В какой стране впервые дизельные двигатели установили на танк

В какой стране впервые дизельные двигатели установили на танк

РАЗВИТИЕ ТАНКОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ЗА РУБЕЖОМ

За рубежом наблюдается качественная подвижка в танковом дизелестроении в части повышения мощности, улучшения экономичности, снижения теплоотдачи двигателей в танковые системы. Попутно улучшаются экологические характеристики двигателей. Это стало возможным благодаря огромным финансовым вложениям фирм и международных корпораций в наукоемкие разработки и исследования по всем направлениям, связанным с конструированием и производством двигателей.

Что побуждало развитие этих вопросов? Несомненно, прежде всего это вызвано необходимостью экономии углеводородных источников энергии, что в период глобального энергетического кризиса для ряда стран (особенно не обладающих природными запасами углеводородного топлива) стало вопросом национальной безопасности, когда любые технические решения, обеспечивающие экономию топлива, становятся выгодными и целесообразными. Безусловно, решалась задача повышения всех показателей и характеристик двигателей, как главной составной части ОБТ. Энергичные работы над улучшением топливной экономичности дизелей стимулировали исследования в области совершенствования рабочих процессов, повышения энергии впрыска топлива и управления процессами впрыска, увеличения степени наддува и в ряде других направлений.

Если с 1927 по 1985 г. давление впрыска топлива составляло 20—50 МПа, то в последние 10 лет оно возросло до 200 МПа! [40]. Высокое качество распыла и электронное управление впрыском топлива обеспечили:

— снижение расхода топлива;

— уменьшение теплоотдачи двигателя в танковые системы;

— низкий уровень эмиссии (состава вредных выбросов) газов. Выбросы окислов азота (один из главных вредных ингредиентов выхлопных газов) и твердых частиц в выхлопных газах дизелей снизились за 10 лет в 10 раз! [40];

— улучшение пуска двигателя;

— управление количеством впрыскиваемого топлива по оптимальному алгоритму;

— снижение величины максимального давления газов в цилиндре (повышение ресурса) двигателя;

— уменьшение шумности работы двигателя.

Диаграммы эволюции МТО танков с силовыми установками, оснащенными дизелями фирмы MTU [44]

Двухтактный оппозитный шестицилиндровый дизельный двигатель 6ТД-1 танка Т-84 (Украина)

Силовая установка с дизельным двигателем 12V1200-TM37 танка «Челленджер-2» (Великобритания)

Силовая установка Euro Power Pack с дизелем МТ 883Ка-500 фирмы MTU и трансмиссией HSWC295 фирмы RENK (Германия)

Ведущие производители дизелей заменили механические регуляторы электронными устройствами. Их характеризуют гибкость управления, самодиагностика, использование резервных программ, питание каждого цилиндра в соответствии с его техническим состоянием. Возможны отключение цилиндров, управление параметрами впрыска топлива и др. На смену топливным распределительным насосам высокого давления (ТНВД) приходят аккумуляторные системы «коммон рейл» (CRI), электроуправляемые насос-форсунки и индивидуальные ТНВД.

Ведущие фирмы мира (Bosch, FIAT, DyM1er Chrysler, Denso, Multee) включились в производство нового поколения топливных систем. Фирмой Siemens VDO Automative ведутся активные работы по совершенствованию систем CRI с пьезоисполнительным механизмом. Образцы уже работают в серийных автомобилях и отличаются чрезвычайно большими скоростями управления.

Другими важнейшими признаками современного дизеля стали высокий наддув, промежуточное охлаждение наддувочного двигателя, регулирование проточной части турбокомпрессора и т.д.

И сегодня лучшие дизельные двигатели для танков МТ 883 Ка-500 (1100 кВт), МТ 883 Ка-501 (1325 кВт), серийно выпускаемые фирмой MTU, будучи установленными в силовой блок EUROPAC (Euro Power Pack), давно превзошли по удельным характеристикам силовой блок с ГТД танка M1 «Абрамс».

Флагманом в мировом танковом дизелестроении является немецкая фирма MTU. О ее достижениях свидетельствуют публикации:

— «В середине 1990-х гг. General Dynamics Land Systems устанавливала по собственной инициативе для участия в тендере на ОБТ для турецкой армии Euro Power Pack в американском танке М1А2 «Абрамс» вместо газовой турбины AGT-1500, при этом корпус укоротился на 950 мм и в два раза уменьшился всем известный высокий расход горючего…

… Высокофорсированная версия МТ 883, развивающая мощность 2740 л.с. (2016 кВт), была принята для экспедиционной боевой машины (EFV), которая разрабатывается для американской морской пехоты (USMC).

Кроме того, МТ 883 был принят для самой последней версии Mark 4 (Mk 4. — Прим. авт.) израильского танка «Merkava», для которого дизель производится в США фирмой General Dynamics (Detroit Diesel по лицензии. — Прим. авт.) как GD 883. Как полагают, МТ 883 будет выбран для нового южнокорейского танка ХК-2» [41];

— «Силовая установка Euro Power Pack установлена на всех 436 танках «Леклерк» фирмы Giat Industries, поставляемых в Объединенные Арабские Эмираты. Поставки включают не только основной боевой танк, но и БРЭМ, первым заказчиком которой были Объединенные Арабские Эмираты. БРЭМ «Леклерк» находится в настоящее время также на вооружении французских сухопутных войск, которые выбрали силовую установку Euro Power Pack, а не разработанную во Франции силовую установку, которой оснащены французские танки «Леклерк».

В целях испытания силовая установка Euro Power Pack была также установлена на танке «Челленджер-2Е» фирмы Alvis Vickers…» [42].

В США были созданы и всесторонне испытаны дизельные силовые блоки фирмы «Камминз» с двигателем APVS и двигателем XAV-28 с малым выделением тепла. На первом этапе разработчики XAV-28 неожиданно столкнулись с повышенным дымлением, что затормозило работы. После появления и развития современных систем CRI были выполнены доработки с увеличением на 102 мм общей длины двигателя и установкой прогрессивной топливной системы, что обеспечило самый низкий для четырехтактного дизеля уровень теплоотдач в танковые системы, снизило расход топлива и выделение вредных газов.

У лучших современных серийных двигателей суммарная теплоотдача во внешние танковые системы составляет 51—55% от величины мощности двигателя, а у американского дизеля XAV-28 составляет всего 48% [43, 44]. Эти параметры определяющим образом влияют на габариты системы охлаждения и мощность, теряемую двигателем на пути к ведущим колесам танка.

Последнее время в США и ряде других государств НАТО стали выдвигаться требования по аэротранспортабельности боевой техники. Это делает необходимым ограничение массы боевых машин. Разработанное фирмой MTU в начале 2000-х гг. новое семейство двигателей HPD (High Power Density) пятого поколения дизелей отвечает и этому требованию. Семейство двигателей HPD стандартизовано по объему цилиндра, равного одному литру, и частоте вращения 4250 об/мин, имеет рекордный показатель литровой мощности 125 л.с., снимаемой с одного цилиндра. По сравнению с дизелем МТ 883 новый дизель МТ 893 при мощности 1500 л.с. будет иметь на 50% меньший габаритный объем, более высокую топливную экономичность, меньший объем системы охлаждения.

Новая немецкая БМП «Пума» уже снабжена компактным силовым блоком с двигателем V10HPD массой 860 кг с максимальной мощностью 1100 л.с. [45].

Фирма MTU предложила концепцию нового двигателя HPD для боевой машины будущего FCS (Future Combat System) американских сухопутных войск.

В этой работе принимает участие американская фирма Detroit Diesel Corporation, получившая заказ от командования по танковой технике и вооружениям (ТАСОМ) армии США на разработку и изготовление современного дизельного двигателя [46].

Двигатели семейства HPD могут хорошо сочетаться с электромеханической или электрической трансмиссиями.

Выдвигаемые за рубежом требования к перспективным силовым установкам, сочетающим компактность и высокую топливную экономичность двигателя, не оставляют шансов для использования газотурбинных двигателей в ВГМ.

Мировое двигателестроение ориентируется на международную кооперацию предприятий по производству отдельных агрегатов и комплектующих составных частей двигателей. Примером могут служить:

— группа фирм Mahle — крупнейший в мире разработчик и изготовитель элементов поршневой группы. Она поставляет поршни различных размерностей и модификаций более чем в 190 фирм, производящих двигатели различного назначения. Фирма имеет представительства более чем в 100 странах мира, изготавливает более 7 тыс. различных образцов поршней диаметром от 30 до 620 мм с годовой программой выпуска порядка 50 млн. поршней;

— фирма Garett — ведущий мировой разработчик и изготовитель турбокомпрессоров;

— фирма Bosch — мировой лидер в производстве новейшей топливной аппаратуры.

Основными направлениями развития конструкции дизелей за рубежом являются:

— использование топливной аппаратуры с микропроцессорным управлением;

— применение управляемого турбо-наддува в сочетании с охладителями наддувочного воздуха;

— внедрение более жаропрочных и жаростойких материалов и защитных покрытий для деталей цилиндропоршневои группы и клапанов газораспределения, а также других прогрессивных технологических и конструктивных решений, позволяющих форсировать двигатели по мощности и снижать теплоотдачу в объектовые системы.

Все двигатели обеспечены в эксплуатации высококачественными горюче-смазочными материалами с прогрессивными характеристиками.

Установка силового блока Euro Power Pack в танк M1 «Абрамс» может сократить длину танка приблизительно на 1000 мм

* * *

Литература и источники

1. Шунков В.Н. Танки. — Минск: ООО «Попурри», 2003.

2. Костенко Ю.П. Танки (тактика, техника, экономика). — М.: НТЦ «Информатика», 1992.

3. Архивы ОАО «УКБТМ».

4. Танк Т-64А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, Кн. 1. — Министерство оборонной промышленности СССР, 1973.

5. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. ТанкТ-72. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

6. Лантратов К., Сафронов И. Танки не рвутся в холдинг // Коммерсантъ. — 2006, №45.

7. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе — II // UnitedPress International. — 2007, 19 декабря.

8. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе — IV// UnitedPress International. — 2007, 25 декабря.

9. Веретенников А.И. и др. Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени А.А. Морозова. — Харьков: Синтез, 2002.

10. Интернет-сайт ГП «Завод им. В.А. Малышева» (http://www. malyshevplant.com.).

11. Козишкурт В.И., Филиппов В.П. Единое базовое шасси для бронированных гусеничных машин. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4—7 апреля 2005 г.), Т. 3. — СПб.: 2005.

12. Шаповалов В.В. О перспективах танковых ходовых частей: Материалы конференции «Броня-2002».

13. Иванов В. Нескончаемая милитаризация планеты Земля. Военные расходы всех стран мира продолжают расти, утверждают эксперты СИПРИ // НВО. — 2007, №34 (539).

14. Аксенов П. Голубая мечта Доналда Рамсфелда: Пентагон разрабатывает проект Future Combat System-модель армии будущего. Интернет-сайт http://www.lenta.ru/articles/2005/05/24/fcs.

15. Медин А. На пути трансформации. О концепции создания сухопутных войск США нового типа // ВПК. — 2005, №25 (92).

16. Военная доктрина Российской Федерации // Российская газета. — 2000.

17. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

18. Парамонов В.А., Филиппов В.П. Топливная экономичность танка Т-80У. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4-7 апреля 2005 г.), Т. 3. — СПб., 2005.

19. Троицкий Н.И. Танковые двигатели и силовые установки — состояние и задачи развития. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

20. Костин К.И., Прокопенко Н.И., Соловьев А.А. Развитие силовых установок танков: перспективы и проблемы // Материалы конференции «Броня 2002».

21. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1, Газотурбинный танк — объект 167Т. — Н. Тагил, 2001.

22. Черноморский А.И. О работах по перспективным танковым ГТД за рубежом // Зарубежная военная техника. — 1981, серия 4, №9.

23. Конструктор танковых дизелей И.Я. Трашутин. Уральская школа двигателестроения. — Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 2006.

24. Webrtechnik. 1976, №10, с. 66-69.

25. Engineer, 1977.

26. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.З.

27. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.9.

28. Gas Turbine World, 1977, № 3.

29. Петухов В., Шегалов Л. Методика сравнительной оценки тепловых двигателей различных типов… // Двигателестроение. -1985, №9.

30. Ogorkiewich R. New US Tank Engine is Making Thirsty Work // Jane’s defense Weekly. — 2001, 14 February.

31. Зубов Е.А. Двигатели танков. — M.: НТЦ «Информтехника», 1995.

32. Морозов В., Изотов Д. Двигатели для «летающих» танков // Двигатель. — 1999, №5.

33. Спасибухов Ю. M1 «Абрамс» — основной боевой танк США //Танкомастер. Спец. выпуск. — 2000.

34. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. — 2007, №46 (730).

35. Овсянников Б. Будущее — за ГТД// НВО. — 2002, №11.

36. Попов Н.С., Изотов СП. и др. Транспортные машины с газотурбинными двигателями. — Л.: Машиностроение, 1980.

37. Желтоножко О. Т.80: История, проблемы, перспективы // Мир оружия. — 2005, 03 (06).

38. Ашик М., Ефремов А., Попов Н. Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

39. Телепередача «Смотр» от января 2007 г. на канале «НТВ».

40. Грехов Л. Революция с воспламенением от сжатия // За рулем. — 2002, №10.

41. Ogorkiewicz R.M. Development progresses with power density engines for light combat vehicles // IDR. — 2005, №2.

42. Christopher F Foss. More Power For Leopard 2 МВТ// Defence Upgrades. — 2003, Vol. VII, №2.

43. Рекламные материалы фирмы MTU. Twelve — Cylinder Disel Engine MT 883 for Heavy Military Vehicles 1100 kW (1500 HP).

44. Рекламные материалы фирмы MTU. Twelve — Cylinder Disel Engine MT 883 Common Rail Injection (CRI) for Heavy Military Vehicles 1100 kW (1500 HP), 1200 kW (1630 HP).

45. Рекламные материалы фирмы MTU по БМП «Пума».

46. Die Us-Firma Detroit Corporation // Soldat und Technik. — 2002, november.

Проекты модернизации «Tiger-2» в 1945 году

Инженеры фирмы «Henschel» планировали с самого начала использовать как можно больше отработанных и освоенных в серийном производстве узлов и агрегатов Тигра на новом танке, который обозначался на чертежах как «VK 4503 (H)» или «Tiger H3», но в историю вошёл как «Королевский Тигр» или «Tiger II». Однако, требования заказчика постоянно менялись. Толщина верхнего лобового бронелиста возросла со 100 мм до 150 мм, крыши — с 26 мм до 40 мм, а нижнего бортового бронелиста — с 60 мм до 80 мм. В результате масса первого построенного «Tiger-2» составила 68 т, а узлы и агрегаты от 57-тонного «Тигра» работали в крайне перенапряжённом режиме. В войсках новые танки показали себя как перегруженные машины с низким ресурсом ходовой части, двигателя и трансмиссии, из-за чего надёжность оставляла желать лучшего. Немецкие инженеры предпринимали попытки устранить недостатки «Tiger II» путём замены двигателя и трансмиссии. Кроме того, рассматривались варианты нового вооружения и установки дальномера.

В этой статье мы рассмотрим следующие варианты развития «Tiger II»:

• Установка дизельного двигателя «Sla 16»
• Разработка и испытания двигателя «Maybach HL 234»
• Улучшение водяного охлаждения
• Установка дальномера
• Новое вооружение: 105-мм длинноствольное орудие с раздельным заряжанием и 88-мм безоткатное орудие

Другие имена

Параллельно с Дизелем разработку нового мотора вел русский инженер Густав Тринклер. Он представил свой двигатель с аналогичной системой высокого давления, «Тринклер-мотор», опоздав на год по сравнению с Дизелем и, несмотря на превосходство конкурента по части эффективности и технологического совершенства, успеха не получил. Дело в том, что крупнейшие корпорации и заводы к тому моменту за огромные деньги выкупили патенты на производство двигателей системы Дизеля – в их интересах было скрыть разработку Путиловского завода.

Что же касается технологической доработки мотора Дизеля, ею занялся в 1909 году инженер завода Benz&Cie Проспер Леранж. Он не только изобрел предкамеру двигателя, но и спроектировал форсунки с игольчатым клапаном и первые насос-форсунки.

Спор в режиме цейтнота

Учитывая значение контракта и традиционное военно-техническое сотрудничество с Индией, российские военные обратились в Барнаул на завод «Трансмаш», где был разработан дизель, получивший наименование КД-34. Когда челябинцы решили предложить свою альтернативу, работа в Барнауле шла полным ходом. Но испытания мотор не выдержал, хотя предконтрактная работа уже велась, и в документах значился танк Т-90С именно с этим двигателем.

— Шел 1998 год, кроме энтузиазма и идей у нас ничего не было за душой, — вспоминал Платонов. — На «Уралвагонзаводе» в Нижнем Тагиле я встретился с начальником Главного автобронетанкового управления Минобороны России Сергеем Маевым, рассказал ему о намерении участвовать в создании 1000-сильного двигателя В-92С2. Надо было видеть, как посмотрел на меня Сергей Александрович: еще, мол, один мечтатель появился у нас. Потом нехотя согласился: занимайтесь на свой страх и риск — денег на эту работу у военных нет.

Нужно было не только менять конструкцию узлов и деталей базовой модели, но и подбирать новые материалы, отмечал Платонов. Выдающуюся роль в этом сыграли главный конструктор Владимир Гордеев, его заместители Виталий Федоров и Владимир Егоров. До последних дней жизни консультантом проекта был лауреат Госпремии, Герой Соцтруда Владимир Бутов, под чьим руководством ранее создавалось немало известной в стране дорожно-строительной техники.

Споткнулись на гильзо-поршневой группе дизеля. Она обеспечивала его работоспособность при мощности 1000 сил. Между тем тенденция была очевидна: дальнейшее развитие бронетехники потребует большую мощность силовой установки. Зачем моделировать «слабые звенья»? Владимир Гордеев предложил заменить стальную гильзу чугунной, но коллеги не были единодушны. Стальная гильза казалась надежнее, к этому решению шли эволюционно, создавая предыдущие моторы, а времени на долгие испытания новых идей не оставалось: барнаульские дизели хотя и ломались, но уже стояли в танках. Позиция Гордеева, тем не менее, взяла верх: сделали ставку на преимущества технического рывка.

Первые успехи стендовых испытаний обнадеживали, но В-92С2 мучили течи масла. Возросла мощность — повысилось давление. Принялись менять конструкцию ряда деталей. Опять в условиях жесткого цейтнота.

КД-34 зарекомендовал себя не с лучшей стороны, а В-92С2 еще не успел пройти положенные этапы испытаний, и в этой обстановке, отмечал Платонов, высокую ответственность проявил генерал-полковник Сергей Маев, разрешив отправить на юго-восточные рубежи танки Т-90С с челябинскими двигателями, еще не принятыми на вооружение в российской армии.

— Нам было известно, что проверки на живучесть будут проходить в очень сложных климатических условиях, — подтверждал директор предприятия. — Но каких — даже не могли предположить.

Гроза народных депутатов: тест-драйв танка Т-80

В танке Т-80 необычно почти всё: газодизельный двигатель, расход топлива, скорость, отсутствие жёсткой механической связи между мотором и ведущими катками… И теснота. Самой сложной задачей в Т-80 оказалось попасть на место механика-водителя, а вот нечаянно заглохнуть тут просто невозможно. И это тоже необычно. И то, что первый заметный “боевой” опыт эти танки получили только во время обстрела ими же здания Верховного Совета Российской Федерации с народными депутатами внутри, тоже интересно.

А ну-ка быстро!

Ч тобы там ни говорили, но танк — это всего-лишь пушка на колёсах. Точнее, на гусеницах. Да, эта пушка обвешана бронёй и другими средствами защиты, она может стрелять на ходу, защищать экипаж, её учат “видеть” ночью и другим интересным штукам. Но задача у неё одна: уничтожить как можно больше других таких же пушек и людей внутри них.

Поэтому от каждого нового танка обычно требуют одно и то же: уметь дырявить броню техники других стран. Наши танки должны быть в состоянии угробить любой танк НАТО, а любой танк НАТО — размолотить наш танк. Поэтому часто основное внимание при проектировании танка уделяют его вооружению, и уже затем — защите. С Т-80 получилось несколько иначе: от него в первую очередь требовали. скорость!

С 1969 по 1980 год основным танком Советской армии был Т-64А. Его скорость по шоссе составляла 45-50 км/ч. Если в начале 70-х это было нормальным, то к началу 80-х такая скорость оказалась уже слишком низкой. И это несмотря на то, что дизель 5ТД был разработан специально для этого танка и был по тем временам достаточно продвинутым (700 л.с., 2 050 Нм при всего 13,5 л объёма). Увеличить скорость можно было только одним способом — изобретать принципиально новый мотор. Учитывая среднюю массу танков такого типа в 40 тонн, новый двигатель должен был быть мощнее предыдущего на очень приличную величину.

Ещё в 1957 году на Кировском заводе построили опытный “объект 278” — машину с газотурбинным двигателем ГТД-1 мощностью 1 000 л.с. Но конструкция оказалась сырой, отчего проект так и остался проектом.

Задолго до начала проектирования Т-80 (на то время — “объект 219”) советским конструкторам пришла в голову просто невероятная идея поставить в танк двигатель от вертолёта. Нет, ну а что: тут и хорошая мощность, и надёжность… Такой танк сделали. Это была модификация Т-64Т с ГТД-3ТЛ (700 л.с.) Но и это чудо техники надежд не оправдало: оно слишком сильно тряслось от вибраций вертолётного мотора, жрало слишком много горючего, а места для экипажа практически не осталось вовсе. К тому же выяснилось, что из-за роста скорости почти до 60 км/ч (а это было очень хорошим показателем), танк придётся переделывать полностью: не справлялись трансмиссия и ходовая часть. Волей-неволей (точнее, совместным по­становлением ЦК КПСС и Совета министров СССР) конструкторам пришлось засесть за проектирование принципиально нового танка. Но обязательно — с газотурбинным двигателем.

Разработка и испытания нового танка затянулись на семь лет, и готов он был только к 1976 году. Выпуск первого в мире газотурбинного танка наладили на том же Кировском заводе.

Вот так и получилось, что танк стал быстрее, хотя и вооружение, и часть брони Т-80 всё-таки унаследовал от Т-64А.

Всё наоборот

К чему сейчас стремятся практически все автопроизводители? Кроме получения прибыли, конечно же? Да, все хотят сделать машину, которая внутри покажется больше, чем снаружи. У производителя танка такой мысли не было.

Снаружи танк и вправду получился большим: семь метров длиной (по корпусу, без пушки) и 3,5 — в ширину. Внутри всё обстоит иначе.

В башне сидят два человека: командир и наводчик. Само собой, в бою голову из танка лучше не высовывать, поэтому их места оборудованы перископами, а место наводчика — ещё и прицелом ТПД-2-49 со стереоскопическим оптичес­ким дальномером. Кроме того командир может пострелять и сам. Для этого у него есть 12,7-мм пулемёт НСВТ “Утёс”. Правда, для этого ему придётся высовываться из своего люка.

Прежде чем попытаться проникнуть на место мехвода, посмотрим танк снаружи.

Железо, бревно и пыль

Ещё внимание привлекает непонятного вида труба, стоящая горизонтально на корме. Это — комплект оборудования подводного вождения танка (ОПВТ). Да, этот танк может ездить на глубине до пяти метров, хотя военные почему-то это называют бродом. Для этого надо установить комплект, который по большому счёту нужен только для забора воздуха. А воздух тут — это вопрос жизни и смерти.

Есть у американцев такой танк — M1 Abrams. Дружелюбные солдаты с его помощью распространяли демократию почти по всему миру. Например, в Персидском заливе. В основном он там воевал с иракскими Т-55 и Т-72, причём с последними — с трудом. Так вот у этого танка тоже газотурбинный мотор. И в песках он показал себя плохо: пыль и песок, попадающие в турбины, убивали мотор очень и очень быстро. А пока ГТД был ещё жив, американским военным приходилось постоянно очищать от песка бумажные воздушные фильтры. В итоге испытание пустыней Абрамсы не прошли. А вот у Т-80 система забора и фильтрации воздуха сделана совсем иначе. Во-первых, тут стоит блок воздухоочистителя инерционного типа (а не фильтр, как на Абрамсе). И только после него воздух проходит через воздушные фильтры соплового аппарата турбины высокого давления. Во-вторых, пыль отсасывается двумя вентиляторами. Есть ещё одна мера предосторожности на тот случай, если пыль или песок всё-таки попадут в мотор. Точнее, две — система сдува пыли и система вибрационной очистки. Первая выдувает пыль из межлопаточных каналов рабочих колес компрессоров, а вторая очищает корпус и лопатки соплового аппарата турбины в том случае, если пыль в камере сгорания уже расплавилась. А она это сделать может — температура тут поднимается далеко за 1 000 С.

А где же тормоз?

Сиденье водителя выглядит неказисто. Но мы же в танке, тут мелочей не бывает… Поэтому в сиденье есть вставки, которые прикрывают мехвода снизу от возможного гамма-излучения при передвижении по заражённому участку. Кстати, такую же функцию несут в себе и топливные баки, установленные внутри корпуса. Итак, вот оно — место водителя. Обзор здесь получше, чем в Т-62, да и сидишь прямо по центру, а не слева, но… Но всё равно почти ничего не видно. Из удобств — вентилятор перед лицом. Что ж, хоть за это спасибо.

Попробуем сочетать практику с теорией. И начнём с того, что хотя педали три, это не совсем привычные нам сцепление, тормоз и газ. Тут всё сложнее. Классического сцепления тут нет вообще. Бортовых планетарных коробок передач вообще две, а рычаг КПП — один. И всё-таки при разгоне эти 42 тонны валят так, что в кресло вдавливает, особенно на нижних передачах.

Левая педаль — это педаль РСА (регулируемого соплового аппарата). Он изменяет частоту вращения свободной турбины за счёт изменения угла поворотных лопаток в проточной части двигателя перед её рабочим колесом. Свободная турбина через редуктор соединена с трансмиссией. Эту педаль используем и как сцепление, чтобы включить передачу, и с её же помощью тормозим двигателем. Прежде чем включить передачу (две коробки, по одной на каждой борт, управляются одним “рычагом избирателя скорости”, перемещаемым по гребёнке), педаль надо выжить. Лопатки РСА встают в такой угол, при котором турбина переходит в режим нулевой мощности. Кстати, вот это отсутствие жёсткой механической связи мотора с коробкой передач и не даёт танку заглохнуть, даже если упереть его в стену. Так, отпускаем педаль и удивляемся. Танк едет не сразу, а с небольшой задержкой. Отчего она появляется — я точно сказать не могу. Зато потом…

Разгон у танка очень резвый! А по сравнению с дизельным — и не такой шумный. Если слушать танк, встав позади него — да, это грохот свалки на Чудском озере. А с других сторон и даже внутри громче всего слышны вопли турбин. И ещё одна особенность — это лёгкие рычаги управления поворотом. Они с гидросервоприводами, и тянуть их со всей дури не надо. А вот понимать, как они работают, просто обязательно.

Со стороны алгоритм кажется сложным. Если рычаг потянуть не сильно, то передача с этого борта просто выключится. Тянем дальше — радиус поворота сокращается за счёт пробуксовки фрикционов включения. И если этого мало, тянем ещё. Теперь бортовая коробка скидывает на одну передачу вниз. И всё это происходит очень плавно. Настолько, что не зная, что происходит с механизмами, их работу не замечаешь. Понятно, что на месте танк можно развернуть только на первой передаче. Ну, или задней. Кстати, всего передних передач четыре, задняя — одна.

Так же, как и Т-62, Т-80 радует очень плавным ходом. Тут стоит похожая индивидуальная торсион­ная подвеска с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. А вдобавок — гусеницы с резиновыми бего­выми дорожками и резинометаллическими шарнирами. Они не только обеспечивают неожиданный от танка комфорт, но ещё и не так сильно шумят.

Ложки дёгтя

Во-вторых, его ресурс всё-таки здорово ограничен. Он расходует столько воздуха ( до 4 кг/с) , что как его не очищай, пыль внутрь всё-таки попадает. И турбина изнашивается достаточно быстро. Приплюсуем сюда первый недостаток и грустно вздохнём. Правда, турбину можно заменить отдельно. В-третьих, этот мотор чудовищно дорогой в производстве. За его цену можно купить десяток дизелей. И, наконец, последнее. Гигантский расход топлива сильно сокращает запас хода. У Т-80 по шоссе он составляет около 350 километров, а у того же Т-64А он может достигать 700 км. Правда, максимальная скорость Т-64А по шоссе около 55 км/ч, а у Т-80 по паспорту 70, а по факту — все 100.

Счет на пфенниги

Экс­пе­ри­мен­ты с ди­зе­ля­ми для лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей штут­гарт­с­кий кон­церн на­чал еще осе­нью 1933-го. Тог­да си­ло­вым аг­ре­га­том объ­­­емом 3818 см3 и мощ­но­с­тью 80 л.с. ос­нас­ти­ли мо­дель Mannheim. Но ви­б­ра­ция мо­то­ра, осо­бен­но на хо­ду, бы­ла на­столь­ко силь­на, что ис­поль­зо­вать ав­то­мо­биль для пе­ре­воз­ки пас­са­жи­ров ока­за­лось не­воз­мож­но. К то­му же по­сле зна­чи­тель­но­го про­бе­га по той же при­чи­не в ра­ме Mannheim об­на­ру­жи­лись тре­щи­ны. Толь­ко по­сле на­пря­жен­ных ис­сле­до­ва­ний и прак­ти­че­с­ких ис­пы­та­ний уда­лось со­здать мо­тор мень­ше­го ли­т­ра­жа и с при­ем­ле­мым уров­нем ви­б­ра­ции при ра­бо­те.

Но­вый Mercedes-Benz с ди­зе­лем ба­зи­ро­вал­ся на шас­си мо­де­ли 200 и по­лу­чил обо­зна­че­ние Mer­cedes-Benz 260D. На нем сто­ял 4-­ци­лин­д­ро­вый ди­зель ра­бо­чим объ­е­мом 2545 см3 (от­сю­да и обо­зна­че­ние 260) c пред­ка­ме­рой, раз­ви­вав­ший 45 л.с. при 3000 об/мин. Дви­га­тель ос­на­с­ти­ли впры­с­ко­вой си­с­те­мой фир­мы Bosch, ко­то­рая к 1935 го­ду уже рас­по­ла­га­ла боль­шим опы­том кон­ст­ру­и­ро­ва­ния впры­с­ко­вых на­со­сов для ди­зе­лей. Ра­бо­тать в этом на­прав­ле­нии ком­па­ния Bosch на­ча­ла еще в 20-е го­ды.

Пер­во­на­чаль­но этот ав­то­мо­биль ос­на­с­ти­ли 6-­ме­ст­ным ку­зо­вом лан­до. Пер­вую пар­тию из 13 эк­земп­ля­ров со­бра­ли еще в 1935-м, а на сле­ду­ю­щий год сде­ла­ли еще 55 ма­шин — все они ис­поль­зо­ва­лись в так­си и в сво­бод­ную про­да­жу не по­сту­па­ли.

Ва­ри­ант с ку­зо­вом ли­му­зин, как немцы называют седан, в мо­дель­ном ря­ду 260D был од­ним из са­мых де­ше­вых и сто­ил 6800 рейх­с­­­­­­­­­- ма­рок. Его бен­зи­но­вый ана­лог Mercedes-Benz 230 (кстати, на последнем в фильме ездил Штирлиц) про­да­вал­и за 5875

Глав­ным до­сто­ин­ст­вом но­вой мо­де­ли ста­ла эко­но­мич­ность. Сред­ний рас­ход го­рю­че­го у 260D со­ста­вил чуть боль­ше 9 л на 100 км, в то вре­мя как его бен­зи­но­вый ана­лог по­треб­лял при та­ком же про­бе­ге 13 л. Ес­ли учесть, что в 1936 го­ду ди­зель­ное топ­ли­во сто­и­ло в Гер­ма­нии 17 пфен­ни­гов, а бен­зин — бо­лее чем вдвое до­ро­же, то по­нят­но, по­че­му не­мец­кие так­со­пар­ки, счи­тав­шие каж­дый пфен­ниг, по­спе­ши­ли сме­нить бен­зи­но­вую тех­ни­ку на «со­ля­роч­ную». Этот не­ма­ло­важ­ный факт пе­ре­кры­вал да­же то, что ма­шин­ка еле-еле на­би­ра­ла ско­рость 95 км/ч, а на кру­тых подъ­е­мах вы­нуж­да­ла во­ди­те­ля пе­ре­хо­дить на низ­шую пе­ре­да­чу.

Типы автомобильных оппозитных двигателей

Среди сколь-нибудь серьезных разработок оппозитных двигателей можно выделить два типа, применяемых в настоящее время на автомобилях и неплохо себя зарекомендовавших – «Boxer» и «ОРОС». Здесь следует упомянуть оппозитный двигатель типа 5ТДФ, устанавливавшийся в свое время на отечественных танках Т-64 и Т-72, хотя танк, конечно же, не автомобиль. Рассмотрим, в чем же конструктивное отличие между этими типами оппозитников.

Оппозитный двигатель типа «Boxer»

В двигателях «Boxer» каждый поршень располагается в отдельном цилиндре и перемещается синхронно поршню противоположного цилиндра, при этом расстояние между этими поршнями то уменьшается, то увеличивается во время работы двигателя.

Такой характер движения поршней с шатунами напоминает движение рук боксеров во время поединка (это хорошо видно на приведенном здесь изображении), что и послужило поводом для названия этого типа оппозитников. Число цилиндров в двигателях типа «Boxer» обычно от 4 до 12. Наибольшей популярностью пользуются 6-ти цилиндровые оппозитные моторы, которые отличаются минимальным уровнем вибрации благодаря хорошей сбалансированности.

Оппозитный двигатель типа «ОРОС»

Следующий тип оппозитных двигателей – «ОРОС» – можно по праву назвать уникальным благодаря необычной конструкции цилиндропоршневой группы. Аббревиатура «ОРОС» расшифровывается как «Opposed Piston Opposed Cylinder» (что-то вроде «противоположные поршни в противоположных цилиндрах»), а особенность конструкции двигателей этого типа заключается в том, что в каждом из цилиндров располагается по два поршня, которые во время работы двигателя перемещаются навстречу друг другу. При этом поршень, расположенный дальше от коленчатого вала связан с ним специальным удлиненным шатуном. Получается, что в таком двигателе камера сгорания располагается между двух поршней, когда они в процессе работы приближаются друг к другу. После сжатия смеси в этот промежуток (между поршнями) подается искра (если двигатель бензиновый) и смесь воспламеняется, при этом рабочий ход поршней направлен в противоположные стороны и усилия через два шатуна передаются коленчатому валу.

Оппозитные двигатели типа «ОРОС», как правило, являются двухтактными, в них отсутствуют головки блока цилиндров и газораспределительные механизмы, поскольку роль ГРМ выполняют золотниковые окна в стенках цилиндров. При этом впускные окна перекрывает и открывает один поршень, а выпускные — другой. Благодаря такой конструкции оппозитные двигатели «ОРОС» имеют относительно небольшие габариты и вес. Двигатели такого типа могут быть как бензиновыми, так и дизельными. Для обеспечения максимальной эффективности работы таких оппозитников необходима система наддува и продувки цилиндров. Рассмотренный тип оппозитных двигателей, судя по всему, обладает серьезными перспективами дальнейшего развития, поскольку финансированием усовершенствования конструкции «ОРОС» занимается такая знаменитая и сказочно богатая личность, как основатель Microsoft — Билл Гейтс.

Оппозитный двигатель типа 5ТДФ

Оппозитный двигатель типа 5ТДФ является отечественной разработкой. Как уже упоминалось выше, он создавался специально для танков Т-64 и Т-72. Конструкцию такого оппозитника тоже можно назвать уникальной — так же, как и в оппозитном двигателе «ОРОС», в цилиндрах двигателя 5ТДФ размещается по два поршня, которые в процессе работы двигателя перемещаются навстречу друг другу. Однако в отличие от двигателя типа «ОРОС», каждый из поршней 5ТДФ соединен шатуном с отдельным коленчатым валом, раздельно передавая крутящий момент во время рабочего хода. Камеры сгорания в оппозитных двигателях 5ТДФ также располагаются между поршнями. Для получения высоких динамических показателей в двигателях 5ТДФ используется система наддува. Используемый принцип встречного движения поршней позволил упростить конструкцию, существенно повысить компактность силовой установки при отличных динамических свойствах. Так, танковый дизельный оппозитный двигатель объемом 13,6 л при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин развивал мощность почти семьсот лошадиных сил, выгодно отличаясь компактностью от аналогичных по мощности дизелей другой компоновки. В настоящее время оппозитные двигатели типа 5ТДФ в нашей стране сняты с производства.

Современные танки оснащаются газотурбинными двигателями. В частности, суперсовременный танк российской разработки – Т-14 «Армата» оснащается двигателем А-85-3А (12Н360), который имеет Х-образную компоновку (см. рисунок).