Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Во что мне обошелся ремонт двигателя bmw

Тюнинг во благо: как доработать новую BMW, чтобы она не ломалась так часто

Ни для кого не секрет, что надежность немецких машин уже не та, что была 20 лет назад. Даже относительно новые BMW в группе риска. К счастью, грамотное вмешательство в мотор позволит исправить просчеты конструкторов.

Те, кто читает мои обзоры машин на вторичном рынке, могли заметить, что моторы, начиная с N-серии, обычно оказываются в числе «проблемных». Основная масса двигателей при довольно небольшом пробеге уже начинает потреблять масло. Но «легенда» гласит, что моторы BMW «должны его есть», и этот симптом не воспринимается большинством как начало конца.

Мотор эксплуатируется с угаром масла до тех пор, пока либо масло в один прекрасный момент не заканчивается из-за ошибок датчиков уровня или невнимательности водителя, либо не происходит падение давления из-за закоксовывания, повреждения системы маслоподачи или отказа вторичных систем, зависящих собственно от подачи масла – Valvetronic, VANOS и гидронатяжителей. Это обычно приводит или к серьезному повреждению цилиндропоршневой группы, или просто к отказу мотора.

Ремонт чаще всего самый серьезный: с заменой коленчатого вала, поршней, а иногда и шот-блока. Во многих случаях моторы в процессе выпуска получают модернизированную поршневую группу, новые параметры ряда узлов, в том числе вентиляцию картера. Но такой заводской «апгрейд» умеренно эффективен и к тому же недешев. Поршневая группа стоит дорого, и для ее замены требуется полная разборка двигателя, так что превентивно такой ремонт выполняется редко, обычно все замены делаются в рамках капитального ремонта.

Позиция большинства владельцев незатейлива: «не расходует масло только неработающий мотор», «если БМВ не ест масло, значит оно кончилось» и прочие абсурдистские лозунги хорошо отражают ее суть. Эти пословицы возникли в основном из-за низкоквалифицированного обслуживания и откровенно плохого знания двигателей мотористами и продолжают существовать, поскольку отрицание проблемы, по мнению многих, – лучший способ ее решения.

Тут должен быть любимый вопрос одного русского классика.

Отрицание возникает не просто так. Скажем прямо, уровень понимания процессов, происходящих в двигателе у большинства владельцев, не идет дальше уровня знаний, которые дает автошкола. Более того, солидная часть работников автосервиса ушла от автовладельцев не сильно далеко, оперируя понятиями в духе присказки «В жизни всякое бывает, карбюратор не сосает, маховик земля бросает», и из всех способов решения проблем предпочитают последовательность «разобрать, посмотреть, собрать с новыми частями заново, по возможности близко к оригиналу» и не более того.

И уж точно не стараются что-то там улучшить, увеличить сроки работы и вообще не занимаются такими глупостями. Ситуацию совсем не облегчает тот факт, что те, кто вроде как громко именует себя «тюнерами», на деле очень редко системно подходят к решению проблем и не вникают в особенности. Хотя сам термин предполагает, что они не только пытаются прошивать чужие прошивки и ставить болт-он тюнинг… В подобной ситуации простое использование только «оригинальных» расходных материалов и ремонтных узлов кажется «настоящему БМВводу» единственно верным решением. И, конечно же, я постараюсь объяснить, почему это не так.

Критическая масса удачных «колхозных» решений нарастает со временем, и владельцы узнают о них так или иначе. Или им предлагают изменения компании по «тюнингу», или во время очередного визита в сервис попадается знаток машины и доказывает необходимость изменений, или же владелец сам находит решение проблемы в Сети.

Но чем дороже машина, тем больше денег у владельцев и тем меньше шансы на массовое внедрение подобных улучшений. Официальный сервис косо смотрит на тех, кто дорабатывает «совершенное изделие», а у остальных очень мало шансов пообщаться с обладателем новенького BMW. Но у всех проблем современных бензиновых моторов BMW есть общие причины, которые сравнительно легко объясняются и обходятся. Я уже писал о типах масел и о том, как они стареют. Сейчас же настало время применить те знания к моторам BMW.

Суть проблем

Большая часть проблем современного двигателя так или иначе связана с температурой его работы. Если она высокая – это быстрое старение всех уплотнений, течи масла внутрь и наружу, повреждения проводки, электронных модулей (особенно модулей зажигания и датчиков двигателя), высокий риск разгерметизации системы охлаждения, низкий запас прочности на перегрев и повышение рисков детонации. А еще – общее повышение угара масла и отличные условия для его коксования по всему мотору за счет быстрого старения и выпадения присадок.

Читать еще:  Газ 31105 двигатель 406 инжектор технические характеристики

Второй фактор, который касается части двигателей BMW, особенно «отличившихся» на почве угара масла, – это высокая температура поршня. Обычно это связано с малой толщиной поршневых колец, малой высотой жарового пояса поршня и малым расходом масла через форсунки охлаждения.

В дополнение ко всему частой проблемой является масляный насос, точнее его конструкция, которая в угоду эффективности и возможности регулирования стала не очень надежной и к тому же допускающей понижение давления масла до критического минимума при перегревах и старении.

Существуют и другие проблемы конструктивного характера. Тут и дефекты алюсилового покрытия, и неудачные пьезофорсунки на ряде моторов, и слабая конструкция ГРМ на целом ряде других. Но эти проблемы решаются производителем в рамках гарантийных обязательств и отзывных кампаний. Меняются либо узлы, либо моторы целиком.

Кому-то не везет, и его двигатель не получает всего объема усовершенствований. Впрочем, эти проблемы касаются отдельных серий моторов, и даже не являясь общими, часто служат лишь дополнениями для первых трех факторов.

Что же нужно делать

Не стоит отчаиваться и копить деньги на капремонт. Конструкция современных моторов зачастую имеет резервы прочности, если подойти к делу с пониманием.

Высокая температура не так уж необходима, если вы не проходите стандартные тесты на расход топлива и экологичность. Если вы озабочены реальной экологией, то постарайтесь снизить расход масла – это продлит жизнь катализаторов и уменьшит выбросы в долгосрочной перспективе.

Для этого нужно слегка модернизировать систему охлаждения. Первый кандидат на тюнинг – термостат. У электронно-управляемых термостатов на BMW температура открытия на большой круг – 115 градусов. Это объективно много. Наша задача – снизить температуру до 85-90 градусов. Причем лезть в прошивку блока управления для этого не понадобится. На наше счастье в термостате есть нагревательный элемент, который можно напрямую запитать хоть от аккумулятора. Но это самый простой уровень, который можно сделать за 5 минут, имея самые начальные представления об устройстве автомобиля. Главное – следить за тем, чтобы нагревательный элемент оставался исправным. Фактическая температура антифриза, при которой включится большой круг с радиатором благодаря нагреву в термостате, как раз снизится примерно до 90 градусов. Второй вариант – это перепрошивка блока. Ну и третий, для гуру – замена термостата на более низкотемпературный, рассчитанный приблизительно на температуру 85 градусов, ну или переделка стандартного.

Тут пригодится каталог тюнинговых деталей или навыки слесаря.

Если у вас обычный механический привод помпы, то на доработке термостата можно остановиться, но на новых сериях двигателей помпа уже электрическая, и без модификации прошивки, повышающей скорость ее вращения, или нового «колхозинга» уже не обойтись.

Для корректной работы системы охлаждения в пробках скорее всего придется вмешаться в ПО управления для более раннего включения вентиляторов радиатора, но практика показывает, что первого этапа обычно достаточно для снижения рабочей температуры мотора до вполне приемлемых 90-100 градусов, что обеспечивает вдвое, а то и втрое больший срок нормальной работы уплотнений двигателя и резкое снижение рисков детонации. А еще это уменьшает температуру масла в картере на 10-15 градусов и снижает риски его коксования.

Вошли во вкус тюнинга? Едем дальше – дорабатываем маслонасос. Управление им возможно двумя путями: либо более корректной модификацией прошивки двигателя, либо отключением датчика давления масла/привода механизма изменения давления в насосе. Это приведет к принудительному включению режима высокого давления, но может вызвать и появление ошибки и включение режима ограничения мощности.

Проблема касается в основном моторов серии N63 и S63 – их обладателям в своих авто в первую очередь стоит внимательно отнестись к возможности такого тюнинга. Но и тем, у кого моторы попроще, тоже стоит помнить о том, что вкладыши коленвала в новых двигателях – штука уязвимая, и не стоит ради пары процентов экономии топлива на малой нагрузке повышать риск задира.

Собственно, на этом модификации двигателя и его системы управления закончены, но не закончен рассказ.

Про масло

От масла в моторе зависит слишком многое, чтобы просто надеяться на то, что производитель рекомендует самое лучшее. Тем более, что в случае с BMW это совершенно точно не так. Подходящее масло не коксовалось бы с такой скоростью – в Сети полно примеров разборки моторов с пробегами до 30 тысяч километров, поршневые кольца которых уже полностью утратили подвижность.

Читать еще:  Высокие обороты двигателя на холостом ходу ваз 2110 карбюратор

И напомню, что BMW почему-то вдруг недавно сменил поставщика масел, чем породил небольшую бурю. Сторонники бренда… э-э-э, ну, назовем его «Котелок», спорят со сторонниками бренда «Улитка» за право считаться «тем самым» маслом, для которого сделаны двигатели. Хотя совершенно очевидно, что просто один поставщик слишком уж подвел, и теперь надежда на дешевые масла другого.

Также очевидно, что ни под какие специальные масла двигатели не рассчитаны – это просто сказка, которую рассказывают уже много лет официальные дилеры для того, чтобы вы обслуживались только у них. Самые предприимчивые компании вообще не афишируют производителя, а вешают на канистры с маслом собственные бренды. Но все это маркетинг и не более того.

Для хорошей работы мотора, в котором используются проблемные решения, легко коксующиеся поршневые и маслосъемные кольца, сложные гидравлические системы и очень нежные маслонасосы, необходимы масла, которые не обеспечивают абсолютную чистоту деталей даже при очень высокой температуре. К сожалению (или к счастью), это не рекламный материал, и я не могу привести конкретные марки масел, но в основном это будут масла на эстеровой основе, и возможно, более экзотическое масло – на полигликолевой.

Почему? При использовании масел с большой долей эстеров, PAG и ПАО, и своевременной их замене у колец просто не будет шанса закоксоваться, даже несмотря на конструктивные просчеты двигателя. Масла эти не так уж дороги в сравнении с ценой ремонта и даже стоимостью бензина, а повышение стоимости расходных материалов будет совершенно несущественным в сравнении со стоимостью работ и потерянного времени.

А вот уменьшение интервалов замены до 7 тысяч при использовании обычных масел принципиально ничего не меняет, вопреки распространенному мнению. На нагрев масла до высокой температуры требуются не тысячи километров, а единицы, так что уменьшение интервала замены приведет лишь к чуть меньшему риску для вкладышей коленвала и масляного насоса, но мало скажется на загрязнении двигателя. Присадки интенсивно вымываются в первые две-три тысячи километров пробега машины, если основа масла их «не держит», и не столь важно, сколько «пройдет» масло после изменения его моющих и смазывающих свойств – четыре или шесть тысяч километров.

Что дальше?

Если тема статьи заинтересовала вас, то прежде чем действовать, рекомендую внимательно ознакомиться с существующими переделками в Сети. Проверить, есть ли еще смысл в таковых. При расходе масла меньше трехсот грамм на тысячу, скорее всего, шансы на «терапевтическое» вмешательство еще велики – можно обойтись заменой сальников и прокладок мотора, изменением температур и переходом на «правильное» масло.

Если же расход масла уже больше, то все изменения замедлят развитие проблемы, но скорее всего, не смогут устранить уже начавшийся процесс коксования поршневой группы. Разве что экзотические PAG-масла в теории могут помочь. Ну или хорошая раскоксовка вроде жидкостей для GDI-моторов немного улучит ситуацию. Но скорее всего, предстоит капитальный ремонт. И здесь, помимо плохих, есть еще и хорошие новости. Как ни парадоксально, но после качественно и грамотно проведенной капиталки мотор будет жить дольше и счастливее, чем новый.

Проблема 1: гниение кузова

Не раз слышал о гниении кузова БМВ F10 . Да, такое возможно, но если машина была в серьезном ДТП, а после восстановлена гаражными мастерами, как они сами говорят, « на продажу». В таком случае у Ф10 не только гниение может быть, но и трещины в местах сварки кузова.

Чтобы узнать перед покупкой, была ли машина в аварии, рекомендую пробить ее через специальный сервис. Вот пример: F10 2014 года, как пишет владелец, продается без ДТП. Заявлен пробег в 155 тыс. км, весь кузов в родной краске.

Что же показывает проверка через avtocod.ru?

Проверка показывает, что ДТП было. Пострадал задний бампер, заднее правое крыло и задняя пассажирская дверь справа.

Авария произошла при третьем владельце – возможно, текущий собственник и не знает о проблеме.

При третьем же хозяине у машины почти вдвое уменьшился пробег.

Плюс машина была оформлена в лизинг.

Нужно выяснить у продавца, закрыт ли договор, иначе есть риск лишиться машины, если бывший владелец перестанет вносить платежи. Я бы такой вариант обошел стороной.

Если вернуться к уязвимым местам кузова БМВ 5 серии F10 , к проблемам я также отнес бы растяжки в моторном отсеке, а точнее – в месте крепления с чашками. При эксплуатации во влажных регионах России бывали случаи с поднятием краски. В остальном претензий к заводскому ЛКП нет.

Читать еще:  Газ 3302 с двигателем 421600 расход гсм

Все дно у F10 закрыто защитными пластиковыми пыльниками. Их постоянно шоркают, ломают, разрывают. Мой совет – серьезно относиться к поломкам и менять все вовремя. Защита стоит недешево, но все же дешевле, чем замена топливной магистрали или проводки.

Маслосъемные колпачки одна из самых частых проблем двигателя, встречающихся на автомобилях БМВ. В каком-то смысле это слабое место многих двигателей из линейки БМВ.

Расход масла — первый явный признак, что маслосъемные колпачки утратили свои свойства. Если вовремя не поменять, то это приведет к масленому голоданию и клину.

Наши мотористы очень часто проводят такие работы, у нас на сайте много отчетов, а также видео замены МСК.

Почему МСК выходят из строя? Причина, как правило, от банального износа, в результате они дубеют и начинают пропускать масла, до перегрева при интенсивном использовании двигателя. Наши специалисты помогут подобрать запасные части для выполнения ремонта и дадут рекомендации где обязательно нужно использовать оригинальные запчасти, а где можно поставить высококачественные аналоги.

Диагностика двигателя БМВ

При проведении компьютерной диагностики разборка мотора не требуется. Агрегат подключается к специализированному компьютеру и с помощью сканера выявляются неисправности в функционировании всех узлов двигателя. Однако обычные сканеры далеко не всегда определяют все неполадки. Чтобы диагностика была качественной и всеобъемлющей, наши специалисты применяют лицензированное программное обеспечение и специальные сканеры от фирмы BMW. Такая диагностика двигателя БМВ позволяет получить следующую информацию:

  • Величину открытия дроссельной заслонки в процентах;
  • Обороты двигателя;
  • Температуру мотора;
  • Напряжение бортовой электрической сети;
  • Температуру подаваемого в двигатель воздуха;
  • Угол опережения зажигания;
  • Данные с датчика расхода воздуха;
  • Время впрыска топлива форсунками;
  • Уровень нагрузки мотора;
  • Данные кислородного датчика.

Перед началом диагностики мастера нашего сервиса «слушают двигатель». Затем сканируют компьютерным оборудованием, и только после выявления неисправностей, наши специалисты могут определить необходимый объем работ для их устранения.

Модельный ряд силовых узлов данной компании отличается довольно обширной линейкой, в результате охватить одновременно все варианты двигателей просто невозможно. На сегодняшний день из них можно выделить наиболее востребованные бензиновые моторы, обладающие многоточечным впрыском, атмосферные, четырехцилиндровые, шестнадцати клапанные (1.8i – 2.0i), а также дизельные двигатели.

Если двигателю BMW обеспечить надлежащий уход, он способен прослужить довольно продолжительный период. ГРМ привод оборудован на перечисленных силовых агрегатах. Это предоставляет возможность эксплуатации мотора при минимальных нагрузках, что позволяет существенно продлить его эксплуатационный период.

Кузовной ремонт BMW Е39

Появление коррозии, пятен ржавчины на кузове BMW Е39 является известной проблемой. Наименьшей устойчивостью к воздействию грязи и влажности отличаются секции днища. Пороги, кромки дверей, арки задних колес. Если вовремя принимать меры и устранять первые признаки коррозии, кузов прослужит долго без капитального ремонта.

Распространенные неисправности

На двигателях с большим пробегом чаще всего имеется износ поршневых колец, маслосъемных колпачков.

Из-за большого количества пусков двигателя может износиться стартер.

Если же двигатель неправильно обслуживать, то поломки начнутся гораздо раньше предполагаемого срока.

Неправильное обслуживание приводит к поломке отдельных частей двигателя и ускорению его общего износа.

При заправке автомобиля некачественным топливом могут выйти из строя элементы топливной системы (форсунки, ТНВД).

При несвоевременной замене ремня ГРМ может произойти его обрыв (если вместо ремня стоит цепь, то она может проскочить). При обрыве происходит рассинхронизация коленвала и распредвала. Это может привести к повреждению клапанов.

Помните, что качественное обслуживание на сервисном центре БМВ сэкономит Вам деньги на ремонте.

Необходимо рассказать и о проблемах с сажевым фильтром. Завод изготовитель предусматривает на дизельных версиях наличие сажевого фильтра. Этот фильтр уменьшает выброс твердых частиц выхлопа в атмосферу. Этот фильтр приходит в негодность через 50-70 тысяч километров. Происходит это из-за низкого качества нашего дизельного топлива. Стоимость нового фильтра довольно высокая, поэтому чаще всего его просто удаляют (при этом необходимо вырезать фильтр и внести изменения в программное обеспечение бортового компьютера).

Не знаете где сделать ремонт двигателя BMW в Москве? Приезжайте в наш автосервис! Приблизительную стоимость можно узнать, позвонив по указанному телефону. Мы производим ремонт двигателей BMW в вашем присутствии.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector