Avtonova37.ru

Авто мастер
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фольксваген пассат сс какой двигатель лучше у пассата

Автомобиль Volkswagen Passat CC появился в 2008 году. Он был сконструирован на основе VW Passat B6 (Typ 3C). Имеющиеся в названии буквы CC расшифровываются как Comfort-Coupe, что обозначает комфортное купе. Модель отличается более спортивной формой кузова.

Volkswagen Passat CC имеет панорамный подъемный люк. Он позволяет повысить комфорт вождения и ощутить свежий ветер и открытое небо во время поездки. Для подчеркивания элегантности салона имеется фоновая подсветка. Интенсивность освещения легко регулировать, подстраивая под свой комфорт.

Опционно можно заказать спортивный пакет. Он повышает безопасность вождения автомобиля. Машина становится заметнее на дороге. В спортивный комплект входят:

  • биксеноновые фары;
  • тонировка задних стекол;
  • светодиодные дневные ходовые огни;
  • противотуманки с функцией освещения поворотов;
  • система адаптивной регулировки дальности света фар;
  • хромированная окантовка;
  • динамическое освещение поворотов основными фарами.

Volkswagen Passat CC предлагает просторный и комфортный салон, которым может похвалиться далеко не каждое купе. Машина стандартно имеет четыре сидения, но есть и пятиместная версия. Задний ряд авто можно сложить, что приведет к увеличению объема багажника. Комфортом славится и место водителя.

В январе 2012 года на автосалоне в Лос-Анджелесе была представлена обновленная версия автомобиля. Volkswagen Passat CC после рестайлинга поступил в продажу на отечественный рынок 21 апреля 2012 года. Авто преобразилось внешне. Основные изменения коснулись фар и решетки радиатора. Интерьер салона обновленной модели стал более приятным и богатым.

Кузов Volkswagen Passat CC

Качество лакокрасочного покрытия хоть и хорошее, но до премиального далеко. Ощущается серьезная деградация качества, в отличие от Volkswagen 90-х годов выпуска. Теперь, при малейших повреждениях, краска отваливается кусками, а иногда встречается подпленочная коррозия без следов повреждения. В основном от сколов страдает бампер, капот, крылья и передняя часть крыши.

Ржавчину на панелях дверей при желании можно найти, особенно на дорестайлинговых версиях. Обычно корродируют места завальцовки, а также площадка под молдингом. Выступающие места под ручками дверей тоже могут ржаветь, обычно все начинается с многочисленных царапин от ногтей.

Также дорестайлинговые Volkswagen Passat CC грешат облезанием краски у уголков фонарей, из-за чего требуется снимать бампер, хорошо промывать полости, и по желанию, защищать пленкой уязвимые места. Лучше всего обработать антикоррозийным составом площадку под бампером, предварительно сняв кронштейны и усилитель бампера, причем его тоже надо обработать, иначе быстро проржавеет.

Общее состояние краски у Фольксваген Пассат СС бу, эксплуатируемых в России, сносное, но не более того. Многочисленное попадание мелких камней, пескоструй, реагенты делают свое дело, и уже спустя 5 лет приходится производить локальную покраску.

Днище автомобиля хорошо обработано, разве что подрамники ржавеют, а всевозможные кронштейны, находящиеся в задней части днища, глубоко корродируют. Благодаря качественной проработке герметичности, искать влагу в багажнике и салоне не стоит, а значит, и ржавчины тоже.

Передняя оптика на дорестайлинговых версиях страдает накоплением влаги, облезанием отражателя. Проблемы со влагой состоит не в образовании микротрещин, а в неудачной вентиляции, которая пропускает грязь и влагу вовнутрь фары. Если фары адаптивные, то спустя 5 лет есть риск выхода из строя моторчиков и датчиков уровня кузова.

С безрамными дверями есть проблемы – при открывании двери немного опускается стекло, чтобы выйти из зацепления с верхним уплотнителем. За это действие отвечает микропереключатель, интегрированный в моторчик электростеклоподъемника.

Раз в 5-7 лет микропереключатель начинает жить своей жизнью, а менять приходится узлом в сборе. Желательно с ремонтом не затягивать, иначе при открывании двери есть шанс выломать стекло.

Двигатель

ДвигательТопливоПриводРасход топливаДо сотни
1.8 TSI MT
(152 л.с.)
АИ-95Передний6 / 10,28,6 с
1.8 TSI DSG
(152 л.с.)
АИ-95Передний5,9 / 9,68,5 с
2.0 TDI DSG
(170 л.с.)
ДТПередний4,9 / 6,68,6 с
2.0 TSI DSG
(210 л.с.)
АИ-95Передний6 / 117,6 с

Разгоняется до 100 километров очень шустро и плавно. В основном стоят TSI – малолитражные турбированные двигатели до 200 л.с. на бензине. Дизельные имеют маркировку TDI и то, дизель только один. Двухлитровый турбодизель – единственный надёжный вариант для пассата. С хорошей соляркой двигатель прослужит долго. На рынке крайне мало тех, кто его покупал, потому что его нужно искать.

Автомат и механика сильно различаются. Думая об автомате учтите, что там иногда стоят неудачные моторы. Двигатель FSI работать будет хорошо, радовать каждый километр, но установлен на рестайлинговых автомобилях после 2012 года, очень требователен к марке топлива, более экологичен за счёт уменьшения выбросов токсинов в атмосферу.

На двигателе Passat CC 2010 1.8 установлен DSG 7, для этой модификации характерны толчки при переключении передач, машина дёргается, бывает потеря тяги во время движения, отзывы кошмарные. Будет подвергаться ремонту, но не обязательно полной замене. Сухое сцепление – проблема DSG 7. У 6-ти ступенчатой коробки таких проблем нет, там мокрое сцепление в масляной ванне, минус – потеря мощности за счёт масла, но коробка надёжна.

Технические параметры — какую версию выбрать?

Среди движков самые популярные в России — 1.8 TSI и 2.0 TSI бензиновые агрегаты. Первый выдает 152 силы, второй — 211 или 200 в зависимости от версии. Также иногда встречается с двигателем 3.6 FSI V6 с системой полного привода 4Motion. Во поколении после рестайлинга стали появляться и дизельные авто с 2.0 TDI, но практичность и качество этого дизеля под вопросом. На вторичном рынке лучше смотреть на бензиновые моторы, при этом отдавать предпочтение 2.0 TSI. Это более совершенный двигатель.

Наиболее важные характеристики машины следующие:

  • двигатели с объемом 2 литра показывают меньше поломок, но стоят на рынке дороже, также они мощнее своего младшего брата по концерну, имеют гораздо меньше детских болезней;
  • двигатель 1.8 TSI также хорош в ходу, прекрасно справляется с активной и быстрой ездой, но мотор требует идеального качества обслуживания и постоянного контроля состояния, иначе проблем не избежать;
  • в те времена еще выпускали такие автомобили с механикой, и пусть на вторичном рынке их не так много, стоит выбирать именно такой вариант, МКПП никогда не подводит в Пассатах CC;
  • среди автоматов самым популярным оказался вариант робота DSG, который на то время еще не слишком проработали в концерне VW, так что проблем с роботизированной КПП хватает;
  • переднего привода вполне хватает, на столь низкой машине полный привод на старшем двигателе был больше данью стилю и статусу, так что гнаться за данной версии нет никакого смысла.

Если запас денег позволяет купить полноприводную версию с атмосферным 6-цилиндровым мотором 3.6, можно поискать такой вариант. Машина будет радовать вас надежностью, большим ресурсом агрегатов и прекрасными ходовыми качествами. Но переплачивать за нее не обязательно. Мотор довольно вялый в городе, а автомат убивает напрочь все его преимущества большого объема. Так что 2.0 TSI может оказаться даже более приемлемой альтернативой для покупателя. В каждом случае нужно присматривать оптимальный именно для вас тип движка.

2.0 FSI ( BVZ , BVY ) бензиновый

Атмосферный мотор на 150 сил. До 2007 года наблюдались проблемы с запуском остывшего мотора и свечами, позже это было исправлено. Привод ГРМ ременный и рассчитан на 90.000. После покупки авто желательно проверить толкатель ТНВД , а лучше сразу его заменить. Он стоит совсем недорого, так как вышедший из строя элемент выедет из строя ТНВД и может повредить распредвал.

  • проблемы с ТНВД ;
  • плохо переносит некачественное топливо и масло;
  • BVZ работает на 95 бензине, BVY — на 98).

Volkswagen Passat CC с пробегом: не такой уж страшный робот со всё таким же страшным мотором

Passat CC подойдёт не каждому. Да, он выглядит интереснее обычного Пассата, у него безрамочные двери и есть намёк на агрессию. Салон у него качественный, едет он тихо, а кузов ржавеет медленно. Об этом мы уже рассказали в первой части нашего обзора. Но вместе с тем мы упомянули, что сзади там тесновато, а обслуживание некоторых систем может стоить немалых денег. К сожалению, некоторые моторы и коробки передач Passat CC тоже могут больно ударить по карману. Теперь – обо всё по порядку.

Трансмиссия

П очти все Passat CC переднеприводные, исключение сделано только для топовой версии с мотором 3,6 VR6. Вообще-то, это немного странно с учетом позиционирования модели, но на практике переднего привода хватает. Хотя бы пока нет снега и грязи, а асфальт сухой.

Каких-то серьезных проблем у механической части трансмиссий переднеприводных машин нет вообще. Если чехлы ШРУСов целы, то работает все отлично до пробегов далеко за две сотни тысяч километров.

Разумеется, с полноприводными машинами хлопот побольше. Карданный вал после сотни-полутора тысяч пробега требует ремонта или обслуживания, а масло в угловой передаче, как и в заднем мосту, нужно менять каждые тысяч 50. В муфте Haldex это лучше делать каждые тысяч 30, особенно если машина ездит зимой.

Шестиступенчатая механическая коробка хорошо знакома всем владельцам машин Volkswagen. С моторами объёмом до 1,8 литра устанавливали MQ250, с двухлитровыми моторами и дизелями — MQ350. Слабые места у МКП есть, но они проявляются или при тюнинге, или при больших пробегах.

Volkswagen CC ‘2012–17

Младшая серия коробок отличается слабым сцеплением. Даже при штатных 250 Нм момента оно служит менее ста тысяч и удобством в использовании не отличается. Да еще двухмассовый маховик с ресурсом тысяч в 120-150 стоит недешево.

У старшей коробки сцепление заметно серьезнее, но маховик служит ненамного дольше. Сюда можно заказать комплекты маховиков под сцепление от VR6. Впрочем, это нужно лишь тем, кто тюнингует моторы.

Слабое место у любой коробки — дифференциалы. Ударные нагрузки и длительные пробуксовки легко убивают ось сателлитов. Тут может помочь частая замена масла, а если любите погонять, то как минимум придётся менять ось на тюнинговую с маслоканалом. Ну или менять дифференциал на усиленный.

АКП на СС бывают трех серий. В основном — давно известные коробки DSG DQ200 с сухим сцеплением и DSG DQ250 со сцеплением в масляной ванне. И намного реже встречается классическая АКП Aisin TF60SC/TF61SC, она же 09G, она же AQ250 или AQ450 в зависимости от исполнения и системы обозначений.

Автомат Aisin можно встретить с моторами 1,8 TSI на машинах первого года выпуска или на американских машинах (в основном с мотором VR6 3,6). Мы публиковали про эту АКП отдельный материал, но вкратце повторим сказанное: механическая часть коробки достаточно надежна, но гидроблок сильно изнашивается грязным маслом и тяжело ремонтируется. Накладки ГДТ классической конструкции быстро стираются при активном передвижении: они не рассчитаны на регулярную «плавающую» блокировку.

При своевременной замене масла, спокойном стиле передвижения, сокращении интервалов замены масла до 40 тысяч и доработке с установкой внешнего фильтра тонкой очистки масла коробка показывает себя очень надежной. Но этим мало кто заморачивается, так что в среднем после 100-120 тысяч километров пробега без замены масла начинаются первые проблемы: толчки, удары при переключениях, грубая работа и потеря динамики.

Малые ремонты обычно не очень помогают. Просто заменить соленоиды не получится, да и оригинальных их в продаже нет. Замена гидроблока в сборе — удовольствие дорогое, а ремонт комплектами Sonnax с установкой новых плунжеров и корпусов соленоидов и самих соленоидов требует хорошей культуры работы и понимания процессов. Часто под видом дорогого ремонта подается банальная промывка гидроблока с заменой самых изношенных соленоидов и адаптация, чего надолго не хватает. Ну и типовой признак «разводки» сервиса — это попытка уговорить на замену «всего». Обычно на деле меняются даже не все выбракованные компоненты, и весьма существенная разница идет в карман «сервиса».

Коробка довольно хорошо диагностируется сканером, и при покупке обязательно стоит проверить работу коробки после полного прогрева.

С моторами 1,4 TSI и 1,8 TSI устанавливали семиступенчатый «робот» DQ200. Слава у него самая мрачная, но дошедшие до наших времен экземпляры уже давно отремонтированы, модернизированы или вовсе заменены. Так что всё далеко не так уж страшно, только избегайте машин первых лет с очень малыми пробегами. Тут есть некоторый шанс купить машину с проблемной версией как коробки, так и мотора.

У DQ200 до 2012 года на машинах до рестайлинга были проблемы как с мехатроником, так и с механикой самой КП. У нее частенько разваливались подшипники вилок переключения, ломались и сами вилки, перегревалось сцепление. После смены поколения коробки число проблем пошло на убыль: на новом поколении модернизировали механическую часть, вилки, поменяли сцепления, поменяли мехатроники и ПО управления. В итоге коробка стала немного менее динамичной, но намного более надежной. От прежнего поколения остались только слабый дифференциал и не очень предсказуемый ресурс сцеплений и двухмассового маховика, сильно зависящий от человеческого фактора, загрязнения и нагрузки.

И всё равно даже на поздней коробке изредка могут выйти из строя подшипники и вилки. Впрочем, подробнее об этом можно прочитать тут. Думаю, такую коробку при тщательной проверке бояться не стоит. В ремонте они уже далеко не так дороги, как лет пять-семь назад, основные проблемы выявлены, и запчасти есть.

Шестиступенчатые коробки DSG серии DQ250, которые устанавливали на дизельные моторы и старшие бензиновые, несколько более надежны изначально. Сцепления тут в масляной ванне и выполнены в виде пакета крупных фрикционов, маслонасос коробки механический, и потому ряда проблем нет вовсе. Ресурс сцеплений стабильнее, из-за утечек давления и клинов насоса не горит проводка мехатроника. Ну а теперь о грустном.

При работе сцеплений масло в DQ250 интенсивно загрязняется. В нём много магнитных продуктов износа, что вредит не только механике коробки, но и соленоидам. И штатный внешний фильтр АКП проблему решает лишь частично.

При моменте мотора выше 350 Нм в зону риска попадают подшипники коробки и дифференциал. “Убитые” двухмассовые маховики сильно вредят механической части коробки и приводят к утечке масла и серьезным повреждениям.

Сравнительно невысокая цена этой АКП приводит к тому, что её используют для замены несколько более капризной семиступенчатой DQ200 в случае глобальной поломки последней. А вот саму DQ250 на хорошо тюнингованных моторах заменяют на старшую версию DQ500 — семиступенчатую коробку с мокрыми сцеплениями, еще более крепкую и ресурсную.

Volkswagen CC ‘2012–17

Моторы

Всем бензиновым моторам СС полагаются довольно надежные и беспроблемные системы управления и охлаждения. Даже на десятилетних машинах все компоненты могут быть «родными». Конечно, некоторые при тюнинге стараются заменить катушки зажигания на «усиленные» красные от Audi R/RS, да и за загрязнением радиаторов и исправностью всех дополнительных электропомп нужно следить в оба. Но у стоковых или почти стоковых моторов всё это работает вполне надежно.

Наиболее популярные моторы Пассата СС — 1,8- и 2,0-литровые двигатели серии ЕА888. Обычно — первого и второго поколений серии в сравнительно простых вариантах.

До последних обновлений поршневой группы в 2013 году все моторы ЕА888 склонны к высокому масляному аппетиту, а ГРМ остается достаточно проблемным и на более «свежих» версиях.

Систему непосредственного впрыска тоже беспроблемной не назвать, а цена ремонтов этого впрыска куда выше, чем обычного распределенного.

К сожалению, в среде владельцев бытует мнение, что мотор с наддувом должен есть масло. Многие затягивают с исправлением проблем при аппетите до литра на тысячу километров, хотя показаниями к раскоксовке или переборке является аппетит от литра на десять тысяч километров. Раскоксовка модным сейчас димексидом осложняется тем, что маслоподдон тут крашеный и забивает маслоприемник краской, а пластик в ГРМ и датчик давления димексид не переносят.

Стандартный ремонт с заменой поршневой группы на модернизированную и заменой ГРМ обычно обходится в сумму до 150 тысяч рублей.

В целом покупка машины с этими моторами — та еще лотерея. Проверять надо всё: замасливание мотора, систему вентиляции картера, состояние турбины, наличие масляного нагара на поршнях, наличие «шубы» на впускных клапанах и масляный аппетит в целом. В общем, тут требуется человек, хорошо знающий конкретные моторы. Желательно ещё точно знать, какая стоит версия мотора, с какой поршневой группой, с каким маслонасосом, какой опорой ГРМ и цепями.

У моторов после 2013 года проблем при пробегах до 150 и даже 200 тысяч немного. В основном — износ ГРМ и закоксовка впуска. Что вылезет у более ранних двигателей — совершенно непредсказуемо. Подробнее можно о них почитать тут.

Двигатели 1,4 TSI на Passat CC представлены поздней версией моторов ЕА111, а машины с ЕА211 у нас не продавались. И очень жаль, потому что потенциально второе поколение моторов 1,4 TSI самое надежное. А вот первое оказалось очень неудачным.

Двигатели VR6 3,6 FSI по-своему уникальны. Мотор такого объема в небольшом седане помещается благодаря уникальной компоновке с рядно-разнесенными цилиндрами. Расплата за компактность – цепной ГРМ, расположенный на задней стенке мотора и требующий для полной замены снятия двигателя. Впрочем, частичная замена возможна протяжкой даже без снятия коробки.

Конструкция натяжителей и успокоителей, высокая нагрузка на цепь привода маслонасоса и балансирного вала делают ремонт после 150 тысяч пробега практически неизбежным. Затягивать с ним при появлении лишних шумов не стоит, иначе стоимость будет еще выше.

Конечно, мощность у моторов очень высокая, но двигатели 1,8 и 2,0 TSI форсируются до тех же 300 л.с. достаточно легко. А VR6 3,6 FSI номинальную мощность выдает только в молодости. И то не всегда.

Мотор в целом чуть надежнее рядных “четвёрок” ЕА888, но любые его проблемы стоят заметно дороже. А учитывая, что машины с этим мотором обычно приезжали к нам из США, и покупали их «на погонять», то шансы на счастливое будущее небольшие.

Дизели на Passat CC — большая редкость. Потенциально проблем с ними меньше, чем с бензиновыми моторами, но возможность “попасть” на дорогой ремонт топливной аппаратуры несколько нивелирует преимущества в надежности механической части.

Volkswagen CC ‘2012–17

Выводы

Ничего простого и особо надежного для Passat CC попросту не предлагается. Машина требует очень тщательного подхода к проверке не только кузова, но и мотора с коробкой, хорошего понимания слабых мест, ресурса и стоимости решения проблем. Варианты после 2013 года выглядят заметно предпочтительнее.

Конечно, цена эксплуатации заметно выше, чем у Polo Sedan, но вы хотя бы видите, за что платите: за красоту, комфорт и очень неплохую динамику. Правда, платите много.

Dynamic Black [ править | править код ]

В июне 2015 года Volkswagen представил специальную версию CC, получившую приставку Dynamic Black в названии [1] . Среди отличий этой версии от обычного CC можно выделить следующие.

  • Измененная решетка радиатора
  • Убраны хромированные полосы вокруг окон
  • Убраны хромированные полосы на дверях и заднем бампере
  • Черные накладки зеркал
  • Магнитола Discover Media
  • Карбоновые вставки на сиденьях
  • R-Line накладки на порогах
  • Накладки центральной консоли черный глянец
  • Карбоновые накладки торпедо и панели дверей
  • Иные регуляторы регулировки зеркал и блока климат комфорта

Несмотря на название Dynamic Black (динамичный черный), эта версия доступна и в других цветах. Кроме изменений в интерьере и экстерьере автомобиля, произошли небольшие изменения и в моторной гамме. Появились новые версии дизельных двигателей 2.0 TDi с мощностью 150 л.с. и 184 л.с.

Читать еще:  Двигатель 405 евро 3 где находится датчик давления масла
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector