаясь при этом высоким уровнем надёжности и экономичности. И гиганты мирового самолётостроения связывают будущее развитие авиации исключительно с турбовинтовыми двигателями.

Читать еще:  Что закрывать при мойке двигателя тойота камри

Постоянно ведутся разработки новых моделей с пониженным энергопотреблением и шумом.

Именно эти параметры и определяют первенство марки того или иного двигателя.

Какая из них станет победителем в сегодняшнем мире жёсткой экономической конкуренции, или все ныне существующие марки будут мирно сосуществовать зависит от устойчивого баланса между уровнем создаваемого шума и потреблением количества топлива. Нельзя при этом исключать влияние колебаний цены нефти на мировом энергетическом рынке.

История создания и эксплуатации

Номера, заканчивающиеся на «W» указывают на двигатели с водно-метаноловой системой экстренного увеличения мощности.

  • R-2800-8 — 2,000 л. с. (1,491 кВт)
  • R-2800-9 — 2,000 л. с. (1,491 кВт)
  • R-2800-10 — 2,000 л. с. (1,491 кВт)
  • R-2800-10W — 2000 л. с. (1,491 кВт)
  • R-2800-21 — 2,000 л. с. (1,491 кВт)
  • R-2800-27 — 2,000 л. с. (1,491 кВт)
  • R-2800-31 — 2,000 л. с. (1,491 кВт)
  • R-2800-41 — 2,000 л. с. (1,491 кВт)
  • R-2800-43 — 2,000 л. с. (1,491 кВт)
  • R-2800-51 — 2,000 л. с. (1,491 кВт)
  • R-2800-65 — 2,000 л. с. (1,491 кВт)
  • R-2800-18W — мощность до 2100 л. с. (1,567 кВт) , -18WC 2,450 л. с. (1,827 кВт)
  • R-2800-34W — Мощность до 2100 л. с. (1,567 кВт)
  • R-2800-54 — 2,100 л. с. (1,567 кВт)
  • R-2800-21W — 2,300 л. с. (1,715 кВт)
  • R-2800-59 — 2,300 л. с. (1,715 кВт)
  • R-2800-59W — 2,300 л. с. (1,715 кВт) , 2,535 л. с. (1,890 кВт)
  • R-2800-99W — 2,300 л. с. (1,715 кВт)
  • R-2800-48W — 2400 л. с. (1,790 кВт)
  • R-2800-57 — 2,800 л. с. (2,088 кВт)
  • R-2800-57C — 2,800 л. с. (2,088 кВт)
  • R-2800-73 — 2,800 л. с. (2,088 кВт)
  • R-2800-77 — 2,800 л. с. (2,088 кВт)

Достоинства и недостатки

  • Мощный двигатель воздушного охлаждения
  • Форсажный режим
  • Быстро набирает высоту
  • Сильный перегрев в стоковом состоянии
  • В поврежденном состоянии быстро теряет мощность, в конечном итоге глохнет намертво

Истребитель И-16

«— Это наши, — сказал Ансельмо. — Я узнаю их. Это Moscas.

Можно было навести бинокль и сразу все выяснить, но Роберту Джордану не хотелось этого делать. Впрочем, когда самолеты ушли в сторону Сеговии, он подумал, что они совсем не похожи на те зеленые с красной каймой самолеты с низко посаженным крылом, русский вариант модели „Боинг P-32”, которые испанцы называли Moscas»

Эрнест Хэмингуэй. По ком звонит колокол.

PG (Pursuit Group) — «группа перехватчиков» (истребительная группа).

PS (Pursuit Squadron) — «эскадрилья перехватчиков» (истребительная эскадрилья)

Boeing P-26 и ему подобные

Первые монопланы

В 1931 году фирма «Боинг» представила техническое предложение на цельнометаллический истребитель-моноплан с радиальным девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Pratt&Whitney SR-1340E. С армией был заключен контракт на изготовление трёх прототипов. Постройка первого прототипа модели (общее наименование — XP-936, заводское название — «Модель 248») началась в январе 1932 года, а взлетел он 20 марта (по другим данным, 10 марта). Позднее истребитель проходил оценочные испытания на авиабазе Райт-Филд, куда второй экземпляр «Модели 248» (взлетевший 22 апреля) был доставлен для статических тестов. Третий самолет 25 апреля был отправлен на авиабазу Сэлфридж-Филд для войсковых испытаний в 1-й PG. 15 июня 1932 года все три прототипа были куплены армией США, последовательно получая там обозначения XP-26, Y1P-26, а затем просто P-26.

Первый серийный P-26A

11 января (по другим данным, 28 января) 1933 года USAAC (United States Army Air Corps, Корпус авиации армии США) заключил с фирмой контракт на поставку 111 экземпляров серийной модели P-26A, которые отправились на вооружение эскадрилий в зоне Панамского канала и на Гавайях. Первый P-26А был облетан 10 января 1934 года; последняя из 111 машин была поставлена в конце июня 1934 года. Серийные самолеты во многом отличались от прототипов; в частности, на них были установлены радиостанции и вооружение (два синхронных пулемёта винтовочного калибра; позже один из них был заменён крупнокалиберным), изменена конструкция шасси. Силовая установка — карбюраторный двигатель Pratt&Whitney R-1340-27 (525 л.с.). Часть самолётов впоследствии получила измененный профиль крыла, возможность установки поплавков и расширенную номенклатуру радиооборудования. Потребность в снижении посадочной скорости самолета P-26 привела к появлению закрылков, которые были установлены и на самолеты, уже находившиеся в эксплуатации. Кроме того, во избежание травм при опрокидывании на всех уже произведённых и вновь строящихся самолетах был увеличен подголовник пилота.

Впоследствии еще 25 самолетов было заказано в дополнение к первой партии. Первые два из них, обозначенные P-26B («Модель 266А»), взлетели 10 января 1935 года. Они были идентичны поздним P-26A, за исключением силовой установки: двигателя Pratt&Whitney R-1340-33 с непосредственным впрыском топлива. Впрысковая версия развивала на 75 л.с. больше, но из-за увеличения массы прирост скорости оказался незначительным. Остальные самолеты были выпущены со старым двигателем (они носили название P-26C). Эти истребители поступили в войска в начале 1936 года. После окончания испытаний R-1340-33 (в 1937 году) 17 самолетов серии C были переделаны в P-26B.

Кроме перечисленных моделей было выпущено еще 12 самолётов экспортной модификации «Боинг-281». Эта машина была сходна с P-26C. Первый самолет взлетел 2 августа 1934 года (т. е. раньше самой модификации C). Десять таких «Боингов» было продано Китаю, остальные два использовались как демонстрационные самолеты (один из них позже отправился в Испанию).

Камуфляжные схемы
P-26A 17-го PS. Селфридж-Филд, Мичиган, 1934 год.
P-26A 67-го PS ВВС Филиппин, 9 декабря 1941 года.

Следующий шаг

Попыткой создать более совершенный истребитель «Боинг» стала «Модель 264». Она была создана в период между появлением XP-936 и поставкой в войска первого P-26A. По контракту с армией требовалось построить три прототипа. Новый самолет отличался от P-26 свободнонесущим крылом и убираемым шасси. Фюзеляж и двигатель остались теми же. Вооружение также соответствовало поздним P-26: один пулемёт калибра 0.30 (7.62 мм) и один — калибра 0.50 (12.7 мм).

Первый прототип под обозначением XP-940 взлетел 20 января 1934 года. Он был оснащен двигателем Pratt&Whitney R-1340-31 (550 л. с.) с капотом NACA, в то время как на P-26 применялось кольцо Тауненда. Кабина пилота была закрыта сдвижным фонарем. Во время полётов истребитель показал скорость 220 миль/ч (354 км/ч) на высоте 10000 фт (3050 м).

В марте 1934 года прототип вернулся на фабрику для доработок. Армия забраковала фонарь, который, по их мнению, закрывал пилоту обзор, поэтому самолет получил открытую кабину. Капот NACA был заменен кольцом Тауненда, а двигатель R-1340-31 был заменен на 600-сильный Pratt&Whitney R-1340-35. В апреле 1934 года самолет, получивший обозначение YP-29A, вернулся на испытания. После установки двигателя Pratt&Whitney R-1340-27 (той же мощности, что и предыдущий) истребитель переименовали в P-29A. Новый «Боинг» был быстрее P-26, но скороподъёмность и маневренность ухудшились.

Второй прототип (YP-29), заказанный армией и изготовленный к 4 сентября 1934 года, отличался от первого большим фонарем, похожим на теплицу, и другим обтекателем хвостового колеса. На самолете стоял двигатель Pratt&Whitney R-1340-35. Максимальная скорость составила 250 миль/ч (402 км/ч). Прототип вернули на завод для установки закрылков: это должно было решить проблему с высокой посадочной скоростью. Кроме того, на самолет решено было установить Pratt&Whitney R-1340-39. Модифицированная модель стала называться P-29.

Третий и последний прототип, YP-29B (впоследствии P-29B), был внешне был похож на YP-29A и отличался от него установкой закрылков, незначительно измененным крылом и обтекателем хвостового колеса как у YP-29. В USAAC самолёт попал 11 октября 1934 года.

Последней попыткой заинтересовать армию был проект XP-32, представлявший собой YP-29A с новым двигателем (750-сильным двухрядным Pratt&Whitney R-1535 Twin Wasp) и измененным механизмом уборки шасси. Ни один самолет так и не был построен. Вероятно, военные решили, что потенциал конструкции P-26 себя исчерпал.

Напоследок сравним P-26 с И-16. Американский истребитель «выделяется» неубирающимся шасси и расчалочным крылом. Более аэродинамичный «ишак» даже визуально выглядит самолётом другого поколения. И-16 тип 5 превосходит P-26 по всем характеристикам (в частности, его скорость выше на 80 км/ч). Пожалуй, что единственным весомым преимуществом «американца» является его высокая маневренность и наличие радиостанции. Тем более наивными выглядят сегодня фразы о том, что истребитель Поликарпова является копией «Боинга».

«Кёртисс» против «Северского»

Как всё начиналось…

Итак, фирма «Боинг» не смогла закрепить успех и предложить армии подходящего преемника P-26. Поэтому в середине 30-х годов был объявлен конкурс на создание новой модели истребителя. В соревновании приняли участие фирмы «Консолидейтед», «Нортроп», «Северский» и «Кёртисс». Каждая из них представила свое видение истребителя армии США. Прототипы первых двух фирм, Northrop 3A и Consolidated PB-2A, оказались хуже, чем у конкурентов. Основная борьба за место в сердцах руководства USAAC шла между истребителями Seversky SEV-2XP и Curtiss H-75.

Читать еще:  Чип тюнинг для волги с 406 двигателем

Самолёт Александра Северского впервые взлетел весной 1935 года. Это был двухместный истребитель с неубирающимися шасси и двигателем Curtiss-Wright Cyclone R 1820 F-3 мощностью 850 л. с. 27 мая первый полет совершил «Кёртисс», оснащенный 900-сильным Curtiss-Wright XR-1670-5. 18 июня SEV-2XP, по словам владельцев, «был поврежден при транспортировке», вследствие чего его отправили на завод для ремонта. Существует версия, что Северский этим ходом хотел выиграть время на создание более конкурентоспособной машины. Так или иначе, 15 августа 1935 года перед изумленными взорами конкурентов предстал одноместный Seversky SEV-1XP с убирающимся (вплоть до хвостового колеса) шасси, закрытой кабиной со сдвижным фонарем и новым «воздушником» Curtiss-Wright Cyclone R-1820 G-4 (по другим данным, G-5) мощностью 850 л. с. Однако фирме «Кёртисс» повезло: из-за аварии истребителя компании «Нортроп» испытания отложили до апреля 1936 года. За это время «Кёртиссом» был подготовлен более конкурентоспособный образец истребителя, «Модель 75Б», с двигателем Curtiss-Wright Cyclone R-1820 G-5 и улучшенной кабиной с дугообразным вырезом на гаргроте. Кроме того, в конкурс включилась компания Vought (с перекупленным у «Нортроп» проектом), а «Консолидейтед» приготовила одноместную версию своего истребителя.

После испытаний SEV-1XP стало ясно, что имеющейся мощности двигателя для самолета недостаточно. Установка двухрядного Pratt&Whitney R-1830-9 Twin Wasp (с ним самолет, получивший вдобавок новое вертикальное оперение, был назван SEV-7) делу не помогла: характеристики стали еще хуже. Следующей модификацией стала модель AP-1. Она отличалась двигателем Pratt&Whitney R-1830В Twin Wasp мощностью 950 л. с., новым капотом NACA, измененной кабиной и схемой уборки шасси.

В ходе состоявшихся-таки в апреле 1936 года испытаний самолет AP-1 победил «Модель 75Б» (он набрал 812 очков против 720 очков у истребителя фирмы «Кёртисс»). Компания «Seversky Aircraft» получила контракт на 77 машин. Первый серийный самолет (армейское обозначение P-35) был поставлен в июле 1937 года, а остальные 76 — в течение 1938 года. P-35 был оснащен 850-сильным двигателем Pratt&Whitney R-1830-9, вооружение состояло из двух синхронизированных пулемётов калибров 0.30 и 0.50.

Несмотря на проигрыш образца «Кёртисс», правительство заказало у фирмы три самолёта под обозначением Y1P-36 с двигателем Pratt&Whitney R-1830 и винтом изменяемого шага «Гамильтон» с гидроприводом. Весной 1937 года заказ был выполнен и самолёты попали в руки лётчиков-испытателей, которые пришли от них в полный восторг. 7 июля 1937 года, после получения результатов испытаний самолёта, руководством USAAC был сделан заказ на 210 экземпляров серийной модели (P-36A): больший, чем предполагалось приобрести у номинально выигравшей компании «Северский». Возможно, сказалась на 10% большая цена P-35.

…И как закончилось

Итог широко известен: P-36 продолжал строиться серийно и «обрастал» многочисленными модификациями. Всего было выпущено 1095 самолетов. Помимо пребывания в ВВС США, «Хок-75» носил опознавательные знаки Франции, Финляндии, Голландии и Великобритании. Впоследствии, после установки в фюзеляж самолета рядного двигателя «Эллисон» (Allison), конструкторы фирмы «Кёртисс» получили новый самолет, Curtiss P-40, который, несмотря на свои средние характеристики, производился до конца 1944 года. Всего было выпущено 16802 истребителя P-40 (для сравнения: объём выпуска Як-9, самого массового истребителя ВВС РККА, составил 16769 шт.)

Финские «Хоки» во время Великой Отечественной войны неоднократно вступали в схватки с И-16. Подробнее об этом можно прочитать на странице «„Ишак” против истребителей Оси».

Судьба истребителя Северского оказалось менее завидной. Всего было произведено 76 самолетов P-35 и 120 самолетов для Швеции, отличавшихся более мощным двигателем и усиленным вооружением. 60 истребителей из этого заказа были произведены после введения эмбарго и в Швецию не попали. Они поступили в ВВС США под обозначением P-35A.

На основе P-35 в Италии был создан истребитель Reggiane Re.2000, который впоследствии воевал в составе ВВС стран Оси и попортил немало крови союзникам (об использовании Re.2000 на Восточном фронте в составе ВВС Венгрии можно узнать на странице «„Ишак” против истребителей Оси»).

Двухместные истребители Consolidated PB-2A (первоначальное название P-30A) с рядными двигателями пошли в серию и были произведены в количестве 50 экземпляров. Первый серийный образец взлетел 17 декабря 1935 года. К июлю 1936 года производство было завершено. Самолеты поступили в 1-ю PG. В 1937 году группу перевооружили истребителями P-35, после чего изделия «Консолидейтед» были отправлены в 8-ю PG. Там они эксплуатировались до весны 1939 года, пока не были заменены «Хоками-75». Оставшиеся PB-2A летали примерно до 1941 года, после чего большинство из них было списано. Одноместный PB-2A, приготовленный в 1936 году в единичном экземпляре специально для конкурса, практически не отличался от двухместного варианта и оказался слишком тяжелым. Кроме того, в процессе испытаний самолёт потерпел аварию, что поставило крест на его дальнейшей судьбе.

Истребитель V-141 компании «Воут», представлявший собой «Нортроп-3А» в практически неизменном виде, не заинтересовал ВВС США: лётные характеристики самолета посчитали недостаточными. После переделки хвостового оперения и установки более мощного двигателя истребитель был переименован в Vought V-143 и предлагался на экспорт, но из этой затеи ничего не вышло. В конце концов фирма «Нортроп», все еще обладавшая экспортными правами на самолёт, продала устаревшую машину Японии. Некоторые источники сообщают, что модель послужила прототипом знаменитому «Зеро», что является откровенной фантазией.

Камуфляжные схемы
Seversky P-35A
Curtiss P-36

Источники информации

[1] Davis, Larry. P-26 (Mini in Action number 2). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1994.

[2] National museum of US Air Force

История [ править ]

Ранняя история [ править ]

За R-1340 последовал еще один очень успешный двигатель — R-985 Wasp Junior . [5] В конце концов была разработана целая серия Wasp . Оба двигателя до сих пор используются в сельскохозяйственных самолетах по всему миру и производят больше мощности, чем их первоначальные критерии проектирования.

Джордж Мид вскоре сделал следующий шаг в области больших, современных радиальных авиационных двигателей с воздушным охлаждением (в которых доминировала Wasp), когда компания Pratt & Whitney выпустила свой R-1690 Hornet . По сути, это была «Оса побольше».

В 1929 году Рентшлер прекратил сотрудничество с Pratt & Whitney Machine Tool и объединил Pratt & Whitney Aircraft с Boeing и другими компаниями в Объединенную авиастроительную и транспортную корпорацию . Его согласие позволяло ему носить с собой имя Pratt & Whitney в своей новой корпорации. Всего пять лет спустя федеральное правительство запретило совместную собственность производителей самолетов и авиакомпаний. Pratt & Whitney была объединена с другими производственными предприятиями UATC к востоку от реки Миссисипи под названием United Aircraft Corporation с Рентшлером в качестве президента. United Aircraft стала UTC в 1975 году.

Недавние [ править ]

В октябре 2014 года Pratt & Whitney заключила контракт с Министерством обороны США на сумму 592 миллиона долларов на поставку 36 двигателей F135 для истребителя F-35 . [6]

Сообщается, что в январе 2017 года компанию покинули 10 сотрудников, в том числе руководитель программы по разработке двигателей F135. Понесенные расходы на транспортировку южнокорейских чиновников на предприятие компании в Уэст-Палм-Бич в 2012 году были сочтены неэтичными, что привело к увольнению сотрудников. [7]

Set for use on upcoming narrowbodies

Additionally, we will soon see two new aircraft families take to the skies powered by Pratt & Whitney’s GTF engines, taking the total number of aircraft comfortably above the 1,000 mark. One of these is the Japanese-designed Mitsubishi SpaceJet. This will use PW1200G engines from the GTF range on its M90 and M100 variants.

Mitsubishi agreed on a deal to use P&W’s GTF engines on its SpaceJet in 2007. Photo: Getty Images

Secondly, the Russian-designed Irkut MC-21 will feature GTF engines in the form of the PW1400G model. Work on this aircraft has been ongoing since 2006, and operators will also have the option to used Russian Aviadvigatel PD-14 powerplants. It is hoped that the aircraft will enter service later this year to challenge the Airbus A320neo and Boeing 737 MAX.

Have you ever flown on an aircraft powered by Pratt & Whitney’s GTF engines? If so, which type was it? Let us know your thoughts and experiences in the comments!

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector