Avtonova37.ru

Авто мастер
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В каких двигателях используется идея этого опыта

Магнитный двигатель: миф или реальность?

Идея разработки вечного бестопливного двигателя не нова, за разработку такого агрегата во все времена брались именитые ученые своего времени. Однако ни технических средств для реализации задумки, не возможностей того времени не хватало. В некоторых случаях дело доходило только до теоретического обоснования, но существуют примеры реально разработанных альтернативных двигателей, которые призваны создать конкуренцию классическим электрическим машинам. Одним из таких вариантов является магнитный двигатель.

Основные принципы действия ДВС

Ключевым элементом ДВС является один или несколько металлических цилиндров, внутри которых происходит сжигание топлива.

Рис. 1. Внутреннее устройство двигателя внутреннего сгорания.

Внутри цилиндра расположен поршень, диаметр которого чуть меньше диаметра цилиндра, что позволяет ему свободно перемещаться.

Рис. 2. Устройство поршня ДВС.

Поршень представляет собой полый металлический цилиндр, опоясанный пружинящими кольцами, вложенными в канавки на поршне (поршневые) кольца. Назначение поршневых колец — не пропускать газы, образующиеся при сгорании топлива, в промежутки между поршнем и стенками цилиндра. К поршню прикреплен металлический стержень (“палец”), который соединяет поршень с шатуном. Шатун служит для передачи вертикального усилия от поршня к коленчатому валу. В верхней части цилиндра имеются два канала, закрытые клапанами. Через один канал — впускной подается горючая смесь (топливо с воздухом), а через другой — выпускной — выбрасываются продукты сгорания.

В верхней части цилиндра размещена свеча зажигания. С помощью этой детали производится поджиг горючей смеси от искры, возникающей между близко расположенными электродами свечи.

Первый поршневой двигатель в 1807 г. изобрел швейцарец Франсуа Исаак де Риваз.

Изготовление ДВС

Материал: картон, клей, проволока, моторчик, шестерни, батарейка 9V.

Ход изготовления
1. Изготовили из картона коленвал (вырезали круг)
2. Изготовили шатун (сложили прямоугольный лист картона 15*8 пополам и ещё на 90градусов), на концах которого сделали отверстия
3. Из картона изготовили поршень, в котором сделали отверстия (под поршневые пальцы)
4. Поршневые пальцы сделали по размеру отверстия в поршне, свернув небольшой лист картона
5. С помощью поршневого пальца закрепили поршень на шатуне, а с помощью проволоки шатун прикрепили к коленвалу
6. По размеру поршня свернули цилиндр, а по размеру коленвала картер (Картер – коробочка под коленвал)
7. Собрали механизм вращения коленвала (с помощью шестерёнок и моторчика), так чтобы при больших оборотах моторчика вращающий механизм развивал меньшие обороты (чтобы он мог провернуть коленвал с шатуном и поршнем)
8. К коленвалу прикрепили вращающийся механизм и поместили его в картер (закрепив вр. механизм к стенке картера)
9. Поршень поместили в цилиндр и склеили цилиндр с картером.
10. Идущие два провода + и – от моторчика присоединяем к батарейке и наблюдаем движение поршня.

Четырехтактный ДВС

Одноцилиндровые двигатели ставятся главным образом на мотоциклах. На автомобилях тракторах и т.п. ставятся 4, 6, 8 и более цилиндров.

Рабочий цикл цилиндра состоит из четырех тактов: всасывания смеси, сжатия, сгорания и выхлопа. Получается, что только один такт является полезным (рабочим). Поэтому был разработан двигатель, состоящий из четырех цилиндров, которые работают поочередно и, таким образом, при каждом такте по крайней мере один из цилиндров работает: вращает коленчатый вал.

Вечный двигатель

Петрунин Ю.Ю. Призрак Царьграда: неразрешимые задачи в русской

и европейской культуре. — М.: КДУ, 2006, с. 75-82

«Исторически все или почти все научные теории возникли из мифов», — писал выдающийся философ и историк науки Карл Поппер 1 . Что же это за миф?

Со времен Шпенглера общим местом стало утверждение о том, что каждая великая идея есть детище культуры, породившей ее. Философские системы, художественные стили, научные теории и технические изобретения появляются не на пустом месте, а вырастают из недр культуры, сделавшей возможной их появление на свет и питающей их развитие. Это не означает, что заимствование из другой культуры невозможно, однако заимствование, если оно не второстепенное и чисто механическое, приобретает совсем другие значение и смысл в чужой культуре.

Попробуем проанализировать с этой точки зрения идеи вечного двигателя и искусственного интеллекта. Начнем с первой. У самых гениальных мыслителей, ученых и инженеров античного мира, даже у таких, как Архимед (III век до н. э.), нет и намека на идею об универсальном двигателе. Не продвинулся в этом направлении и изобретатель «эолопила» — прообраза реактивной паровой турбины, и автор знаменитого труда «Театр автоматов» Герон Александрийский (I век н. э.), несмотря на то что он знал намного больше, чем средневековые мыслители. И вдруг начиная с ХП-ХШ веков, идея perpetuum mobile появляется почти одновременно в нескольких странах. Обычно это объясняют ходом развития производительных сил средневекового общества, необходимостью найти новые источники энергии для ремесленного производства. Однако, как мы знаем, все проекты вечного двигателя были абсолютно утопичны и не имели к производству никакого отношения, рождаясь больше в головах теоретиков, чем ремесленников. Более того, первое упоминание о perpetuum mobile встречается в трактате великого индийского математика и астронома Бхаскара Ачарья «Сиддханта Сиромани» (ок. 1150 г.). В Индии же того времени говорить о каком-либо существенном изменении производительных сил нет никаких оснований. Зато perpetuum mobile
————————-
1 Поппер К. Логика и рост научного знания: Избр. работы. М., 1983. С. 248.
75

органично вытекает из особенностей индийской культуры. Фактически проект Бхаскара представляет собой уменьшенную копию индуистской картины мира (почему он и создан астрономом).

Не случайно первоначальное полное название вечного двигателя — «perpetuum mobile artificae» — «искусственное вечное движение», подразумевающее «perpetuum mobile naturae» — «естественное вечное движение». Именно благодаря тому, что существует второе, его и возможно воспроизвести искусственно. Обратим внимание на то обстоятельство, что в качестве основного конструктивного элемента perpetuum mobile Бхаскара (как и большинства других первых проектов вечного двигателя) использовалось именно колесо. Древнеиндийская философия считала, что регулярно повторяющиеся события, составляющие воображаемый круговой цикл, играют огромную роль в жизни человека, являясь для него символом вечности и совершенства.
76

Еще в ведической религии (религии древних индийцев) колесо, или более широко — Мандала, символизировало божественное начало. «Круг — это основополагающий знак, первичный символ и всего, и ничего, символ неба и солнечного ока, всеобъемлющая форма, за которой и с помощью которой человек себя утрачивает и вновь обретает. Это непреходящая Мандала» 1 . В широком смысле Мандала — это все окружающее пространство, вмещающее в себя космическую структуру и распространяющую различные виды энергии: покоя, притяжения, роста, разрушения. Мандала — это символ колеса жизни и смерти, космических процессов существования, планет и з-везд, земных сезонов и галактических циклов. На протяжении всей истории Индии Мандала проявлялась как универсальный символ Цельности, гармонии и преобразования. Она определяла характер почти всех первоначальных интуитивных представлений о природе реальности — тех представлений, которые определяют жизнь людей.
—————————
1 Аргулес X., Аргулес М. Мандала. М., 1993. С. 29.
77

Таким образом, «колесо сделалось символом движения, а наука уже в самом начале своего развития стала заимствовать для своих целей некоторые религиозные атрибуты, воплощая их на практике в виде конструктивных элементов различных машин. Можно сказать, что культ колеса определял развитие технической мысли» 1 .

Читать еще:  В системе охлаждения двигателя нет давления масла

«В сознании человека того времени, — пишет известный историк „вечного двигателя», — движение небесных тел представлялось образцом вечно продолжающегося движения, связаного прежде всего с божественным всемогуществом. Именно поэтому в движении космических тел многие ученые того времени стали усматривать знак или пример того, как в доступных человеку условиях смоделировать вечные и непрестанно повторяющиеся явления природы, связывавшиеся до тех пор лишь с неограниченными возможностями богов и их бессмертием» 2 .

Строительство не только «вечных», но и обычных двигателей зачастую определялось вовсе не практическими, в современном смысле этого слова, потребностями или рациональными изысканиями, а религиозными и мистическими мотивами. Так, например, наука доказала в наши дни, что буддийские молитвенные колеса, на которых укреплялись тексты молитв верующих и которые вращались под действием силы воды, были первым вариантом водяного двигателя, а вовсе не известные водяные мельницы 3 . Другой хорошо известный нам инструмент — механические часы — также впервые был изготовлен буддийским монахом И Сином (683-727) и предназначался в первую очередь не для отсчета точного времени, а скорее был моделью Вселенной и астрономическим инструментом 4 .

В классической книге китайской культуры «Дао дэ цзин» Лао цзы говорится:

Стягивают во втулку тридцать колесных спиц —
А пользуются тем местом, где их нет!
Месят и лепят глину, изготовляя сосуд, —
А пользуются тем местом, где ее нет!
Пробивают окна и двери, строя землянку,
И пользуются тем местом, где нет ничего,
Ибо от наличия — корысть,
А от отсутствия — польза.
(Перевод И. Лисевича)
—————————
1 Орд-Хьюм А. Вечное движение: История одной навязчивой идеи. М., 1980. С. 61.
2 Михал С. Вечный двигатель: вчера и сегодня. М., 1984. С. 14.
3 Орд-Хьюм А. Вечное движение: История одной навязчивой идеи. С. 57-58.
4 Курьер ЮНЕСКО. 1988. Ноябрь. С. 26-27.
78

Но вот что интересно: колесницы Древнего Китая превосходно изучены, сохранилось немало самих колес и их отпечатков, но количество пиц в них всегда меньше 30, даже в огромных колесницах Иньской похи. И лишь недавно при раскопках окрестностей надгробного кур-ана первого китайского императора Цинь Шихуана была сделана неожиданная находка: бронзовая модель закрытой колесницы самого Сына Неба: в ней было ровно 30 спиц. «Тридцать спиц в колесничем колесе — по образу солнца и луны», — читаем мы в «Книге Ритуала». В комментариях к книге Лао цзы написано: «Древние делали колесницы по образу движения месяца. В месяце тридцать дней, в колеснице тридцать спиц. И вот месяц, повиснув в небе, кружится без устали, колесницы, катаясь по земле, движутся без остановки» 1 .

Если мы возьмем частично современную древнеиндийской и древнекитайской античную культуру, то увидим нечто другое. Греки также считали круговое движение самым совершенным, однако такое движение, по их мнению, возможно только на небе. На земле же все стремится к своему «естественному» месту, попав в которое любое тело будет покоиться. Вывести его из этого состояния можно только насильственно, но такое движение не может быть вечным. Не случайно для объяснения столь большой разницы земных и небесных движений Аристотель ввел наряду с четырьмя общеизвестными элементами: земля, вода, воздух и огнь — пятый элемент эфир, из которого состоят небесные тела. Вот почему никому не приходила в голову даже мечта о вечном двигателе 2 .
—————————
1 Лао цзы. Книга пути и благодати / Предисловие, пер. с древнекит. и парафраз И. Лисевича// Иностр. Лит. 1991. №. С. 243-244.
2 Единственный вариант устройства, отдаленно напоминающего perpetuum mobile, в древности представлен в легендах о так называемых «вечно горящих лампах» (см.: Холл М. П. Энциклопедическое изложение масонской, герметической, каббалистической и розенкрейцеровской символической философии. Новосибирск, 1992. С. 201-206).
79

Пожалуй, ничто так далеко не находится от античного миропонимания, как понятие «энергия» (хотя впервые его употребил Аристотель), без интуитивного представления о которой понятие о вечном двигателе невозможно. Совсем по-другому обстоит дело в Индии. Согласно представлениям индийской культуры (как и всего Востока), ничто не исчезает во Вселенной бесследно, все лишь переходит из одного состояния в другое, изменяется, превращается. На этом же основано и известное учение о переселении душ. Нельзя не заметить, что в основе этого бесконечного круговорота лежат «элементы», имеющие бесспорно энергийные (если не сказать, энергетические) характеристики.

Попав в Европу, идея искусственного вечного движения находит себе уже несколько иное мировоззренческое обоснование. Христианская картина Вселенной существенно отличается от индийской. Но в идее вечного движения неявно содержится предположение, что в природе нечто может возникнуть само собой, без какого-либо побудительного внешнего импульса. Не так ли Господь творил мир из ничего и безо всякой причины?

Но как преобразовать вечное движение мира (небес), основанное на божественных силах, в природное вечное движение на земле? Одним из первых в Европе эту попытку предпринял Пьер де Марикур в работе «Послание о магните» (1269), написанной в военном лагере при осаде города Люгера. Его perpetuum mobile «оказывается похожим скорее на принципиальную схему вечного космического движения, нежели на „реальный» вечный двигатель» 1 . Магнит выбран не случайно, ибо с давних времен свойство магнита притягивать наэлектризованные тела считалось магическим. Еще Фалес (VI век до н. э.) полагал это необыкновенное свойство магнита и янтаря доказательством их одушевленности. Вряд ли Перегрин полностью разделял подобного рода древние анимистические представления, однако именно к магниту он относился как к «философскому камню», который управляется тайными небесными силами и олицетворяет собой связь между макро- и микрокосмом, то есть Вселенной и человеком.
————————-
1 Михал С. Вечный двигатель: вчера и сегодня. С. 27.
80

Поэтому магнит и должен, по мнению Пьера де Марикура, воплощать в себе те мистические силы и чудесные возможности, которые помогают ему осуществлять в наших земных условиях непрерывное круговое движение. Это круговое движение, которому так поклонялся Пьер де Марикур, по его мнению, не могло быть не чем иным, как отображением вечного движения космических сил.

«По-видимому, именно трансцендентный характер вечного двигателя явился причиной того, почему идея перпетуум мобиле так быстро проникла из Азии в Европу и почему вопрос о создании вечного двигателя был сразу же включен в перечень основных проблем тогдашней науки, — пишет современный исследователь. — При этом совсем не случайно, что мы встречаемся с проблемой перпетуум мобиле только в эпоху христианства. Правда, понятие вечного движения, связанного прежде всего с природой, с цикличностью ее явлений, изучалось и в древние времена, однако попытки его воссоздания посредством вполне реальных, конкретных вечных двигателей, несомненно, являлись порождением христианской культуры» 1 .
—————————-
1 Михал С. Вечный двигатель: вчера и сегодня. С. 118-119.
81

ДВА новых типа двигателей для перемещения в космосе. Испытания первой модели магнито-плазмодинамического двигателя

Ещё осенью 2019-го года промелькнули сообщения, что российские инженеры предложили ДВА новых типа двигателей для перемещения в космосе. Революции в скорости никто не обещал, но сообщения об ожидаемых КПД были обнадёживающие.

Увы, потом наступила тишина. Номера обоих патентов были доступны и теория смотрелась неплохо, но вестей об успехах не было.

Читать еще:  Чем промыть двигатель перед заменой масла ауди

И, те кто был в теме, разделились.

Одни решили, что это были очередные прожекты без последствий.

Другие ванговали, что это было просто преждевременное сообщение и работы ведутся втихую, а болтливые торопыги (возможно) получили «по-шапке» 😉

И вот, наконец появилась хорошая новость об одном из проектов — об испытаниях первой модели магнитоплазмодинамического двигателя.

Это уже не теория — вот кадр с первых испытаний:

Кадр испытаний магнитоплазмодинамического двигателя

Пояснение для тех, кто не в теме

(Сведущие сразу могут прокрутить вниз, к самой новости)

Для выхода на орбиту с поверхности Земли по-прежнему нужны ракеты. И так будет ещё очень долго. А вот, на чём летать в межпланетном пространстве — большой вопрос.

Обычные жидкостные двигатели хороши тем, что быстро разгоняются. Но, развиваемые ими итоговые скорости слишком малы для быстрых перелётов от планеты к планете.

Станция «Кассини» летела к Сатурну почти 7 лет.

Нужно сокращать время полёта.

Одно из решений — российский космический ядерный буксир «Нуклон». Это ядерный электрогенератор, который запитывает электрические двигатели. Да, установка в целом всё равно «реактивная», но её КПД в разы выше, чем у обычных ракет. При той же массе топлива, мы получаем более высокую скорость в итоге.

Но, одно из ограничений «Нуклона» — малая тяга движков. Да, при полёте к Юпитеру, он обгонит «обычную» ракету. На расстояниях до Марса выгоды уже практически нет. А, до Луны он и вовсе будет лететь аж 200 дней (хотя, для беспилотника с полезной нагрузкой 10 тонн это не так плохо).

В итоге, Россия спроектировала энергоустановку в 480 кВт. Но, один из важнейших вопросов — увеличение тяги двигателей — остался. Самые лучшие ионные двигатели имеют тягу, с трудом дотягивающую до 1 Н (ньютона).

Вот об этих конечных двигателях и идёт речь. «Нуклону» нужны новые технологии электрических «приводов».

Ионные движки близки к своему пределу — сейчас тяга лучшего из них — всего 1,5 Н. Теоретически, могут сделать ещё раза в два больше. Дальше — тупик.

Магнитный плазмодинамический двигатель

На этом фоне очень интересно сообщение, что российская компания «СуперОкс» представила данные об испытаниях первой версии своей силовой установки с использованием сверхпроводящих магнитов. Насколько можно понять, это промежуточный итог трёхлетней работы. Сообщается, что в работе также принимала участие кафедра физики плазмы НИЯУ МИФИ.

Статья об этом была опубликована в британском журнале Journal of Physics в декабре 2020 года. Посмотрите источник на английском — буду признателен за уточнения.

Кому лень — может посмотреть новость на русском на сайте самой компании.

Вакуумная камера для испытаний первых прообразов двигателей.

Вообще, двигатель на этом принципе был предложен нашим изобретателем Ю. В. Кубаревым в 1958 году (работы под его руководством велись ещё недавно в Воронежском ОАО КБХА).

Так что, неверно говорить о новом типе двигателя в теоретическом смысле.

Но, с точки зрения практики, вполне можно говорить о новинке. Потому что рабочего образца ещё не было ни у кого. Так, в 2014 году Кубарев обмолвился в одном интервью, что американская опытная установка «никуда не полетит, слишком тяжёлая» — изобретателю точно виднее было :).

Эти установки должны обеспечивать скорость истечения рабочего тела от 15 до 60 км/с, а по последним данным до 110 км/с и более. Это в 25 раз выше, чем в жидкостных реактивных двигателях (

4 км/с у водородных).

В двух словах: для создания тяги в этом двигателе используется сила Лоренца (сила, действующая на заряженные частицы электромагнитным полем). В статье также говорится, что это магнитоплазменные двигатели имеют потенциал тяги до 200 Н (правильно ли я перевёл это место? — уж больно хорошо звучит. ).

Хотя, зам. ген. директора ЗАО «СуперОкс» Алексей Воронов был более осторожен, сказав, что:

«Разработанная технология позволяет проектировать двигатель с реактивной тягой вплоть до 5 Ньютонов и более без потери качества преобразования энергии. Этот результат стал возможен только благодаря высокому магнитному полю в нашем двигателе, которое создается магнитом из высокотемпературного сверхпроводника (ВТСП)»

На этой схеме в качестве рабочего тела используется литий

Сейчас испытан только лабораторный опытный образец, который развил мощность почти в 1 Н при мощности установки

Не впечатлило? Тогда ещё раз вспомните, что это пока только опытный образец, но он уже сравнялся с хорошими ионниками, которые развиваются много лет. есть над чем подумать и помечтать 🙂

(наш ИД-500 развивает 0,35-0,75 Н при чуть большей потребляемой мощности)

Приведу цитату из статьи с более точными данными:

Средние данные с расходом топлива (аргона) 20, 15 и 10 мг/с составляют 1,22, 1,34 и 1,75 кДж/мг.

Максимальная расчетная тяга достигается 850 мН при 50 мг/с. Наилучший полученный удельный импульс равен 3840 с при 10 мг/с. Максимальные получаемые значения тяги при заданной тяге расход топлива 48 мН / кВт при 50 мг / с.

Получена максимальная мощность дуги составляет 27,5 кВт при 20 мг/с.

Наилучшая достигнутая эффективность катода диаметром 10 мм составляет 54% при 15 мг/с при тяге 554 мН и удельном импульсе 3763 с при 18,9 кВт (450 А, 42,1 В) при 29,3 мН / кВт и 1,3 кДж / мг.

Кому мало данных — читайте статью.

Что сказать, пока не густо, но для начала очень даже прилично.

Даже если в итоговых рабочих изделиях будут всего лишь заявленные 5-6 Н, — это в 3-4 раза лучше того, что могут обеспечить лучшие ионники. Лиха беда — начало 🙂

И ещё об одном. В двигателе применены сверхпроводники. А это означает уменьшение массы магнита в 4 раза по сравнению с медными магнитами в современных электрореактивных двигателях.

Меньше масса — выше ускорение, быстрее долетим!

Тот самый магнит — вес 9 кг.

Думаю, что именно об этих движках говорилось в ТЗ на Нуклон — если мне не изменяет память, там шла речь именно о плазменных двигателях, а не об ионниках.

Первый — как обеспечат низкие температуры для сверхпроводников? Принято считать, что в космосе холодно, но не достаточно (и не забудем, что вакуум — лучший теплоизолятор). Значит, будет криогенная установка, а это дополнительный груз, снижение надёжности и т.д.

С другой стороны — материаловеды работают, иногда проскакивают сообщения о высокотемпературных сверхпроводниках. И тут следует заметить, что написано на сайте самой компании:

Компания СуперОкс создана в 2006 году Андреем Вавиловым для разработки технологии производства высокотемпературных сверхпроводниковых проводов 2го поколения – ВТСП-проводов.

Выводы делайте сами. Мне пока ясно одно — явно не новички в этой теме, но об их вовлечённости в космические проекты ничего не знаю.

Второе. В двигателях этого типа используется электроразряд. Значит, есть эррозия элементов конструкции. Специалисты «СуперОкс» говорят, что нашли довольно удачную конструкцию катода:

Читать еще:  Что может постукивать в двигателе при заводке

Катод после всех испытаний

Говорится, что катод испытывался суммарно 2500 секунд с максимальным непрерывным временем 140 с. В итоге отмечен низкий износ.

Но, это всё частности. Главное то, что износ от электрокоррозии вообще есть — это влияет на срок службы всего двигателя. На Земле электрод — всего лишь быстро заменяемый расходник, а в космосе он становится непреодолимой проблемой.

Это насчёт работы в составе многоразового космического буксира.

А в итоге мы имеем ещё один прототип электрического реактивного двигателя. Вдобавок к плазменным и ионным, появился магнитоплазмодинамический. Интересным является применение в нём сверхпроводников, хотя ряд вопросов конечно остаётся.

Пока он не впечатляет, да и не обязан — от первого рабочего образца много ожидать не следует. Его задача — отработать основные принципы работы. Первые автомобили ездили не быстрее лошадей. Но, теория говорила, что они могут гораздо больше — вскоре это и произошло.

Здесь — то же самое. Осталось набраться терпения. И пожелать нашим инженерам успехов! 🙂

Реакция читателей:

-(Виталий) Автор, спасибо за статью. Видел эту новость раньше, но у Вас она гораздо лучше рассмотрена. Еще раз, респект ))

А теперь позвольте «ложку дегтя» ))

Вы пишете: «В двигателе применены сверхпроводники. А это означает уменьшение массы магнита в 4 раза по сравнению с медными магнитами в современных электрореактивных двигателях.

Меньше масса — выше ускорение, быстрее долетим!»

Да, масса уменьшится. На 3-5 кг на каждом двигателе. На 20-30 двигателях — на 100 кг. И что нам дадут 100 кг при массе того же «Нуклона» в 20-30 тонн ?

На мой взгляд, гораздо важнее мЕньший расход эл.мощности на 1 Ньютон тяги. У ИД-500 эл.мощность 35 кВт при тяге примерно 0,5 Н. Тут 30 кВт на 1 Н. Т.е. примерно в 2 раза меньше. Значит можно или поставить реактор поменьше (полегче), или увеличить тягу буксира. Вот еще бы уточнить уд.импульсы этого двигателя и ИД-500.

— (Автор) Виталий, применительно к Нуклону — полностью согласен.

Но, во-первых, с миру по нитке — каждый килограмм на счету.

И потом — движки можно и на мЕньшие спутники поставить — там заметнее будет.

А напрямую сравнивать пока рановато — это экспериментальная установка.

Но в целом да — именно бОльшего удельного импульса от этой технологии все и ждут 🙂

1. На мЕньших спутниках будет примерно та же самая проблема. 30 кВт эл.мощности требуют серьезную энергетической установку. С большой массой.

Но, в целом, сокращение массы двигателя — это, конечно, плюс.

2. С одной стороны, сравнивать пока рано. С другой, а как же без сравнения ? Надо же на что-то ориентироваться. Пусть даже с поправкой на дальнейший рост характеристик.

— Виталий, если всё-же настаиваете на сравнении, то я просто повторюсь — первая же опытная установка работает на уровне лучших ионников, которые развиваются не один десяток лет. А если точнее, то даже немного лучше — 0,85Н при потреблении меньше 30 кВт (у ИД-500 больше 30-ти).

Туда же — по расчётам потенциал этих движков — до 200 Н. По крайней мере, в данной разработке прогнозируют не менее 5-6Н. Плазменникам и ионникам это сегодня даже не снится, насколько я знаю.

Нет, конечно круто, когда опытный образец на голову превосходит современные аналоги, но. не всегда так получается — иногда вместо прыжков приходится двигаться потихоньку 🙂

— Спасибо за сравнение. Но тут не хватает удельного импульса. Без него сравнение недостаточно корректное.

5-6 Н — это неплохо, но не главное. Можно поставить 5 ионников, и они дадут эти 5 Н. Вопрос в потреблении энергии и расходе РТ (удельном импульсе). С энергией вроде бы у нового двигателя всё хорошо .

— Виталий, насчёт удельного я же давал в статье — 3763с в одном из режимов. Остальные режимы смотрите в исходной статье — там по-моему ещё что-то было.

Похвастать особо нечем, как видите.

Но, сейчас не импульс важен, а то, что установка вообще заработала. Ну а неплохие выходные характеристики на данном этапе — скорее приятный бонус.

У меня нет данных, сколько там было у первых ионников, но судя по сегодняшним крохам — на порядок точно меньше.

5 ионников можно, но они будут весить и потреблять кратно больше — смысла нет. Вы же сами про важность удельного импульса говорите.

Вот с энергопотреблением да: минус 5кВт при той же мощности — это конечно же радует уже сейчас. Ну и чуть меньшая масса тоже в плюс идёт.

Гораздо больше расстраивает другое — нет данных в рамках чего создана эта установка, был ли на неё заказ или на свой страх и риск сделали.

— Здорово конечно, когда правительство Москвы вкладывается в такие стартапы. Но, стартап должен быть не только интересным и многообещающим, но и встроенным в космическую программу страны — у нас же клановость развита, чужих не жалуют.

То есть, ребятам ещё надо доказать, что они свои, встроиться в систему. А это лишние препятствия.

Ладно, посмотрим что получаться будет — столица России всё-таки вложилась, не кто нибудь. 🙂

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Что в итоге

Как видно, на штатных атмосферных моторах с небольшой мощностью какие-либо манипуляции с системой подачи воздуха обычно не дают ощутимых результатов. Другими словами, самым правильным подходом является приобретение качественных воздушных фильтров и их своевременная замена с учетом особенностей эксплуатации конкретного ТС.

Что касается турбомоторов, намного важнее следить за исправностью работы и общим состоянием системы турбонаддува, правильно эксплуатировать турбину и т.д. Появление провалов при разгоне, масло в интеркулере и другие признаки указывают на необходимость проведения диагностики.

В результате снижается мощность мотора и его ресурс, двигатель начинает дымить, может работать на неправильной рабочей смеси. По указанным причинам следует регулярно и своевременно проводить техническое обслуживание системы питания воздухом.

Если же говорить о комплексном тюнинге двигателя, тогда доработка впускной системы позволяет получить дополнительный прирост мощности. Однако следует учитывать, что такое повышение обычно наблюдается на фоне общего улучшения производительности заранее подготовленного силового агрегата.

Какой срок службы воздушного фильтра. Через сколько километров производится рекомендуемая замена. В каких случаях и почему нужно менять фильтр раньше срока.

Завоздушивание топливной системы дизеля: признаки неисправности и диагностика. Как самостоятельно найти место подсоса воздуха, способы решения проблемы.

Устройство турбокомпрессора, главные элементы конструкции, выбор турбины. Преимущества и недостатки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом.

Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.

От чего зависит срок службы турбонагнетателя дизельного ДВС. Особенности и рекомендации касательно эксплуатации и ремонта турбин с изменяемой геометрией.

Назначение и конструкция турбокомпрессора дизельного мотора. Принцип работы турбонагнетателя, особенности использования турбины на дизельном ДВС.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector