Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем разница двигателей td4 и sd4

1.4 HDI/TDCi:французский дизель надежнее немецких?

Турбодизель PSA/Ford DLD-414 на 1,4 литра своей конструкцией похож на силовой агрегат 1,6 HDI / TDCi. Но есть и отличия. Например, у двигателя свой блок и поршневая группа: диаметр цилиндров составляет 73,7 мм, а ход поршней — 82 мм. В силовом агрегате — алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. Большинство версий 1,4-литрового мотора выпущено с восьмиклапанной ГБЦ.

На автомобилях Ситроен C3 и Сузуки Liana используется особый вариант мотора — с шестнадцатиклапанной ГБЦ. Этот двигатель развивает девяносто л.с., получил топливную систему Denso DCR400, турбину IHI VVP2 с интеркулером и изменяемой геометрией.

Мощность моторов 1.4 HDI / TDCi в среднем 68-75 лошадиных сил, они оснащены простой турбиной BorgWarner (KKK) KP35, интеркулера нет. На субкомпактные авто Toyota Aygo, Peugeot 107 и Citroёn C1 устанавливались дефорсированные версии силового агрегата мощностью 54 лошадиные силы.

Подробно обо всех варианта мотора 1.4 HDi/TDCi/СD/DDiS

1,4 HDI/TDCi/CD 54 л.с.

1,4 HDI/TDCi/CD 68 л.с.

8HX, 8HZ, 8HS (DV4TD), 8HR (DV4C)

1,4 HDI/TDCi/CD 70 л.с.

1,4 HDI/TDCi/CD 75 л.с.

Смотрите на YouTube-канале АвтоСтронг разборку двигателя 1.4 HDI. Он использовался на Peugeot 206 2004 года выпуска, пробег — 225 тысяч км.

Контрактный мотор 1.4 HDI / TDCI для Peugeot, Citroёn или Ford вы закажете в каталоге моторов.

Тест-драйв Range Rover Evoque SD4: дизельная роскошь

Создав Evoque, Land Rover ответил «Да!» сразу на три вопроса, ответом на которые ранее был «Нет. »: можно ли понравиться всем сразу, можно ли месить грязь на спортивном автомобиле и может ли Land Rover вообще сделать автомобиль красивым.

Хотя с первой задачей успешно справились создатели кроссоверов с мощными моторами. Их снабдили полным приводом и высоким клиренсом для съезда с асфальта, внушительные габариты вмещают пятерых упитанных пассажиров, большие колеса и жесткие амортизаторы помогают быстро маневрировать, а сотни лошадей под капотом умчат вперед так резко, что в присутствии таких вездеходов «горячие хэтчбеки» перестанут мнить себя «горячими». Всем хороши машины вроде Porsche Cayenne, Range Rover Sport или BMW X6, разве что большие слишком. А еще прожорливые и слишком неуклюжие, чтобы найти место для парковки в тесном переулке.

На Женевском автомобильном салоне 2010 произошло непредвиденное. Казавшийся слишком необычным, чтобы стать правдой, концепт Land Rover LRX с минимальными внешними изменениями превратился в серийный Range Rover Evoque. Испарилась из прототипа только обещанная гибридная установка. Но и без нее Эвок заслужил самое пристальное внимание. И, кажется, завоевал популярность.

Тестовый автомобиль: Range Rover Evoque Coupe 2.2 SD4 с дизельным мотором (190 л.с.), автоматической коробкой передач и полным приводом. В комплектации Prestige такой «кроссовер-купе» стоит порядка 2 070 000 рублей.

Инженеры Land Rover волшебным образом научили Range Rover Evoque быстро ездить, послушно менять траекторию по указам водителя (даже если тот забыл, что ездит не на спортивном купе) и не дрейфить в грязи, песке и прочих «бездорожьях».

В последнем я убедился первым делом. Не проехав и километра на тестовом Evoque, я оказался на мототреке с трамплинами, грязевыми ваннами и поворотами с наклоном под 45 градусов. Прыгать с горки на Эвоке я не стал, но забраться на горку «внатяг» на обычном дорожном режиме попробовал. Трижды. Все попытки завершились неожиданно успешно. Я нарочно не разгонялся и еле-еле давил на газ, остановив Evoque на самом верху каждого из трех подъемов. (последний был самым крутым). Странно, но только на последнем испытании Range Rover каплю замялся, крутанув колесо секунду подумал, и полез дальше.

Перед тем, как штурмовать огромную лужу с грязью на дне, я не включил «грязевой режим» системы Terrain Response по одной простой причине: забыл. Хотя Evoque простил мне и это: электроника снимала момент с каждого из колес, по очереди передавая его на те, что могли уцепиться хоть за что-то. Медленно и степенно я выехал из лужи и задумался: если новый Range Rover Evoque 2.2 TD4 так хорош на трассе для внедорожников и кроссовых мотоциклов, неужели никакого кайфа на асфальте ждать не стоит?!

Фотограф Рома Останин одобрительно кивнул, показав большой палец: после получаса «джип-триала» его работа на полигоне была закончена – на картинках Evoque предстанет покорителем неасфальтированных земель. А от меня теперь требуется выяснить, что умеет делать новый Range Rover на ровных дорогах.

Дизель дизелю – рознь. По крайней мере, в семье Evoque есть два мотора на «тяжелом топливе»: мощностью 150 и 190 л.с. Мне повезло: на тест я получил второй вариант. Боюсь показаться банальным или (что хуже – необъективным), но за день тестовых поездок указатель уровня топлива опустился всего на пару миллиметров, хотя я проехал немало: Полюстровский пр. – Шафировский пр. – КАД – Московское шоссе – пр. Гагарина – Октябрьская набережная – Кантемировская ул. – Полюстровский пр. А ведь объем бака у Эвока – всего 60 литров, и заметить исчезновение 10-15 литров не должно быть затруднительным. Стоп. По паспорту городской цикл движения требует у Evoque не более 8 литров солярки, а я ездил скорее в смешанном, пусть и с некоторыми пробками. Значит, и речи о 15 литрах на 100 км не идет?!

Расход топлива – это важно. Но не так важно для человека, решившегося прикупить дизельный кроссовер за несколько миллионов рублей (не считая приятных и дорогих опций), но красиво ускоряться и быстро ехать все же важнее. Мне так кажется. Я уверен, что как и я, водитель Evoque SD4 порадуется 8.5 секундам разгона до сотни, его восхитит тяжелеющий руль, «обостренная» педаль газа, и, удерживающая обороты в рабочем диапазоне, коробка-автомат.

Кроссовер, который управляется как хэтчбек

В обычном алгоритме движения (коробка передач – в «драйве», подвеска в «дорожном режиме») Range Rover Evoque – заурядный полувнедорожный аппарат вроде Freelander (на базе которого Эвок и построен). Может, чуть быстрее и жестче за счет тоненьких 20-дюймовых шин. Но стоит задействовать два спортивных режима, как все меняется с ног на голову. За отдельные деньги автомобиль можно оснастить адаптивной подвеской Adaptive Dynamics, в которой используются амортизаторы MagneRide с постоянно регулируемым уровнем демпфирования. Они обеспечивают постоянное изменение характеристик от «мягкой» настройки (комфорт) до «жёсткой» (спорт), за счет специальной жидкости с магнитными частицами.

Кроме того, что система помогает штурмовать виражи, сохраняя контакт колес с дорогой и борясь с кренами, она же оказывается полезной и на бездорожье. MagneRide «смягчает» жидкость в амортизаторах, обеспечивая комфортный проезд неровностей. Кроме тех случаев, когда включен динамичный режим движения…

Читать еще:  Что находится в картере двигателя ваз 2110

Расписывать внешность Range Rover Evoque нет смысла – в этой статье и без того хватает комплиментов. Лучше сказать о главном недостатке испытанного автомобиля – его цвет! Мне очень нравятся черные автомобили, но в таком цвете Эвок попросту не замечают! Честно признаться, я ожидал от соседей по потоку большего внимания…

Описывать салон самого компактного Evoque без хвалебных эпитетов тоже не удастся. Просто посмотрите на фотографии салона Land Rover Freelander и порадуйтесь за владельцев Evoque. Особенно в дорогих исполнениях, с коричневой или светлой кожей интерьер выглядит безупречно, да и тактильно претензий никаких. Классно спрофилированные передние сиденья, многокнопочный руль с подрулевыми лепестками, меняющие подсветку приборы в зависимости от режима трансмиссии, удобный подлокотник-тоннель с шайбой КПП, пультом климат-контроля и врезанный в переднюю панель сенсорный дисплей мультимедийной системы с навигацией и камерой заднего вида… Владельцев премиумных авто здесь удивить нечем, зато неискушенные дорогими качественными автомобилями будут в восторге.

Неудобно разве что залезать на заднее сиденье: отгибая передние кресла, как в 3-дверных хэтчбеках. Да и сам задний диван вместит максимум двоих – для большой компании лучше присмотреться если не к большим Range Rover, то хотя бы к пятидверной версии.

Сколько стоит Range Rover Evoque?

Немало. Если вам нужен кроссовер с приличной проходимостью, неплохой динамикой и удобным салоном – посмотрите на конкурентов без звания «премиум» – сэкономите до полумиллиона. Но для творческих личностей (без материальных проблем), привыкших самовыражаться через автомобиль трудно представить более удачный вариант. Три типа комплектаций, 12 цветов кузова, до четырех способов окраски крыши, возможность выбора экстравагантного трехдверного кузова купе, огромные 20-дюймовые колеса, безумие вариантов кожаной обивки кресел и масса вариантов отделки салонных панелей…

Итак, о ценах. Самый доступный вариант Evoque – естественно, пятидверный – стоит от 1 600 000 рублей. За кузов купе полагается надбавка в размере 50 000 рублей, что на мой личный взгляд, трата оправданная. В эту сумму включены базовое исполнение Pure, 2.2-литровый турбодизель мощностью 150 л.с. (его расход в городе – менее 7 литров. И зачем вообще нужны гибриды?!) и 6-скоростная механическая коробка передач. Со 190-сильным мотором Evoque дорожает на 75 000, а с бензиновым 2.0-литровым турбомотором пятидверка Pure и вовсе встанет в 1 830 000 рублей. А самое дорогое базовое исполнение – Range Rover Evoque Coupe в комплектации Prestige с 2.0-литровым бензомотором мощностью 240 л.с. стоит 2 300 000 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

Купе, дизель и 190 лошадей! Выбор комплектаций и опций, цвета крыши и животного, из кожи которого будет обшит салон Evoque, лучше оставить без наших советов, но мы уверены: без дизельного 190-сильного мотора это уже не Land Rover, а без кузова купе – не Evoque…

Автомобиль предоставлен на тест компанией «Автопрайм», официальным дилером Land Rover.

Отзывы владельцев

«Этот мотор на 4 цилиндра слабоват для моего 5-метрового монстра. Когда начинаю грузить длинномеры, особенно много, то машина сильно напрягается. Однако летит спокойно по трассе, если груза мало, и он уложен ровно. Сколько лет эксплуатирую, всегда слежу за перегрузом, никаких проблем, все в ажуре». Ненцев Андрюха

«Вот был со мной случай, который по-моему точно характеризует этот движок. Еду я и вдруг, машина перестала тянуть. Глянул на приборку, а стрелка-то в красной зоне! Что такое, думаю? Прижался к обочине, заглушил аппарат. Проверяю — антифриз хлещет из бачка. Подождал немного, долил простой воды из лужи, доехал аккуратно до дома — по дороге постоянно доливал воду. Так что оказалось — радиатор имеет пластиковую нижнюю ванночку, которая хлипкая и лопается. В магазе все 10 к стоит, пришлось запаять и ездить дальше. Перед этим тщательно проверил мотор — с батей сняли голову, определили, что задиров не образовалось. Вот такой 4d35 — надежный зверь, все ему нипочем». Мясникин Вадим

«Один раз у меня этот япошка перегрелся. Пробило прокладки, и ушел антифриз. Отдал в ремонт — шлифанули ГБЦ. Потом начались проблемы — по утрам сизый дым из глушителя, плохо заводится, тянет хуже. Когда едешь в горку, откуда то появляется цокот и автомобиль неожиданно берет рывок. Ничего не понимаю, знающих прошу ответить». Рыкин Миша

4-цилиндровые двигатели

Атмосферная бензиновая «четверка» – это автомобильная классика. На протяжении многих лет схема отработана почти до совершенства. Сегодня это самый распространенный вариант в массовом сегменте.

Учитывая небольшие размеры такие двигатели устанавливают как вдоль, так и поперек. Обычно их объем составляет от 1 литра до 3,5. Основные преимущества – малый вес и габариты, экономичность, долговечность, простота и дешевизна в обслуживании.

Минусов немного. Главный – относительно небольшие, по сравнению с 6-цилиндровым мотором, мощность и крутящий момент, и, как следствие, недостаточная динамика. Особенно это ощущается на крупных автомобилях от D-класса и выше и, конечно, на кроссоверах.

Концепция оснащения велосипеда двигателем существовала в Европе уже с 1920-х годов. Основными особенностями веломоторов был их малый вес, незначительная, но достаточная мощность и малый расход горючего. Установка двигателей не требовала переработки велосипеда, хотя некоторые конструкции требовали замены стандартных велосипедных деталей на специальные.

Особых успехов в производстве веломотор достигли немецкие фирмы ILO и Fichtel und Sachs, Lohmann, Solex, [2] французские Vélosolex и ряд других. На рубеже 1930-40-х годов определились основные концепции установки моторов на велосипед. В основном, двигатели монтировались на раму велосипеда над педальной кареткой, но изобретатели предлагали и ряд других оригинальных решений. Например наиболее распространенным в Германии было размещение двигателя на задней вилке велосипеда и соединения его цепной передачей с колесом. Такие способы позволяли устанавливать моторы практически на любой велосипед независимо от формы рамы и его конструкции.

В середине 1950-х годов, в ЦКТБ велостроения Харьковского велозавода, был разработан велосипедный двигатель ХВЗ Д-4, и после испытаний, была также выпущена небольшая серия этих моторов. [3] Харьковские конструкторы выбрали вариант размещения мотора над педальной кареткой, где он закреплялся в V-образном развале труб рамы. В то время, на ХВЗ уже было начато производство типовой модели мужского велосипеда В-110 «Прогресс», вскоре его начали выпускать почти все велозаводы СССР. [3] Велосипеды имели одинаковый угол соединения труб рамы над педальным кареткой. Таким образом двигатель легко монтировался на все модели, но установка на женские велосипеды не предусматривалась.

Дальнейшее массовое производство двигателя, с 1956 года, велось на Ленинградском заводе «Красный Октябрь». [4]

Читать еще:  Двигатель газель 406 карбюратор плохо заводится на горячую

В настоящее время распространены двигатели F50/F80 (КД-50/КД-80) китайского и тайваньского производства, конструктивно, с незначительными изменениями, скопированные с двигателей серии Д.

Какой двигатель лучше? V-образный, рядный, оппозитный

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Рядные двигатели

Классический двигатель внутреннего сгорания — рядный, где все цилиндры расположены в один ряд. В литературе такая конструкция обозначается буквой I или R (от английского Row или немецкого Reihe— ряд), а цифра, стоящая рядом, указывает на число цилиндров (R3, R4, R5, R6). Хотя в жизни обозначение «R» встречается редко — автопроизводители не стремятся отдельно выделять «рядность» мотора, считая такую схему обыденной. Вы никогда не встретите шильдик R6 на крышке багажника, в отличие от V6 — хотя рядная «шестёрка» во многом превосходит V-образную. Но об этом ниже.

Рядный 4-цилиндровый двигатель (R4) — самый распространённый в мире, поскольку попадает в наиболее ходовой диапазон рабочего объёма: от 1 до 3 литров. Есть и более объёмные представители: например, тойотовский турбодизель 15B с кубатурой 4,1 л, который ставят на Mega Cruiser, грузовик Dyna и другие модели. Обратный пример — рядный моторчик Subaru EN07 (модели R1, R2, Pleo) объёмом всего 658 «кубиков». Но это всё-таки исключения: оптимальным объёмом одного цилиндра мотористы считают 0,3–0,7 л. Соответственно, большинство 4-цилиндровых двигателей имеют рабочий объём от 1,2 до 2,8 л.

Ещё одна причина популярности рядной «четвёрки» — её относительная компактность. Мотор R4 можно установить почти на любой автомобиль как продольно, так и поперечно. Чего не скажешь о рядной «шестёрке» R6 — дополнительные 2 цилиндра существенно увеличивают длину агрегата. Установить такой двигатель поперечно инженерам удавалось в единичных случаях (Volvo S80 и XC90, Chevrolet Epica) в паре с компактной коробкой передач. В основном моторы R6 устанавливают продольно.

6 цилиндров в ряд (Straight-6) является одной из лучших конструкций двигателя — такая схема полностью сбалансирована и лишена вибраций, отличается плавной работой и эластичностью. Моторы R6 традиционно применяли немецкие производители (BMW, Mercedes-Benz), а также японские: Nissan (серии RB25/RB26, TB45/TB48, дизель TD42), Toyota (серии M, 1G, 1JZ/2JZ, дизели 1HZ/1HD). К сожалению, почти все эти двигатели в настоящий момент вытеснены более универсальными моторами V6.

У рядной «восьмёрки» проблем из-за исполинских размеров ещё больше. Моторы R8 встречались на американских машинах середины прошлого века, советских лимузинах ЗИС-101 и ЗИС-110. Сегодня такие двигатели работают только на судах и тепловозах, а на автомобилях их полностью вытеснили моторы V8.

Рядные двигатели с нечётным числом цилиндров также встречаются (R3, R5). В большинстве случаев они созданы на базе рядной «четвёрки», которой добавили или отняли один цилиндр. Существуют и двухцилиндровые автомобили (Fiat 500, отечественная «Ока»), но в основном моторы R2, как и двигатели с 1 цилиндром, применяются на мотоциклах.

V-образные двигатели

Очевидно, что главная проблема рядного мотора с 6 и более цилиндрами — чрезмерная длина. Как сделать его компактнее? «Распилить», расположив цилиндры в виде латинской буквы V (отсюда и обозначение).

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее. И лишь грозный V12 уравновешен полностью, как и R6 — по сути, он и представляет собой две рядных «шестёрки», соединённых вместе. Но встретить V12 можно только на люксовых машинах и суперкарах.

Основа популярности мотора V6 — его универсальность: он достаточно компактен, поэтому может быть установлен как продольно, так и поперечно. Та же Toyota перестала ставить рядные двигатели серии JZ на свои большие седаны (Mark II, Crown и их производные), перейдя на V-образную серию GR, которую можно встретить на доброй половине модельного ряда: от переднеприводных Camry до внедорожников Land Cruiser Prado. Выпускать универсальные двигатели намного выгоднее, чем специфичные.

Балансировка мотора V6 вызывает определённые сложности у инженеров из-за блуждающих в нём моментов от сил инерции поршней и центробежных сил — чаще всего приходится использовать балансировочные валы, что дополнительно усложняет и без того не самую простую конструкцию двигателя. Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Рядно-смещённые двигатели VR и W

Компромиссом между рядной и V-образной схемой стала рядно-смещённая компоновка (VR). Такие моторы активно применяет концерн Volkswagen. VR представляет собой V-образный мотор с экстремально малым углом развала цилиндров (10–20°), что позволяет накрыть их общей головкой блока, как у рядного мотора.

Плюсы такого решения — отказ от второй головки (а значит упрощение и удешевление конструкции) и компактные размеры. Минусы — чудовищные вибрации: чтобы хоть как-то сбалансировать рядно-смещённый мотор, приходится значительно утяжелять коленчатый вал и маховик, применять балансировочные валы, особые подушки двигателя и другие технические решения. Из-за этого схема VR не получила распространения у других автопроизводителей, став фирменной чертой автомобилей VAG.

Читать еще:  Что может быть на ваз 2110 выскакивает ошибка двигателя

Volkswagen же активно развивал своё «дитя», придумав W-образный двигатель — V-образный мотор из двух блоков VR на одном коленвале. Такие силовые агрегаты встречаются на флагманах VW, Audi и Bentley.

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Вибрации и балансировка двигателей

Что водитель чувствует сразу, так это вибрации двигателя — они ухудшают комфорт и могут весьма серьёзно досаждать пассажирам. Помимо этого, вибрации снижают надёжность техники, поэтому инженеры тщательно балансируют моторы. В ход идут противовесы на коленвалах, двухмассовые маховики, продвинутые опоры двигателя, балансировочные валы… Но главное — изначально выбрать удачную конструкцию мотора.

В основном двигатель вибрирует от инерции поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Вспомните, как кивают головой пассажиры при резких разгонах и торможениях — примерно так же ведут себя поршни в конце каждого рабочего такта. В одних двигателях силы инерции и моменты от них взаимно компенсируются, в других остаются свободными, вызывая вибрацию.

Как видно из таблицы, в рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка — не столь неприятная, как первого порядка, но тоже чувствительная. Характерная дрожь мотора в определённых режимах работы — её «заслуга». В оппозитной «четвёрке» эта сила скомпенсирована, но остаётся свободный момент от неё, стремящийся повернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Хотя его воздействие почти незаметно для водителя.

У двигателя V6 свободных моментов множество, поэтому в нём приходится применять балансировочные валы. Кстати, трёх- и пятицилиндровые рядные моторы идентичны V6 в уравновешенности, несмотря на нечётное количество цилиндров.

Худшие с точки зрения разгула свободных сил и вибраций — одно- и двухцилиндровые моторы, а также детища Volkswagen: двигатели VR5 и VR6. А лучшие, самые уравновешенные двигатели — рядные и оппозитные «шестёрки». Ну и роскошный V12, конечно.

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

Ремонт движка

Ремонтировать дизельный двигатель D-4D достаточно тяжело в домашних условиях. Так, можно провести мелкий ремонт, а вот более крупные поломки рекомендуется ремонтировать в условиях автосервиса. В домашних условиях можно провести ремонт топливного насоса, замены свечей накала, смены прокладки клапанной крышки.

Головка блока цилиндров D-4D.

Основной проблемой, с которой часто сталкиваются автолюбители, становится — троение дизельного силового агрегата. В данном случае, зачастую проблема может скрываться в засорённости форсунок или неисправности насоса высокого давления топлива. Обе детали, для ремонта требуют специального оборудования, а поэтому стоит обратиться в автосервис для устранения неисправности.

Чистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, который позволят чётко определить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то оно также требует специальных знаний и умений, которыми обладает далеко не каждый автолюбитель.

Зачастую, со строя выходят элементы системы охлаждения, которые достаточно просто сменить в домашних условиях. К ним относиться термостат и водяной насос.

Блок цилиндров D-4D.

Так, в связи с некачественными запасными частями термостат может довольно часто клинить, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора. Что касается водяного насоса, то выходит он со строя, — при образовании выработки на подшипниках.

Второй вариант — это образовании течи с под вала, который легко определить самостоятельно. Смена элемента проводится достаточно просто, необходимо демонтировать приводной ремень и выкрутить несколько болтов крепления.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector