Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В каком году был создан дизельный двигатель

Дизельные двигатели

Французский ученый С. Карно в 1824 году создал основы термодинамики. В этой работе он, в числе многого другого, утверждал, что заставить тепловую машину работать наиболее экономично можно, доводя рабочее тело до температуры вспышки топлива сжатием. Фактически он сформулировал принцип, на котором работают дизельные двигатели. Оставалось только взять и сделать такой двигатель. Но этого пришлось ждать еще несколько десятков лет.

В 1892 году немецкий инженер Рудольф Дизель получает патент на первый двигатель (показан на рисунке), работающий на сжатии воздуха до температуры вспышки. В 1987 году первый «дизель-мотор» (так немцы называют двигатель с воспламенением от сжатия) заработал и доказал свою эффективность.

По сравнению с «отто-мотором» (бензиновый двигатель со свечами зажигания) новый двигатель был более тяжелым и поначалу не внушал большого энтузиазма. Но только поначалу. Устройство дизельного двигателя первых образцов включало воздушный компрессор для впрыскивания топлива.

Сам Дизель вначале предполагал применить совсем уж экзотический вариант: угольная пыль. Смесь угольной пыли и воздуха, конечно, способна работать в двигателе, но за сколько часов абразивные частицы съедят кольца, поршни, седла и тарелки клапанов, об этом как-то не подумали. Да и саму угольную пыль получить не так просто.

Из-за тяжелого компрессора двигатель оказывалось невозможно применить на наземном транспорте. Но в работе он расходовал так мало горючего и работа его была настолько устойчивой, что отказаться от него было уже невозможно. Расчеты показывали, что от двигателя можно ожидать значительно большую мощность, если решить проблему с подачей топлива.

У инженеров возникла идея заменить компрессор плунжерным насосом. Качать топливо в жидком виде было чрезвычайно выгодно, на это уходит гораздо меньше энергии, а насос можно сделать совсем небольшим. Однако, изготовить плунжерную пару было не так просто. Дело в особой точности изготовления — расстояние между деталями составляет 2-3 микрона.

Все же дизелям нашлась работа. Впервые они были установлены на немецких подводных лодках еще при кайзере Вильгельме. (Возможно, с этим как раз связано темная история исчезновения самого изобретателя, утонувшего в Ла-Манше по дороге в Англию.)

В 1920 году Роберт Бош наконец, получает качественный плунжерный насос. В цилиндры двигателя научились подавать больше топлива. Теперь обороты дизельного двигателя и его удельная мощность, становятся достаточными для установки на автотранспорте. Вместе с насосом Бош разрабатывает и очень удачную форсунку для топлива.

Сгорание топлива в дизельном двигателе

Проще всего понять, как работает дизельный двигатель, если посмотреть на сгорание топлива в нем. В дизелях используется тяжелое топливо. Это означает, что двигатель внутреннего сгорания такого типа может работать на керосине (известном как солярка), мазуте, сырой нефти, и даже на некоторых растительных маслах.

Все эти виды топлива более калорийны, чем бензин. Так что, рабочая температура дизельного двигателя заметно выше, чем у бензинового. Но тяжелые виды топлива горят хуже, чем бензин, медленнее и трудно поджигаются. Для их воспламенения требуется большая степень сжатия, воздушно-топливная смесь должна нагреваться до 700-800°С.

Вязкость любого из дизельных видов топлива, даже в подогретом состоянии, выше бензиновой, а распылять его необходимо до мельчайшего состояния, особенно в быстроходных дизелях. Еще экспериментальный двигатель Дизеля работал при впрыске топлива под давлением не менее 50 бар (атм), а практический двигатель требует 100-200 бар.

Однако, у тяжелых калорийных топлив есть свое преимущество перед бензином. Давление в цилиндре дизеля практически постоянно на всем такте расширения, поэтому крутящий момент у них весьма значителен и стабилен. Благодаря постоянному давлению, угол опережения зажигания также остается постоянным и регулировки не требует. Ресурс дизельного двигателя больше, чем у бензинового. Есть области, где дизель практически незаменим, например в сельскохозяйственном тракторе.

Разновидности дизельных двигателей

Принцип действия дизельного двигателя для всех из них одинаков: сначала производится сжатие свежего заряда рабочего тела (воздуха), затем впрыскивается топливо. От высокой температуры смесь воспламеняется и сгорает, поднимая давление. Под его действием поршень двигается обратно и в нижней точке выпускной клапан цилиндра открывается, выпуская отработанный газ. В основном, это углекислый газ, дизельные двигатели экологически чище бензиновых.

Камеры сгорания дизелей могут выполняться непосредственно в днище поршня — там делается выемка особой формы — или в ряде случаев используют предкамеры (или форкамеры, как это говорят на родине двигателя). Первый вариант — самый экономичный, второй считался оптимальным в прежние годы. Сейчас, когда экономичность, во многих случаях, считается решающей, от предкамерных вариантов снова отказываются.

Рабочий процесс в дизеле может протекать, как и в бензиновом двигателе, в два или четыре такта. Подавляющее большинство дизелей — четырехтактные. Двухтактные проще реверсировать, поэтому они распространены на морских судах, где применяется жесткая связь с гребным валом. Камеры сгорания в двухтактных дизелях не разделяются из-за очевидных проблем с продувкой форкамеры.

Конструкция дизельного двигателя зависит от его мощности и назначения. Наиболее мощные двигатели, применяемые на судах и некоторых электростанциях, имеют крейцкопф — устройство для снижения боковых сил на поршень. Все мощные дизели имеют сложно устроенное дно, потому, что подвергаются высокой температуре.

Часть, обращенная в цилиндр, делается стальной, а остальная часть поршня (юбка) — алюминиевой. Кроме того, в поршне сделаны канавки для системы масляного охлаждения.

Типы дизельных двигателей различаются и по расположению цилиндров. Бывает рядовое, V-образное и даже такое, при котором цилиндры располагаются с разворотом на 180 градусов. Это зависит от тех условий, которые имеются на месте установки двигателя. Например, на современном грузовике или автобусе, скорее всего, будет применен двухрядный дизель, установленный под полом кабины водителя. Как устроен дизельный двигатель, будет зависеть и от наличия наддува.

Турбонаддув дизелей

Мощность дизельного двигателя, без увеличения расхода топлива, можно повысить при помощи турбокомпрессора. Тогда можно использовать еще неплохой кусочек диаграммы цикла Карно. Эксплуатация дизельного двигателя с турбокомпрессором имеет то преимущество, что используя энергию выхлопных газов можно раскрутить турбину, и на том же валу установить другую турбину — компрессор.

Этот компрессор будет нагнетать воздух, поступающий через впускной коллектор, увеличится заряд воздуха в цилиндрах, и, таким образом, мощность двигателя заметно возрастет. (Работу таких двигателей легко узнать по характерному свисту в момент раскручивания турбины.)

Плюсы и минусы дизелей

Преимущества дизельного двигателя — это высокий и постоянный крутящий момент в сочетании с высокой экологичностью выхлопных газов (это относится, правда, только к современным двигателям). Также вне конкуренции их высокий КПД, самый высокий среди ДВС. Известны дизели (MAN) дающие свыше 50%, (что считалось «теоретическим» максимумом). Там использован максимум всех современных достижений. Экономичность достигает до 40%, если провести сравнение с бензиновыми.

Проблемы дизельных двигателей, а без них техники не бывает, заключаются в тяжелом пуске, из-за высокой степени сжатия (до 25 в современных двигателях), на автомобилях приходится ставить мощный стартер и аккумулятор. Большая точность изготовления деталей насосов высокого давления и форсунок затрудняет обслуживание.

Дизели крайне чувствительны к механическим загрязнениям топлива, для очистки которого приходится применять даже центрифугу в составе топливной аппаратуры. При равном объеме в литрах, дизельный двигатель уступает бензиновому по мощности, при равной мощности дизель тяжелее. Дизельный двигатель требует более качественных сплавов для своего изготовления и заметно дороже бензинового.

Читать еще:  Через сколько происходит замена масла в двигателе

И все же, сравнивая преимущества и недостатки дизельного двигателя, можно сделать выбор в пользу дизеля. Особенно этому способствует технический прогресс в области электроники и блоков управления двигателями. Система «общая магистраль» (common rail) и электромагнитные форсунки позволяет сильно упростить ТВНД, а блок управления доводит экономию топлива до максимума, поскольку работает на любых переходных режимах и успевает все отследить.

Как все начиналось

Мальчик родился в семье ремесленников в Париже в 1858 году. Родители его эмигрировали из Германии в Париж, а когда Рудольфу исполнилось 12, с началом войны эмигрировали вновь, в Англию. Мальчика же отослали обратно в Айсбург, за его воспитание взялся родственник, профессор математики К. Барникель. Спустя несколько лет юный Дизель блестяще окончил высшую политехническую школу и отправился в Швейцарию, работать в качестве практиканта на машиностроительной фабрике братьев Зульцер.

Вскоре юноша возвращается в Париж – на должность управляющего в компании профессора Карла фон Линде, создателя одноименного холодильника. С этого момента начинается исследовательский поиск Дизеля по созданию нового двигателя, который придет на замену паровому: сотни чертежей, десятилетний научный поиск.

В 1890 году Рудольф переезжает в Берлин и работает самостоятельно, без поддержки фон Линде. Тут его осеняет и он пробует заменить аммиак нагретым и сжатым воздухом. Позднее он напишет: «В итоге бесконечных расчетов родилась наконец идея… нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо и одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы».

Спустя три года, в 1893 году, Дизель получает патент на изобретение своего революционного двигателя. Определенно Рудольф был тщеславен, ведь свое изобретение в письмах он описывал так: «Моя идея настолько опережает все, что создано в этой области до сих пор, что можно смело сказать я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!».

Статья Дизельные двигатели. Теория и

Еще статьи по теме Поршни кратко. Поршень занимает центральное место процессе преобразования химической энергии топлива сначала тепловую, а затем механическую. И прямом, и переносном смысле. И от того, насколько хорошо он справляется с возложенными на него обязанностями, значительной степени зависят характеристики.

Статья Дизельные двигатели. Теория и Двигатели

Еще статьи по теме Двигатели DOHC кратко. Уже относительно давно, 85 лет назад, на заводе «Пежо» работали четыре инженера и одновременно гонщика: Эрне Анри, Жорж Буалло, Жюль Гу, Поль Зуккарелли «банда четырех». Так их прозвали за стремление любым путем реализовать свою идею. Именно они сообща задумали, спроектировали, построили и испытали на. Двигатели

Статья Дизельные двигатели. Теория и Дизельные

Еще статьи по теме Дизельные двигатели. Теория кратко. Главное достоинство дизельных двигателей — низкие затраты на топливо, поскольку моторы этого типа имеют малые удельные расходы топлива на основных эксплуатационных режимах, да и само горючее во многих странах заметно дешевле бензина. К числу недостаткодизеля по сравнению с бензиновыми. Дизельные двигатели.

Статья Дизельные двигатели. Теория и Дизельные

Еще статьи по теме Дизельные двигатели. Устройство и конструктивные особенности кратко. У наших соотечественникосо словом «дизель» обычно ассоциируется чадящий КамАЗ и водитель телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь. Дизельные двигатели.

Слава и неурядицы

После триумфального шествия дизельного двигателя к Рудольфу Дизелю пришёл коммерческий успех в виде множества лицензионных сделок. Теперь он мог позволить себе образ жизни представителя крупной буржуазии Мюнхена. Р. Дизель встречался со многими видными людьми своего времени – учёными, писателями, изобретателями, политическими деятелями. Но Дизель узнал и обратную сторону ошеломительного успеха. Его финансовое благополучие пошатнулось из-за спекулятивных сделок с земельными участками, а также неправильно оценёнными лицензионными договорами, и недруги, притворяющиеся его друзьями, довели некогда успешного коммерсанта до полного краха. В довершение ко всему прочему нескончаемые патентные тяжбы подорвали здоровье изобретателя.

В сентябре 1913 года Рудольф Дизель предпринимает последнюю попытку наладить дела и привлечь внимание к своей работе – он издает книгу Die Entstehung des Dieselmotors, в которой подробно и доступно описывает принцип работы, преимущества и области применения своего двигателя. Однако не дождавшись реакции на неё, 29 сентября 1913 года он на борту почтового парохода «Дрезден» отправляется из Антверпена в Харвич и далее в Лондон на открытие нового завода от одной из компаний, которая производила двигатели его конструкции. Он, казалось, был в хорошем настроении, однако после того, как вечером Р. Дизель ушел в свою каюту, его больше никто не видел.

Через несколько недель немецкие рыбаки предъявили для опознания два кольца, снятые с тела хорошо одетого мужчины, найденного в море. Сын Рудольфа Дизеля опознал кольца, принадлежащие его отцу. По морскому обычаю тело погибшего в море, было морю же и возвращено.

В музее компании MAN в Аугсбурге хранится ещё одна вещица, сопровождавшая Р. Дизеля в том роковом путешествии – небольшая изящная коробочка для лекарств. Есть что-то символичное в том, что хранится она рядом с бронзовой медалью гимназиста Рудольфа Дизеля, ставшей его первым шагом в историю.

Точные обстоятельства смерти Р. Дизеля так и не были выяснены. Выдвигались версии о самоубийстве или даже убийстве изобретателя. Если в самоубийство находившегося в депрессии изобретателя можно поверить с трудом (вспомним, по словам очевидцев, он был в хорошем настроении), то его убийство немецкой разведкой вызывает ещё большие сомнения. В самом деле, зачем? Дизельные двигатели работали практически только в стационарных условиях или, в крайнем случае, на судах, и здесь немцам можно было не опасаться конкуренции. К тому же лицензии на их производство были закуплены десятками стран, и конструкция двигателя перестала быть секретом. Так чего же можно было добиться, убрав Р. Дизеля?

Ходили слухи, что Р. Дизель благополучно пересек Атлантический океан и осел в одной из американских автомобильных компаний, где до конца своих дней продолжал трудиться под чужим именем. Версия, прямо скажем, спорная, но не лишённая оснований. Во-первых, у американцев не ладились дела с двигателями на тяжёлом нефтяном топливе, а их популярность стремительно росла. Во-вторых, вскоре после событий сентября 1913 года в Зале славы мирового автомобилестроения в Мичигане появился портрет первого европейца – Рудольфа Дизеля.

История дизеля BMW

‘); w.show();» alt=»mex_yz_vv_(1).jpg» title=»mex_yz_vv_(1).jpg»/>
Рудольф Дизель и его двигатель Рудольф Дизель запатентовал свой первый двигатель внутреннего сгорания с самовоспламенением в 1892 году. Этот большой, медленно работающий двигатель первоначально был задуман только для стационарной эксплуатации. Трудоемкая конструкция двигателя, сложная система впрыска давали в результате высокую стоимость производства. Первые простые двигатели были не слишком комфортабельными и высокооборотными агрегатами. Жесткий процесс сгорания делал дизельный двигатель, особенно в холодном состоянии, достаточно громким (вследствие детонационного стука). По сравнению с бензиновым двигателем он имел неважную удельную мощность и динамику и, кроме того, низкую литровую мощность.

Только после использования на грузовых автомобилях и целого ряда усовершенствований свойств материалов и процесса изготовления удалось его миниатюризировать. Хотя первый автомобиль с дизельным двигателем был изготовлен уже в 1936 году, пришлось ждать до 70-х годов, пока дизельный двигатель стал использоваться, как реальная основа автомобильного привода. Прорыв состоялся в 80-х годах, когда он, наконец, был полностью доработан.

Читать еще:  102 двигатель мерседес не работает холостой ход

Дизельный двигатель стал альтернативой бензиновому. В это время и BMW принял решение использовать его на своих серийных моделях легковых автомобилей вследствие улучшения его динамики и акустики.

‘); w.show();» alt=»mex_yz_vv.jpg» title=»mex_yz_vv.jpg»/> BMW производит автомобили с 1929 года, с тек пор требования к двигателям постоянно возрастали. Фирма BMW всегда отличалась инновациями и техническими деталями, которые не имели себе равных в мире. Эта традиция продолжается и в области дизельных двигателей. Эра дизельных двигателей началась с первым серийным двигателем BMW в 1963 году.

Двигатель M47TU с системой впрыска Common-Rail второго поколения и системой управления DDE5 достиг мощности 110 кВт/150 л. с.
Дальнейшей модернизацией двигателя M51D25 является двигатель M57D30, он имеет блок-картер из серого чугуна, головку блока цилиндров из легкого сплава с 4 клапанами на цилиндр. М57 явился первым в мире дизельным рядным 6-цилиндровым двигателем для легковых автомобилей, оснащенным перспективной системой впрыска Common Rail.

Эта новая сложная система впрыска с электронным управлением превосходно выполняет требование высокого и постоянного давления топлива на протяжении всего времени впрыска. В любой момент обеспечиваются заметное снижение расхода топлива по сравнению с двигателями с вихрекамерным смесеобразованием, высокие ходовые качества и безупречная работа двигателя в экстремальных условиях.
‘); w.show();» alt=»mex_yz_vv_(8).jpg» title=»mex_yz_vv_(8).jpg»/>
BMW X5 3.0d с двигателем M57TU ТОР

Начат выпуск самого мощного дизельного двигателя — M57TU ТОР с 2-ступен-чатым турбонаддувом (Е60 и Е61). Для 2-ступенчатого турбонаддува используются 1 малый и 1 большой турбонагнетатели. Дизельный двигатель на модели 535d развивает мощность на 40 кВт/54 л. с. больше, чем двигатель того же рабочего объема (3,0 литра) на 530d.

Мощность составляет 200 кВт/272 л. с. Максимальный крутящий момент 560 Нм достигается при 2000 об/мин. Этот выдающийся двигатель принес победу Люку Альфану в ралли Париж-Дакар не только в классе автомобилей с дизельными двигателями, но и вывел его на четвертое место в общей классификации.
‘); w.show();» alt=»mex_yz_vv_(9).jpg» title=»mex_yz_vv_(9).jpg»/>
BMW 730d с двигателем М57TU2

Двигатель М67 на модели Е65 в том же 2005 году претерпел существенную модернизацию. Ее целью было заметное улучшение динамических показателей за счет увеличения мощности и снижения массы. Мощность была увеличена на целых 16 % при одновременном снижении массы двигателя на 14 %, и это — без увеличения расхода топлива.

Это было достигнуто, среди прочего, благодаря новому легкому алюминиевому блок-картеру, а также увеличению рабочего объема до 4,4 литра.

Технология Common Rail принцип работы и история эволюции технологий.

Дизельный двигатель с топливной системой Common Rail — это один ихз самый современных этапов эволюции дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. В отличие от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива (с рядными насосами или насос-форсунками), такой двигатель оборудован аккумулятором топлива — рампой, куда под большим давлением (от 1350 до 2500 бар) подается дизельное топливо и далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами или с пьезокристаллами внутри. Последние поколения систем Common Rail отличаются применением пьезоэлектрических инжекторов для увеличения точности впрыска с количественным увеличением фаз впрыска, а также повышением давления подачи топлива в рампу (свыше 2500 бар). Разновидность для бензиновых двигателей называется Прямой впрыск (FSI, GDI и т.п.).

История создания системы

Когда в конце 60-х годов Робертом Хубером в Швейцарии был разработан прототип системы Common Rail. Его технология была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. К середине 90-х годов Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония, разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в 1995 году продали технологию другим производителям. Поэтому DENSO считает себя пионером в адаптации системы Common Rail к нуждам автомобилестроения. Первенство этого факта оспаривает итальянский концерн FIAT, который декларирует создание первого в мире автомобиля с прототипом дизельного двигателя с прямым впрыском в 1987 году (CHROMA TDid). В это же время итальянцы начинают работать над полностью электронным дизелем с принципом COMMON RAIL. Концепция получила название UNIJET 1900сс:

Современные же системы Common Rail работают по тому же принципу. Они управляются Блоком Электронного Управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал концепцию и принципиальную конструкцию системы в начале 90-х годов (название проекта UNIJET), патент на нее в 1993 году был продан немецкой компании Robert Bosch GmbH для последующего завершения разработки массового продукта. В целом, это стало большим просчетом компании FIAT, поскольку новая технология стала очень выгодна. Но итальянский концерн был в то время в удручающем финансовом состоянии и не имел ресурсов для завершения выполненых работ. Тем не менее итальянцы первые применили систему Common Rail в 1997 на Alfa Romeo 156 1.9 JTD (второе поколение системы COMMON RAIL с многоточечным впрыском MULTIJET) и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI. В 2003 FIAT применил принцип MULTIJET на самом маленьком на то время четырех-цилиндровом дизельном двигателе с объёмом 1300сс.
Двигатели Common Rail используются в энергетике, судостроении и для локомотивов. Система Cooper-Bessemer GN-8 представила модифицированную систему Common Rail, где используется гидравлический контроль.

Принцип работы

Английское слово COMMON RAIL обозначает одинаково высокое давление в трубке-аккумуляторе (рампе или рейке), которое распределяется по всем цилиндрам. Конструкция имеет два контура давления подачи топлива — низкое давление до ТНВД (от вакуума до 6 бар) и высокое давление от ТНВД до форсунок (от 1350 до 2500 бар). В зависимости от конфигурации, погружной электрический насос в баке или вакуумный насос на задней части ТНВД поставлет дизельное топливо через подогреватель топлива и фильтр к насосу высокого давления. ТНВД приводится в работу двигателем (через ремень или распредвал) и направляет топливо под высоким давлением в рампу. Для нормальной работы системы необязательно поддерживать постоянно самое высокое давление. Трубки рампы имеют одинаковую длину и оканчиваются форсунками. На рампе также расположен регулятор давления, который отправляет лишнюю часть топлива обратно в бак через охладитель. С помощью датчика давления в рампе Блок Управления Двигателем (ЭБУ) может получать информацию о давлении в рампе и контролировать его. Избыточное давление в рампе может контролироваться механическим клапаном, который стравливает лишнее топливо в магистраль обратки в бак. Отличительная особенность системы SIEMENS — размещение клапана контроля давления на корпусе ТНВД, а не на рампе.

Способ управления давлением система COMMON RAIL может иметь несколько вариаций:
— Управление давлением на стороне низкого давления с помощью дозирующего клапана; Изменением сигнала скважности ЭБУ двигателя подаёт нужное количество топлива в область сжатия топлива.
— Управление давлением на стороне высокого давления с помощью регулятора давления; Изменением сигнала скважности ЭБУ двигателя сливает нужное количество топлива в обратную магистраль для поддержки нужного давления.
— Управление давлением с помощью дозирующего клапана в цепи низкого давления, так и с помощью регулятора давления на рампе (Dual Control). В зависимости от стратегии впрыска и режима работы двигателя ЭБУ управляет и объемом топлива, которое подаётся для сжатия, и объёмом топлива, сливаемого в обратку с рейки.

Читать еще:  Что делать если антифриз уходит в двигатель

Выбор нужного типа управления определяется размером двигателя, мощностью и его задачами, а также целесообразной стоимостью автомобиля. Управляющий сигнал на клапаны может быть пропорционален давлению, когда при увеличении скважности давление также растёт, а может быть обратно пропорционален, когда с увеличением скважности давление падает. Это зависит от выбранной конструкции клапана и может отличаться на разных версиях одного и того же двигателя. Поэтому всегда следует точно знать как работает клапан на конкректном автомобиле, чтобы провести правильную диагностику его работы.

Наличие аккумулятора давления — это прямой признак приминения системы COMMON RAIL. Рампы могут быть сферической или цилиндрической формы, кованные или литые. Иметь механические или электрические аварийные клапана для слива топлива в магистраль обратки. В V-образных системах применяются минимум 2 рейки на каждый блок. Одна с датчиком давления, вторая может иметь регулятор давления. В некоторых типах использовалась распределительная третья рейка из которой топливо подаётся на две другие (Land Rover, Jaguar, Ford). Основная задача рампы — уметь сохранять максимально возможное давление топлива, не разрушаясь, и равномерно распределять топливо по форсункам.

В системе COMMON RAIL используются форсунки определенной конструкции. На первых поколениях применялись форсунки с электрическим соленоидным клапаном, который управляет подъёмом иглы в распылителе. По причине необходимости контроля впрыска под более высоким давлением стали применяться форсунки с пьезоэлементом. В последнее время некоторые производителеи возвращаются к технологии соленоидных форсунок, поскольку время их реакции на команды ЭБУ удалось сделать короче, их можно легко перебирать и восстанавливать, они дешевле в производстве.

Датчики

Основными датчики, которые используются в системе — это датчик давления топлива в рампе, датчик потока воздуха, датчики распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя, топлива и входящего воздуха, датчик положения педали аккселератора, датчик системы подогрева топлива.

Активаторы

Соленоидные клапана в системе Common rail должны реагировать в течение полсекудны: это топливные форсунки, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.

Форсунки

Форсунки включаются по команде контроллера — блока EDC (ЭБУ) посредством магнитного соленоида или пьезоэлемента. Гидравлическая сила давления позволяет открывать и закрывать форсунку, однако активация происходит с блока управления. Если форсунка с пьезокристаллом, то в ней под влиянием магнитного поля кристалл увеличивается в своих физических размерах, мгновенно изменяя гидравлическое равновесие внутри форсунки и тем самым поднимая иглу. В форсунке типа Piezo Inline кристалл находится близко к игле и поэтому в нем не используется механических деталей для поднятия иглы. В ранних системах применялся двойной впрыск — пилотный и основной для предотвращения детонации. В современных системах используется до семи фаз впрыска, в самых современных с поддержкой стандарта Евро 6 и до девяти. Каждая форсунка производится и тестируется в лаборатории, где ей присваивают определенный код по измеренным данным её работы. После замены форсунок код должен быть прописан в память блока управления с помощью сканера.

Причины вытеснения традиционных дизелей

Способность добиться соответствия строгим экологическим нормам по вредному выхлопу, меньший шум работы двигателя, меньшие габариты, простая конструкция, простота диагностики и обслуживания, более дешевое производство компонентов.

Наши задачи

Данный портал создан энтузиастами и последователями технологии дизельных систем с прямым впрыском типа COMMON RAIL. На страницах нашего сайта Вы можете познакомиться более детально с разными типами систем, которые доминируют на современных автомобилях, узнать об оборудовании с помощью которого можно быстро, эффективно и недорого провести диагностику неисправностей и последующий ремонт. На страницах портала мы размещаем новости и видео с описанием разных систем и приемов ремонта форсунок, клапанов и других компонентов. Мы также проходим регулярное обучение и курсы подготовки специалистов по ремонту дизельных систем типа COMMON RAIL. Если у Вас возникли какие-то вопросы, то мы всегда рады ответить на них в разделе комментарии.

Что из себя представляет Common Rail сегодня

В настоящее время наиболешее распространения получили четыре типа систем, названным по имени их производителя. Это BOSCH, DELPHI, DENSO и SIEMENS , которые также идентифицировались как VDO, а сейчас позиционируется как CONTINENTAL. Каждый автопроизводитель в целях маркетинга имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает как систему COMMON RAIL, так и ее отдельные элементы :
— BMW : D-двигатели (также используются Land Rover Freelander как TD4)
— Cummins и Scania : XPI (Совместная разработка)
— Cummins : CCR (Насос Cummins с инжекторами Bosch)
— Daimler : CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep — CRD)
— Fiat : Fiat, Alfa Romeo and Lancia — JTD (также называется MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD , DDiS, Quadra-Jet)
— Ford Motor : TDCi Duratorq и Powerstroke
— General Motors : Opel/Vauxhall — CDTi (производится Fiat и GM Daewoo) и DTi для Isuzu
— General Motors : Daewoo/Chevrolet — VCDi (лицензирован от VM Motori также имеет брэнд Ecotec CDTi)
— Honda : i-CTDi
— Hyundai и Kia : CRDi
— Mahindra : CRDe
— Maruti Suzuki : DDiS (производится по лицензии Fiat)
— Mazda : CiTD
— Mitsubishi : DI-D (недавно разработано новое поколение 4N1 с давлением в системе впрыска до 2000 bar)
— Nissan : dCi
— PSA Peugeot Citroen : HDI или HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели от PSA 1,6D & 2,0D, также используется брэнд
JTD)
— Renault : dCi
— SsangYong : XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)
— Subaru Legacy : TD (с января 2008)
— Tata : DICOR
— Toyota : D-4D
— Volkswagen Group : TDI. Полная гамма дизельных двигателей с технологией CR в 2005 году пришла на смену насосу-форсунке.
— Volvo : D3, D4 и D5
— Skoda : TDI

Разновидности исполнений.

Ввиду того, что генераторы на дизельном топливе часто применяются в специфических условиях, в жару и холод, под снегом и дождем, производители стали разделять стандартные исполнения этой техники и специальные. Так, среди моделей ДГУ, представленных на рынке, можно выделить:

стационарные системы (установка на объекте раз и навсегда) и мобильные, рассчитанные на частую передислокацию (оснащаются шасси, колесами, выстраиваются на прицепах или полуприцепах);

дизельные генераторы для определенных погодно-температурных условий (умеренного, морского, тропического, северного климата);

забранные в специальные защитные оболочки (кожуха), отличающиеся пыле-, влаго-, шумозащитой.

Чтобы узнать, какой класс защиты техники представлен в каждом конкретном случае, требуется смотреть на показатель IP. Если первая цифра в нем 2 – то речь идет о защите от твердых предметов, имеющих диаметр 12 миллиметров, если 4 – то это свидетельствует о том, что изделие может выдержать взаимодействие с проволокой и инструментом диаметром от 1 миллиметра, если 5 – то это идеальный показатель, говорящий о полной защите, в том числе – от пыли. Вторая цифра в IP указывает на степень защиты дизельного генератора от влаги: 3 – от направленных потоков воды, падающих под углом 60°, 4 – от потоков, поступающих под любым углом.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector