Выброс пламени из карбюратора при запуске двигателя

Как сделать, чтобы из выхлопной трубы выходило пламя

Если вы фанат фильма «Форсаж», то наверняка вы действительно впечатлены тем, что пламя выходит из выхлопа. Это пламя выглядит очень-очень круто, поэтому каждый хочет иметь такой в своей машине. Так как же заставить пламя выходить из выхлопа? И можно ли сделать это самостоятельно? Найдите свой ответ в этой статье, и ответ о выхлопных газах огнеметов удовлетворит вас.

Во-первых, узнайте, почему выхлопные газы стреляют пламенем, прежде чем узнавать, как заставить автомобиль стрелять пламенем.

Мусор, способный вызвать попадание бензина в воздушный фильтр

Основными источниками мусора в топливной системе являются:

бензин, заправленный на непроверенной станции, особенно сразу после уезда бензовоза; ржавчина с внутренней поверхности бака, например, оторвавшаяся после удара по бензобаку; элементы прокладки карбюратора, рассыпающиеся от физического старения; загрязненный топливный фильтр; внешняя среда, а точнее небрежное отношение к процессу заправки, когда в бензобак попадает посторонний мусор.

Особенно актуальная данная проблема для скутеров и мотоциклов необорудованных топливными фильтрами.

Мусор, проследовав в карбюратор, попадает под запорную иглу, расположенную в поплавковой камере. В результате она не спускается в свое посадочное место и не способна перекрыть топливный канал.

Для исправления неисправности, требуется разобрать карбюратор. После снятия поплавка, следует вынуть иглу и положить в незапыленное место. Используя сжатый воздух, необходимо продуть карбюратор. При сборке топливной системы обратно важно уберечь ее от попадания мусора, иначе бензин в воздушном фильтре окажется вновь.

Для облегчения диагностики, при возможности, можно установить аналогичный карбюратор на свое транспортное средство. Если бензин попадает в воздушный фильтр и при новом узле, следует продолжить поиск неисправностей не тратя время на разбор карбюратора.

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Карбюратор 21083-1107010-62 эмульсионного типа, с последовательным открытием дроссельных заслонок. С полуавтоматическим пусковым устройством, двухступенчатым управлением воздушной заслонкой и электронной системой управления составом смеси. Имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов в задроссельное пространство, подогрев эмульсии на выходе из системы холостого хода.

Карбюратор 21083-1107010-62, устройство, принцип работы, пуск холодного двигателя, работа пускового устройства карбюратора при прогреве двигателя.

Модель карбюратора 21083-1107010-62 устанавливалась на автомобили ВАЗ, предназначенные для экспорта. Они для снижения токсичности отработавших газов оснащались каталитическим нейтрализатором отработавших газов.

В карбюраторе 21083-1107010-62 имеется:

— Полуавтоматическое пусковое устройство.
— Две главные дозирующие системы первой и второй камер.
— Система холостого хода первой камеры с переходной системой.
— Переходная система второй камеры.
— Актюаторы системы холостого хода и главной дозирующей системы.
— Диафрагменный ускорительный насос.

Карбюратор 21083-1107010-62 дополнительно имеет патрубок отбора паров бензина из поплавковой камеры. Полуавтоматическое пусковое устройство служит для управления положением воздушной заслонки («подсосом») в период пуска и прогрева двигателя. Это позволяет исключить возможность ошибок при управлении воздушной заслонкой, приводящих к повышению выброса токсичных веществ с отработавшими газами.

Внешний вид карбюратора 21083-1107010-62.

Основным узлом пускового устройства является заключенная в корпус биметаллическая спиральная пружина, обогреваемая потоком охлаждающей жидкости. Тепло от жидкости передается биметаллической пружине через стенку корпуса. Внутренний конец биметаллической пружины жестко закреплен в держателе. А наружный имеет фигурный поводок, надеваемый на усик рычага управления пусковым устройством.

Держатель биметаллической пружины при сборке на заводе устанавливается в заданное исходное положение путем совмещения рисок на боковых поверхностях половин нагревателя, стянутых болтом. При температуре 20-25 градусов усик биметаллической пружины должен быть расположен под углом около 45 градусов по отношению к оси жидкостных штуцеров. При необходимости положение поводка пружины можно скорректировать, ослабив стяжной болт.

На холодном двигателе биметаллическая пружина скручивается против часовой стрелки. По мере повышения температуры распрямляется по часовой стрелке. Изменение угла поворота свободного поводка пружины при изменении ее температуры от минимальной до максимальной составляет более 3/4 полного оборота.

Схема работы актюаторов системы холостого хода и главной дозирующей системы карбюратора 21083-1107010-62.

Следует отметить, что вследствие чрезвычайно малого усилия, создаваемого биметаллической пружиной при ее температурной деформации и одновременно большого трения, изменение положения воздушной заслонки при прогреве двигателя может происходить только при периодическом нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой. Иными словами, двигатель после холодного запуска будет «сбрасывать» повышенные обороты холостого хода только после очередного нажатия на педаль управления дроссельными заслонками.

По этой же причине для «взведения» пускового механизма в положение для пуска холодного двигателя необходимо однократно нажать и отпустить педаль управления дроссельными заслонками. При этом можно услышать характерный щелчок, вызванный резким закрытием до упора воздушной заслонки и свидетельствующий об исправности механизма.

Вследствие такой особенности механизма, используемую на карбюраторах 21083-1107010-62 пусковую систему называют «полуавтоматической». Имея в виду необходимость выполнения водителем предварительного нажатия на педаль управления дроссельными заслонками для приведения ее в рабочее состояние.

Пуск холодного двигателя с карбюратором 21083-1107010-62, работа двигателя в режиме прогрева.

При пуске холодного двигателя стартером, когда разрежение во впускной трубе практически отсутствует, воздушная заслонка прижимается к стенкам входной воздушной горловины первичной камеры карбюратора усилием, создаваемым через систему рычагов биметаллической пружиной.

При температуре воздуха ниже плюс 10-18 градусов термовакуумный клапан открыт и пусковое устройство через штуцер и ресивер сообщается с атмосферой. Максимальное разрежение в диафрагменной полости пускового устройства не достигается и у воздушной заслонки устанавливается первый пусковой зазор равный 2-2,5 мм (первая ступень). Он соответствует надежному запуску холодного двигателя.

По мере прогрева двигателя открытие воздушной заслонки обеспечивается биметаллической пружиной пускового устройства. На прогретом двигателе воздушная заслонка открыта полностью биметаллической пружиной.

Схема системы рециркуляции и нейтрализации отработавших газов.

Штуцер на крышке пускового устройства соединяется резиновым шлангом с буферной емкостью, размещаемой в моторном отсеке и представляющей собой пластмассовый цилиндр с двумя штуцерами. Второй штуцер буферной емкости соединяется с термовакуумным клапаном, размещенным в стенке воздушного фильтра. Термовакуумный клапан имеет два штуцера. Один из которых соединяется шлангом со штуцером буферной емкости. А другой свободно сообщается с атмосферой.

При запуске двигателя, когда температура воздуха выше плюс 18 градусов, термовакуумный клапан закрыт и перекрыта связь ресивера с атмосферой. Разрежение в полости диафрагменного механизма пускового устройства еще в течение 2-3 секунд продолжает ограничиваться за счет запаса воздуха в буферной емкости. Тем самым воздушная заслонка на этот короткий период задерживается в первом фиксированном положении. Обеспечивая необходимое в первый момент после пуска обогащение состава смеси.

По истечении времени запас воздуха в изолированной, при этой температуре, от атмосферы буферной емкости, удаляемый через вакуумный канал управления пусковым устройством в задроссельное пространство, заканчивается. Разрежение в полости диафрагменного механизма пускового устройства начинает повышаться. При этом воздушная заслонка выходит на второй пусковой зазор, равный 5,5-6 мм (вторая ступень).

Тем самым, при температуре окружающего воздуха более 18 градусов, работа двигателя после пуска в режиме прогрева обеспечивается на более обедненной смеси с пониженным выбросом оксида углерода и углеводородов.

Работа пускового устройства карбюратора 21083-1107010-62 при прогреве двигателя.

По мере повышения температуры охлаждающей жидкости корпус нагревателя прогревается и биметаллическая пружина пускового устройства начинает распрямляться. Стремясь приоткрыть воздушную заслонку. Если при прогреве двигателя водитель не нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой, положение воздушной и дроссельной заслонок вследствие трения в механизме остается неизменным. Обороты двигателя по мере прогрева практически не изменяются.

В то же время при каждом нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой происходит освобождение рычагов привода и воздушная заслонка, и кулачок пускового устройства, задающий степень приоткрытая дроссельной заслонки, занимают соответствующее температуре двигателя положение.

Категорически запрещается поворачивать биметаллическую пружину пускового устройства карбюратора как в направлении навивки, так и в обратном направлении. Несоблюдение этого требования приведет к повреждению биметаллической пружины и отказу работы пускового устройства карбюратора 21083-1107010-62. Запрещается промывать корпус полуавтоматического пускового устройства и его деталей, чтобы не нарушать смазочных качеств втулок, осей и рычагов пускового устройства.

По материалам книги «Справочник по устройству и ремонту электронных приборов автомобилей».
Ходасевич А. Г., Ходасевич Т. И.

Назад, в прошлое! Вспоминаем про карбюраторы: как ездить, настраивать и чинить

В период экономических кризисов и проблем с финансами удлиняется срок службы автомобилей, возрастает спрос на то, от чего еще недавно брезгливо отворачивались, вынужденно вспоминаются и осваиваются навыки ремонта и поддержания старенькой техники в рабочем состоянии… Как быть, если вам понадобилась дешевая вспомогательная машина, но в той, что устраивает по деньгам и состоянию, стоит карбюраторный мотор, наладить который сейчас не берутся практически ни в одном сервисе?

Карбюратор – специфическая деталь автомобиля. Он и в свою пору пугал многих рукастых автовладельцев и даже профессиональных механиков (неспроста карбюраторщик всегда был отдельным узким специалистом и уважительно нарекался «шаманом»!), а уж сейчас, когда сакральные знания практически утрачены, – и подавно. Многие вспоминают свои карбюраторные машины с содроганием – постоянное плавание холостых оборотов, особые приемы запуска, провалы и рывки в движении, вызванные то жарой, то влажностью, то Луной в Козероге… Хотя кому-то и везло, но инжекторную эпоху второй половины 90-х годов, будем откровенны, все встретили с облегчением.

Однако и сегодня, на третьем десятке XXI века, можно пересечься с карбюраторной машиной. Не у всех и не всегда находятся свободные средства в достаточном количестве, когда возникает нужда в какой-то бюджетной вспомогательной машинке – для дачной стройки, охоты/рыбалки или в качестве «автомобиля подскока», чтобы добраться до гаража, где стоит приличный авто… Да мало ли задач, для которых будет полезен старенький и неприметный авто (как правило, отечественный), который не жалко бросить, где попало, и царапнуть без хватания за сердце и кошелек. Но если среди убитого инжекторного гнилья попадется ухоженная «карбовая» машинка, многие, перекрестившись, быстрым шагом проходят мимо…

Взять тот же самый «автомобиль подскока» – посмотрите, как взвинчены цены на Матизы – тысяч 200-300 сегодня просят за экземпляр с ржавыми порогами! За вчетверо меньшие деньги можно взять Оку в прекрасном состоянии. Но 99% Ок – с карбюраторными движками, и многих отпугивает нестабильный запуск, прыгающие холостые, рывки при разгоне и прочий геморрой, с которым уже не к кому толком обратиться в плане ремонта… Или вот классика жанра для любителя активного авто-секаса: Нива и УАЗ, которые вполне могут подвернуться в виде «капсул времени» из пыльных дедушкиных гаражей – весьма вероятно, что их моторы будут «карбовыми».

То же самое касается, к примеру, ВАЗ 2109/08 – одной из самых сбалансированных и удачных машин отечественного автопрома всех времен. Если такое авто подвернется по случаю недорого и с целеньким кузовом – надо брать, невзирая на карбюратор. «Девятос» с его практически не выступающей из днища задней балкой после лифтования подвески и установки резины позлее – очень лазучая и проходимая машина, способная выполнять ¾ задач Нивы, кроме совсем уж бездорожных случаев! Да и вообще, в конце-концов, и в 2020 году карбюраторная машина может оказаться первым и основным на какое-то время автомобилем – всякое бывает…

В принципе, практически любой мотор на старую карбюраторную машину можно купить в его инжекторной ипостаси и просто поменять двигатели. Или даже не целиком, а только впуск. Но процедура эта – не пятиминутная и часто не слишком дешевая. Подобные телодвижения имели смысл в начале инжекторной эпохи, когда владельцы машин ранних лет выпуска стремились приобщиться к новинкам моторостроения. Или если вы – механик, работающий на сервисе при авторазборке, и у вас полно разного железа по ценам «для своих» или вообще бесплатно. Но когда речь идет о стареньком и недорогом автомобиле, вспомогательном или даже основном, то менять мотор на впрысковый – только выбрасывать на ветер деньги, время и силы.

Это совершенно бесполезная затея, ибо:

• Отлаженный карбюратор в паре с бесконтактным зажиганием запускается в любой мороз не хуже инжектора!

• Отлаженный карбюратор на отечественных авто дает точно такую же динамику, как на тех же моторах, на который впоследствии стали «инжектировать», не меняя конструкцию двигателя в целом!

• Отлаженный карбюратор имеет аналогичный (или даже более низкий) расход топлива, чем инжектор на том же двигателе!

Но ключевое слово во всем этом – «ОТЛАЖЕННЫЙ»… Впрочем, на деле карбюратор – достаточно простая в реанимации и наладке вещь. Только не все об этом знают! Да, Kolesa.ru – все же не мануал по шаговому ремонту, и мы не будем пускаться в особенности конструкции и лайфхаки всех существующих разновидностей карбюраторов, для которых потребуется толстая-претолстая книжка. С учетом того, что основные системы на практически всех карбюраторах идентичны с непринципиальными различиями, мы просто дадим простое для понимания общее направление действий, которые наглядно продемонстрируют, что бояться карбюратора не нужно. И привести этот узел в идеальное состояние сможет любой, кто не чурается ремонта автомобиля своими руками, не являясь профессионалом в этой области.

А стоит ли все это затевать?

Если судьба связала вас в 2020 году с карбюраторной машиной, возникают два логичных и резонных вопроса, лежащих на поверхности. Может, просто купить новый карбюратор и прикрутить его за четверть часа вместо старого, глючного?

Не возбраняется. И карбюраторы практически на весь российский автопром сегодня доступны и не в дефиците. Но стоимость нового карбюратора – 5000-6000 рублей (кому-то – в кафе раз сходить, а кому-то – и треть зарплаты!), а культура их производства крайне низка. Эпоха прошла, и изготавливаются они на давно изношенном оборудовании, с дефектами литья и сверления, с каналами, забитыми стружкой и пылью. Никакой гарантии, что новый карбюратор не будет в силу неустранимых конструктивных дефектов переобогащать смесь или не держать холостые, увы, нет… Так что более рациональным видится капремонт старого карба, уже гарантированно работавшего в прошлом.

Второй вопрос: может быть, воспользоваться услугами профессионального карбюраторщика и не лезть самому в столь сложный узел, не имея никакого (или лишь базовое) представления о его устройстве? Увы, придется все же засучить рукава. Дело в том, что ни один карбюраторщик не проделает то, что вам нужно – полную переборку, чистку и наладку карбюратора для его долгой и беспроблемной работы. Ни один! И раньше-то «шаманы» (которых сейчас, к слову, не так уж просто найти) никогда этим не занимались, не станут и сегодня! Ибо иначе они просто не заработают денег – ничего личного… Их сфера деятельности – устранение МЕЛКИХ неисправностей худо-бедно живого карбюратора, когда необходимо по-быстрому разобраться с локальной проблемой, срубив 500-1000 рублей и отправив клиента восвояси. Тотальная разборка карбюратора в формате придорожного экспресс-ремонта с замачиванием его на сутки в ведре с ацетоном – как вы себе это представляете?! Подобную услугу когда-то предлагали лишь карбюраторные заводы, занимавшиеся полным восстановительным ремонтом, и мастера карбюраторных цехов на крупных автотранспортных предприятиях. В советские и ранне-российские годы частные автовладельцы могли приехать на завод, сдать свой карб и получить восстановленный с гарантией – промытый, после замены всех изнашиваемых деталей и с гарантией. Но сегодня такие услуги – большая редкость, и качественно проделать это можно лишь своими руками.

Так что начинаем с поиска и прочтения книжки по ремонту и настройке вашего карбюратора. Найти таковую, причем бесплатно, никаких проблем не составит – к вашим услугам торренты, базы знаний интернет-клубов старых советских авто и т. п. Ну и освоение проблем вызвать не должно. Карбюраторные книжки – это не идеи Канта об относительности восприятия, по объему они представляют собой небольшие брошюрки, а написаны достаточно понятным языком для любого человека, любящего автотехнику, но не являющегося профи в ремонте.

Полная разборка и промывка

Этап первый и самый важный. Старый и повидавший жизнь карбюратор совершенно бесполезно пытаться оживить, не снимая с машины. Вернее, оживить можно, но заставить стабильно работать на долгий срок – никогда! Попытки брызгать в разные дырки аэрозольным очистителем, «карбклинером», – пустая трата времени и денег. Проблемы с нестабильной работой на разных режимах будут регулярно возникать раз за разом, сводя вас с ума. Дело в том, что внутри любого карбюратора – сложный лабиринт каналов и ходов, где за годы работы (или простоя) скапливается разная дрянь: топливные отложения, песчинки, вода и вызванные водой хлопья и труха коррозии корпуса из цинкового сплава. И все эти ходы и тоннели нам нужно промыть и продуть.

Для начала карбюратор нужно снять с двигателя и почистить снаружи от грязи и масла с помощью зубной щетки и спринцовки из поллитровой ПЭТ-бутылки бензина – с пробкой, в которой иглой проколота дырочка…

…а затем на чистом и пустом столе ПОЛНОСТЬЮ разобрать до последнего винтика! На подобное сложно решиться с непривычки, но на самом деле перед нами не брегет с боем 19 века от Фаберже. Карб прекрасно разбирается с промежуточной зарисовкой вида карбюратора на листе бумаги и раскладыванием извлеченных деталей (жиклеров, эмульсионных трубок, винтиков) на листке в соответствии с условной схемой. Дополнительно можно фотографировать процесс на телефон.

Из инструментов же для разборки любого карбюратора, как правило, на 95% достаточно плоской и крестовой отвертки. Для некоторых элементов может потребоваться гаечный ключ, но это, скорее, исключение.

В принципе, для полной реанимации карбюратора даже не обязательно понимать, как называется та или иная выкрученная деталь (что это, к примеру – главный топливный жиклер первичной камеры, а вот это – эмульсионная трубка вторичной камеры…). Главное – строго зафиксировать, что куда было вкручено, и при сборке вкрутить, как было!

Разобрали – складываем все крупные части в ведро и заливаем ацетоном. Понадобится литра три на сумму около 300 рублей. Можно частично в смеси с бензином или уайт-спиритом. Пошевелите и покрутите детали в жидкости, чтобы заполнились каналы и отверстия, и оставьте на сутки отмокать. Через сутки извлекаем, стряхиваем остатки промывочной жидкости и тщательно продуваем сжатым воздухом ВСЕ-ВСЕ отверстия, которые видим. В идеале – компрессором для пневмоинструмента; если его нет – компрессором для шин с тоненькой насадкой-носиком, или даже ножным насосом. Можно заехать на шиномонтаж и попросить воздушный пистолет для продувки – скорее всего вам не откажут и денег не попросят.

Замена всего эластичного и резинового​

Перед этой эпопеей необходимо приобрести для нашего карбюратора ремкомплект, в который входит большинство деталек, способных от времени выйти из строя. Как ни странно, пока еще дефицита ремкомплектов на самые массовые и распространенные карбюраторы в продаже нет… Стоимость набора – 300-350 рублей.

Однако из ремкомплекта нам понадобится не все… Детали с калиброванными отверстиями и размерами, отвечающие за дозирование топлива и воздуха (жиклеры, трубочки, иголки, распылитель ускорительного насоса и прочее – в общем, все детали желтого цвета из латуни) лучше не менять, оставив старые. Новые частенько просверлены и выточены с неудовлетворительной точностью или вообще без точности. А вот все картонные прокладочки, резинотканевые мембранки и резиновые колечки меняем на свежие однозначно!

Если в поплавке булькает бензин – покупаем новый поплавок. Они продаются отдельно и в ремкомплекты не входят. Еще один важный орган любого карбюратора – запорный игольчатый клапан, регулирующий совместно с поплавком уровень топлива в поплавковой камере. Он может входить в ремкомплект или опять же продаваться отдельно. Как и жиклеры, родной клапан иногда бывает лучшего качества, нежели новый – менять его или нет, нужно выяснить, продув штуцер подачи ртом и убедившись в герметичности запирания иглы.

Собираем карбюратор в обратном порядке согласно зарисованным вами во время разборки схемкам с разложенными на них детальками и вспомогательным фотографиям, сделанным предварительно на смартфон.

Настройка и регулировка

Вопреки распространенному заблуждению, автомобильные карбюраторы – устройства с минимумом регулировок. Как правило, все параметры приготовления бензовоздушной смеси в них выставлены КОНСТРУКТИВНО, геометрией конструкции и пропускной способностью жиклеров.

Фактически, единственные регулировки, которые необходимо провести, – это выставление уровня топлива в поплавковой камере подгибанием упорного язычка, настройка пускового устройства и оборотов холостого хода. Последнее обычно осуществляется просто отверткой по тахометру или даже на слух, а первое часто проделывается прямо на установленном на машину карбюраторе, хотя гораздо удобнее сделать это на столе при сборке. Бензин в этом случае подается карбюратор вместо насоса нагнетанием из сжимаемой в руке пластиковой бутылки через кусочек шланга. Если сборка осуществляется на домашнем кухонном столе, топливо допустимо заменить спиртом – чтобы не вонять в квартире. Заменять водой нельзя, ибо потом ее будет сложно выгнать из топливных каналов, а ведь в том числе и этого мы добивались тщательной промывкой и последующей продувкой…

Настройка же пускового устройства у разных моделей осуществляется по-разному, но всегда этот процесс представляет собой выставление определенных зазоров в миллиметрах по книжке. Ничего сложного в процедуре нет, однако значение ее трудно переоценить! Наверняка многие помнят, как их карбюраторная машина много лет назад требовала определенного хитрого алгоритма действий для запуска. Вытянуть подсос на две трети, сделать два нажатия на педаль газа, а после схватывания двигателя еще раз подгазнуть на полпедали… Или любая иная комбинация вариантов – у каждой «ласточки» были свои причуды для запуска. Все это и есть результат чудовищной недооценки важности регулировки пускового устройства как автовладельцами, так и автомеханиками! Правильно настроенный пуск у карбюратора делал запуск холодного двигателя чрезвычайно стабильным и по-инжекторному однообразным. Никаких промежуточных положений у ручки подсоса никогда не было – они появляются только на разрегулированном карбюраторе. Никаких нажатий на педаль газа при холодном пуске категорически не могло быть – они опять же требовались только разрегулированным карбюраторам! Настроенный же карб заводит мотор, как инжектор – рукоятка подсоса вытянута строго до упора, педали не касаемся, поворачиваем ключ и мотор стабильно запускается.

Устройство карбюратора наших дней

Сегодня используются поплавковые модели, которые являются самыми усовершенствованными. Их можно увидеть на большинстве машин.
Устройство и работа карбюратора: 1 — регулировочный винт пускового устройства; 2 — штифт рычага 24, входящий в паз рычага 3; 3 — рычаг управления воздушной заслонкой; 4 — винт крепления тяги привода воздушной заслонки; 5 — регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 6 — рычаг дроссельной заслонки первой камеры; 7 — ось дроссельной заслонки первой камеры; 8 — рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 9 — регулировочный винт количества смеси холостого хода; 10 — ось дроссельной заслонки второй камеры; 11 — рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 12 — патрубок отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 13 — дроссельная заслонка второй камеры; 14 — выходные отверстия переходной системы второй камеры; 15 — корпус дроссельных заслонок; 16 — распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 17 — малый диффузор; 18 — корпус топливного жиклера переходной системы второй камеры; 19 — распылитель ускорительного насоса; 20 — патрубок подачи топлива в карбюратор; 21 — распылитель эконостата; 22 — воздушная заслонка; 23 — шток пускового устройства; 24 — рычаг воздушной заслонки; 25 — крышка пускового устройства; 26 — штифт рычага 24, действующий от штока 23 пускового устройства; 27 — ось воздушной заслонки; 28 — крышка карбюратора; 29 — трубка с топливным жиклером эконостата; 30 — топливный фильтр; 31 — игольчатый клапан; 32 — эмульсионная трубка второй камеры; 33 — поплавок; 34 — главный топливный жиклер второй камеры; 35 — перепускной жиклер ускорительного насоса; 36 — рычаг привода дроссельных заслонок; 37 — рычаг привода ускорительного насоса; 38 — диафрагма ускорительного насоса; 39 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода; 40 — патрубок забора разрежения вакуумного регулятора опережения зажигания. 41 — корпус карбюраторов. 42 — электромагнитный запорный клапан; 43 — регулировочный винт добавочного воздуха заводской подрегулировки системы холостого хода; 44 — диафрагма пускового устройства.

Поплавковый карбюратор состоит из множества элементов:

• Поплавковая камера для сохранения горючего на заданном уровне.
• Поплавок, оснащенный специальной иглой, который используется для дозирования уровня бензина.
• Смесительная камера ― для смешения топлива в мелкодисперсном виде с воздухом.
• Диффузор — зауженное место для увеличения скорости воздуха.
• Распылитель, оснащенный жиклером, который соединяет камеры, подает смесь в диффузор.
• Заслонка дросселя — для регулировки потока рабочей жидкости.
• Воздушная заслонка — для регулировки потока воздуха, поступающего в карбюратор. С помощью элемента создают смесь «обогащенную», «нормальную» или «бедную».
• Система холостого хода — подает горючее мимо смесительной камеры по спецканалам в задроссельное пространство.
• Эконостаты и экономайзеры — обеспечивают дополнительную подачу топлива при существенных нагрузках. Эконостаты работают от разрежения воздуха, экономайзерами управляют принудительно.
• Подсос горючего — для принудительного обогащения топливной смеси. С помощью рычага водитель приоткрывает дроссельную заслонку, воздух проходит сквозь смесительную камеру и забирает больше горючего. В результате смесь становится обогащенной, помогает запустить холодный двигатель.

Дополнительные сведения

Для тех, кто не совсем в ладах с электроникой, а получить извергающее пламя чудовище хочется, продаются наборы, содержащие все необходимые узлы и позволяющие своими руками создать изрыгающего огонь дракона. Надо отметить, что подобный эффект возможен только на карбюраторных машинах.

Кроме того, когда вы будете готовы по своему желанию получать пламя из глушителя, необходимо помнить о мерах безопасности. Одной из самых первых является ограничение по количеству бензина, поступающего в выхлопную систему. Не стоит этим злоупотреблять, большое его количество может привести к взрыву.

Длительность горения огня не должна превышать трех секунд, иначе этот режим может привести к повреждению автомобиля. Демонстрировать подобный эффект допускается только на открытой площадке, свободной от людей, и вдали от любых объектов. Кроме того, автомобиль, извергающий пламя, должен быть неподвижен. Демонстрация подобного эффекта при движении, а также на дорогах, запрещена.

И самое главное – получить язык дракона можно только на прямоточной выхлопной системе, т.е. ваш автомобиль должен быть оснащен прямоточным глушителем. Иначе перегородки и нейтрализаторы просто не позволят вам добиться желаемого эффекта.

«Язык Дракона»

По другому этот комплект комплектующих называют еще «эффект дракона». Он доступен в магазинах, специализирующихся на автокомплектующих. Его имеет смысл приобретать, так как данный комплект имеет необходимые предписания по монтажу. Это действительно важно, ибо система выхлопа и зажигания подвергнется изменениям в конструкции.
Покупатель может выбрать систему на любой вкус и кошелек: начиная от простых, которые отключают свечи зажигания в камере сгорания посредством клавиши и заканчивая интеллектуальными, в которых за весь процесс управления ответственен блок микропроцессора. К каждой системе приложена инструкция, в которой доходчиво описано, как сделать пламя из выхлопной системы. Главное – во избежание нежелательных последствий нужно придерживаться указаний инструкции.

Процесс установки

Порядок монтажа следующий:

1. отключаем аккумуляторную батарею;
2. ввариваем гайку с резьбой, на которую будем крепить свечу зажигания, на расстоянии около 100 миллиметров от края прямотока;
3. на днище автомобиля закрепляем катушку зажигания, которая будет находиться близко к свечи зажигания;
4. интегрируем в салон блок управления (с наличием предохранителя) и клавишу активации.

В ходе процесса монтажа системы подключение и работа с проводкой играет не самую последнюю роль. Многие производители стараются изготавливать проводку различной цветовой гаммы. Комплект в обязательном порядке должен включать в себя разноцветную проводку. Схема монтажа тоже должна быть цветной, ибо это важно при установке.

Типовой монтаж системы:

• подключение черного проводка от блока управления к массе;
• интеграция в личинку зажигания красного проводка. Сделать это нужно так, чтобы при включенном зажигание на него отправлялось питание;
• проводки желтого и белого цвета проводятся к катушке зажигания;
• проводок зеленого цвета идет на проводку катушки +12В;
• отрицательный контакт катушки подключаем к массе;
• подключаем к свече высоковольтный провод.

Безопасность

Прерывание потока зажигания на две цилиндрические камеры сгорания двигателя ведет к ощутимому дисбалансу, увеличенной нагрузке на элементы поршневой группы, уменьшению мощности. Поэтому демонстрировать «Языка дракона» нужно так:

• силовую установку прогреваем до рабочей температуры;
• доводим рабочие обороты двигателя до 3500 оборотов в минуту;
• на пару секунд нажимаем клавишу, которая активирует систему.

Запрещено:

• использование системы в тот момент, когда автомобиль находится в движении;
• удерживание клавиши в течение длительного времени;
• демонстрация пламени в гаражном помещении, в местах с большим скоплением народа, на дорогах общего пользования, в непосредственной близости легковоспламеняющихся предметов либо жидкостей;
• нахождение на близком расстоянии от выхлопной трубы.

Выбор за вами

Как можно было убедиться – сделать пламя из трубы не так уж и сложно. Производители поставили на поток соответствующие системы, и теперь каждый владелец ВАЗовской «копейки» имеет возможность почувствовать себя в роли стритрейсера. Однако коэффициент полезного действия «огненного дыхания» приближается к нулю – динамики это не прибавит, расход не уменьшит, а вот ресурс двигателя уменьшит, равно как и вопрос о пожарной безопасности поднимет. Поэтому прежде чем идти в ближайший магазин и интересоваться о наличии такой системы нужно внимательно подумать: а стоит ли оно того?