Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Высокие обороты двигателя на холостом ходу уаз

Уаз плавают обороты на холостом ходу

Итак, товарищи, это однозначно ПОБЕДА! 😀

Данная запись является продолжением моей эпопеи поиска причины плавающих и зависающих оборотов…
И скорее всего является итогом отчетом, чем самостоятельной статьей!

Кратко напомню основные симптомы:

При прогреве ДВС близ +40-60С, начинали плавать обороты (самоподгазовка).
Стандартным стало скачкообразное увеличение ХХ с прогревочных 1000-1100об/мин (при +40-60С) до 2000об/мин.
Спустя определенный период времени (по мере прогрева) обороты возвращались в норму!
Бывали дни, когда мотор подхватывая сразу, норовил заглохнуть спустя пару секунд работы. А так же были нередки старты только с

Что было сделано за все время существования этой проблемы (а это почти два года безуспешных попыток диагностировать ее):

1. Заменил исправный ДТОЖ на исправный (точно с такой же маркировкой и цветом) — никаких изменений!
2. Отключал ДМРВ — без изменений — ездил без него — никаких изменений!
3. Ставил заведомо исправный РХХ — никаких изменений!
4. Замена ДПДЗ (два раза), отключение фишки и регулировка «ноля» — никаких изменений!
5. Новый воздушный фильтр — никаких изменений!
6. Проверка компрессии — не идеально, но не критично (от 11 до 12 очков)
7. Проверка фаз — все в норме!
8. Проверка противодавления в ресивере — все в норме!
9. Отключение (заглушение воздушных магистралей) адсорбера и ВУТ — никаких изменений!
10. Замена форсунок на новые (4500км назад — было улучшение первый месяц, потом симптомы вновь проявились) — никаких изменений!
11. Заправка 92 и 95 на разных заправках в разное время — никаких изменений!
12. Замена топливных фильтров (еще год назад) не дало тогда никаких изменений!
13. Отсутствие подсоса — показания ДМРВ и лямбды при диагностики совпадают!
14. Проверка платы ЭБУ — все идеально, теперь еще и покрыто лаком для пущей надежности!
15. Проверка всех датчиков во время диагностики — все рабочих пределах!
16. Уровень масла в норме, антифриза тоже — прокладка ГБЦ новая. Пробоя нет!
17. Свечи почищены, зазор выставлен повереннымы щупами 0.7мм. Поменяны на новые — никаких изменений!
18. 3000км назад притерты клапаны и заменена цепь ГРМ вместе со звездами натяжителями и прочей шоблой!
19. ВВ провода и катушки заменены 11 месяцев назад! — никаких изменений!
20. Заменены прокладки дросель/ресивер/впускные трубы/клапанная крышка/свечные колодцы — никаких изменений!
Если у Вас схожие симптомы и не помогли описанные выше действия, то стоит дочитать до конца 😀

Естественно никаких изменений за этим не последовало!
Диагносты разводили руками…
И было решено заняться тем, что все это время откладывалось на потом — моторный жгут!

Только дождавшись теплых деньков (с повышением температуры больше +10, что бы не изломать и так видавшие виды провода), взял недельный отпуск и полностью погрузился в работу над жгутом!

Было решено заменить практически все разъемы, пропаять десятки скруток и заменить участками перетертые и порванные провода… А еще, мой жгут очень сильно пострадал от рук корявых газовщиков!
Все этапы устранения неисправности описаны в трех частях моего БЖ:

И знаете что? Оно сработало ведь! Дабы не быть голословным, наблюдал за поведением моего Патриота

5 месяцев — проблема больше ни разу не проявлялась!
В принципе, я бы сказал, что обошелся малой кровью. Восстанавливал жгут своими руками, да, оно затратно по времени и по деньгам, но, поверьте, оно того стоит!

ОБУЧЕНИЕ ПОДАЧЕ ВОЗДУХА НА ОБОРОТАХ ХОЛОСТОГО ХОДА

описание

Процедура представляет собой операцию обучения блока ЕСМ подаче воздуха на оборотах холостого хода, при которой обороты двигателя поддерживаются в пределах нормы. Ее необходимо выполнять в следующих случаях:

• при замене электропривода дроссельной заслонки или блока ЕСМ;

• когда частота оборотов х.х. или угол опережения зажигания отличается от нормы.

1. подготовка

Перед выполнением процедуры обучения подаче воздуха на оборотах х.х. убедитесь, что соблюдены следующие условия. Процедура обучения отменяется, если одно из них не соблюдается хотя бы на мгновение.

• напряжение аккумулятора: более 12,9 В (на оборотах х.х.);

• температура охлаждающей жидкости двигателя: 70-100’С;

• выключатель PNP в положении «ON»;

• выключатель электрической нагрузки: в полож. «OFF» (кондиционер, фары, обогреватель заднего стекла).

На автомобилях, оборудованных системой освещения в дневное время, установите выключатель освещения в 1 -ое положение для включения лишь небольших фонарей.

• рулевое колесо: в нейтральном положении (соответствующем прямолинейному движению);

• скорость автомобиля: автомобиль стоит;

• коробка передач: прогрета;

• На моделях с вариатором и МКП:

Совершите поездку на автомобиле в течение 10 минут.

2. процедура выполнения

Примечание:

• Рекомендуется проводить точный хронометраж времени при помощи часов.

• Если в цепи датчика положения педали акселератора имеется неисправность, переключение в режим диагностики невозможно.

1. Выполните процедуру обучения отпущенному положению педали акселератора. См. выше.

Читать еще:  Асинхронные двигатели с фазным ротором и схемы управления ими

2. Выполните процедуру обучения закрытому положению дроссельной заслонки. См. выше.

3. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной pабочей температуры.

4. Поверните ключ зажигания в положение «OFF» и выждя не менее 10 секунд.

5. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена, поверните ключ зажигания в положение «ON» и вы ждите 3 секунды.

6. Быстро пять раз в течение 5 секунд повторите следующую процедуру:

• Полностью нажмите на педаль акселератора.

• Полностью отпустите педаль акселератора.

7. Выждите 7 секунд, полностью нажмите на педаль акселератора и удерживайте ее прибл. 20 секунд, пока индикатор неисправности «MI» не перестанет мигать и загорится устойчивым светом.

8. Полностью отпустите педаль акселератора в течение 3 секунд после загорания индикатора неисправности «М|»

9. Запустите двигатель и дайте ему поработать на оборотах х.х.

10. Выждите 20 секунд.

Переходите к п. 3.

3. проверьте частоту оборотов х.х. и угол опережения зажигания

Форсируйте двигатель два-три раза и убедитесь, что частота оборотов х.х. и угол опережения зажигания в норме.

Результаты проверки в норме?

Да —>Конец проверки.

Нет —> Переходите к п. 4.

4. определите неисправный компонент

• Проверьте, полностью ли закрыта дроссельная заслонка.

• Проверьте работу клапана PCV.

• Проверьте, нет ли утечки воздуха за дроссельной заслонкой.

Результаты проверки в норме?

Да —> Переходите к п. 5.

Нет —> Отремонтируйте или замените неисправный компонент.

5. определите неисправный компонент

• Компоненты двигателя и состояние их установки вызывают сомнения. Проведите проверку и устраните недостатки.

• Если после запуска двигателя возникает одно из следующих состояний, устраните причину неисправности и снова проведите процедуру обучения подаче воздуха на оборотах холостого хода с самого начала:

Для прогретого двигателя ЗМЗ-409 неустойчивость и неравномерность его работы на холостом ходу может выражаться и проявляться в следующем его поведении : пониженные или повышенные обороты, подергивания, плавающие обороты, провалы частоты вращения коленвала при которых двигатель глохнет при трогании с места или при торможении.

Минимальные обороты холостого для двигателя ЗМЗ-409 должны находиться в пределах 825 +- 25 оборотов в минуту при температуре охлаждающей жидкости выше 75 градусов Цельсия.

Причины неустойчивого холостого хода двигателя ЗМЗ-409.
Пониженные обороты холостого хода двигателя ЗМЗ-409.

Часто связаны с переобеднением топливоподачи на холостом ходу. Для ЭБУ Микас 7.2 двигателя без антитоксичных систем проблема устраняется регулировкой и сохранением значения СО на холостом ходу в долговременной памяти контроллера с помощью специального сканер-тестера, путем изменения коэффициента RCOD. Типовой параметр RCOD — 0.8+- 0,20. Если значение коэффициента понижено, то причины скорее всего связаны с завышенной подачей топлива и воздуха. Если значение коэффициента повышено, причины вероятно связаны с заниженной подачей топлива и воздуха.

В первые минуты после пуска, пониженная частота холостого хода двигателя с антитоксичными системами, при условии отсутствии явных кодов неисправностей, может быть обусловлена подсосом неучтенного воздуха или нарушением калибровки канала датчика массового расхода воздуха, когда датчик кислорода еще не вступил в работу.

Повышенная частота холостого хода двигателя ЗМЗ-409.

Чаще всего возникает из-за подсоса дополнительного воздуха поступающего через неплотно прикрытый дроссель или через неправильно позиционированную дроссельную заслонку, для системы Е-газа с электронной педалью газа.

В последнем случае из-за технологического смещения начального положения электронной педали газа, что могло произойти например в следствии ее деформации или при неправильной установке на кузове, такое ее положение будет идентифицировано электронным блоком управления как частично нажатое, а не холостой ход.

Кроме того, пониженная температура охлаждающей жидкости двигателя, связанная с нарушением калибровки датчика температуры или с негерметичностью термостата, также приведет к поддержанию ЭБУ повышенных оборотов холостого хода.

Плавающие обороты холостого хода двигателя ЗМЗ-409.

В ряде случаев причиной обычно является какое то нарушение контактов датчиков положения дроссельной заслонки или электронной педали газа в начальном положении, которое приводит к бессистемному изменению их сигналов передаваемых в электронный блок управления двигателем.

Подергивание оборотов холостого хода двигателя ЗМЗ-409.

При подергиваниях оборотов холостого хода, причина скорее всего будет в наличии пропусков воспламенения или неравномерной работе цилиндров, это обусловлено конструктивными особенностями двигателя ЗМЗ-409 и повышенными механическими потерями, которые наиболее характерны для необкатанных двигателей до 10 000 км. пробега или двигателей после ремонта.

Провалы оборотов двигателя ЗМЗ-409 при увеличении нагрузки из положения холостого хода.

Причиной могут быть пропуски воспламенения или неисправность датчика массового расхода воздуха ДМРВ. Иногда такое поведение двигателя может быть связано с недостаточным давлением в системе питания топливом по причине какой то неисправности.

Регулировка холостого хода

Холостой ход регулируем, чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу с минимальным содержанием окиси углерода (СО) и углеводородов (СН) в отработавших газах.

Для регулировки холостого хода карбюратор имеет винт количества, который уменьшает или увеличивает количество топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель

Также имеется винт качества, предназначенный для корректировки состава смеси

Читать еще:  Давление в форсунках дизельного двигателя легкового автомобиля

На заводе на винт качества напрессован пластмассовый ограничительный колпачок. Он не позволяет нарушить заводские регулировки

Если нет газоанализатора, винтом качества с ограничителем и винтом количества можно только подстроить обороты холостого хода, существенно не меняя при этом состав отработавших газов

Регулировку выполняем на двигателе, прогретом до рабочей температуры охлаждающей жидкости 80–90 °C, с отрегулированными зажиганием и зазорами в приводе клапанов, при полностью открытой воздушной заслонке.

Вращая винты, по автомобильному тестеру с функцией тахометра регулируем частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу с включенным мощным потребителем электрического тока (фары в режиме дальнего света).

Если с ограничительным колпачком отрегулировать холостой ход не удается, отверткой ломаем колпачок и повторяем регулировку с использованием газоанализатора.

Эту работу рекомендуется выполнять на СТО

Регулировка уровня топлива

Подготавливаем автомобиль и устанавливаем его на горизонтальную площадку

Откручиваем ключом на 10 три гайки крепления переходника к карбюратору и снимаем переходник со шпилек карбюратора

Плоской отверткой откручиваем семь винтов крепления крышки к корпусу карбюратора

Чтобы не повредить прокладку переходника, снимаем ее с карбюратора

Приподнимаем крышку карбюратора

И выводим нижний конец тяги привода воздушной заслонки из отверстия накладного рычага кулачка управления пусковым устройством

Снимаем крышку и картонную прокладку

Ручным приводом топливного насоса накачиваем топливо в поплавковую камеру карбюратора

Штангенциркулем замеряем расстояние между верхней плоскостью корпуса поплавковой камеры и уровнем топлива

Оно должно быть в пределах 19-22 мм

Если это не так, снимаем поплавок и уровень топлива регулируем подгибанием язычка

Если регулировка не дает положительного результата, уровень выше — негерметичен игольчатый клапан, уровень, ниже — негерметичен поплавок, либо неисправен топливный насос.

Проверяем герметичность поплавка, погрузив его в горячую воду.

Если при этом будут выделяться пузырьки воздуха — заменяем поплавок.

Герметичность игольчатого клапана проверяем, установив поплавок на место. Потянув за поплавок вверх, закрываем клапан и подкачиваем топливо насосом.

Герметичный клапан не должен пропускать топливо. Неисправный клапан заменяем.

Устанавливаем крышку карбюратора

Регулировка пускового устройства

Приоткрываем дроссельную заслонку, отводим рычаг пускового устройства до упора влево и фиксируем в этом положении проволокой или шнуром

Круглым калибром (например, сверлом) проверяем зазор между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры

Зазор должен быть в пределах 1,5-1,8 мм

Ключом на 8 ослабляем затяжку контргайки, отверткой вращая винт-упор, выставляем требуемый зазор

При повернутом до упора рычаге управления пусковым устройством и полностью закрытой воздушной заслонке набором щупов проверяем зазор между рычагами на оси воздушной заслонки.

Он должен быть в пределах 0,2-0,8 мм

В том случае если зазор не соответствует значениям, отверткой ослабляем винт крепления накладного рычага на кулачке пускового устройства

При большем зазоре перемещаем накладной рычаг вверх, а при отсутствии зазора перемещаем вниз (в пределах прорези под винт крепления)

На карбюраторах ранних выпусков указанный зазор регулируется изменением длины тяги привода воздушной заслонки. Для этого на тяге установлена резьбовая головка.

Утапливаем г-образный шток пускового устройства, сверлом проверяем зазор между нижней кромкой воздушной заслонки и стенкой диффузора

Он должен быть в пределах 6±1 мм

Для установки требуемого зазора ослабляем затяжку винта, стягивающего части двуплечего рычага

Изменяя взаимное положение половин рычага, выставляем требуемый зазор и затягиваем винт. Проверяем зазор и при необходимости повторяем регулировку.

В общем я заметил, что когда долго машина работает на холостых, то высасывается полностью аккум. Померял напряжение на холостых оборотах — 12,2 В, на 2000 об — 13,5 В.
Поменял щетки на генераторе (были изношены до предела). Поставил генератор на место, завел — напряжение на холостых 14,5 В, на 2000 об тоже 14,5В. Проехался немного. на холостых напряжение 12,2В но на 2000об по прежнему 14,5В. И по прежнему высасывает на холостых весь аккум(((
Кто сталкивался может с таким? Я понимаю что проще контракный генератор взять, но ждать 2 недели не хочется.
Варианты у меня такие: регулятор напряжения либо диодный мост, либо х.з. что еще.

P.S. Самое интересное что я снимал 2 раза генератор и оба раза сразу после установки его на место и первого запуска двигателя напряжение на холостых — 14,5В, а вот потом уже 12,2.

Насколько я знаю на холостых аккума не очень заряжается. У меня в мороз машина час на холостых стояла — так я кнопкой двери открыл — машина заглохла. Отсюда и вывод.

Но разряжаться то аккум не должен по любому!

У меня было такое, порядка 11-12 В гена выдавал на холостых. В конце концов гена просто умер прямо на трассе за 60 км до города, за неделю перед смертью выдавал 10,5 В. Вылечил заменой — взял на разборе за 2,5k. Может и дорого, но выбора не было — доехал до разбора на аккумуляторе, и там заглох.

На холостых оборотах — 12,2 В это напряжение заряженного аккумулятора.
Требуется ревизия контактов генератора.

Дак я знаю, что 12.2 это напряжение аккума, т.е. приход с гены вообще 0! На гене всего один контакт, который идет на акукум. Он в полном порядке.

Читать еще:  Что нужно для капремонта на 402 двигателя

На холостых оборотах сними минусовю клему с аккумулятора, если заглохнет попробуй добавить газу и еще раз снять, если все равно глохнет — диодный мост и регулятор напряжения. Если на ХХ при снятой клеме не глохнет, то только регулятор.
ИМХО регулятор полюбому менять, а раз полез то уж лучше наверняка, диодный мост смени тоже. Сами катушки редко выходят из строя и со временем не теряют своих свойств, не вижу смысла брать контракт, если проблема только в напруге.

Мне тут контрактник подгоняют за 1000р. Менять регулятор и диодный мост я не вижу смысла, т.к. оригнал — очень дорого, а если неоригинал — то лучше уж контракт.

Ну это ты зря, три года езжу на регуляторе и мосту от UTM — никаких проблем. У меня контракт вызывает больше сомнений, не факт что он проходит столько же. Реально смысл в контрактние есть если с катушкой, подшипником, маховиком чтото случилось, а диодный мост и регулятор это т.н. расходник, учитывя размещение генератора. Я давно подумываю поставить экран перед ним, уж очень много говна на него летит.

Последний раз редактировалось Xepo; 11.09.2011 в 23:37 .

Кстати, вот интересный метод диагностики работы генератора http://injectorservice.com.ua/alternator.php , с описанием основных элементов, их назначением, принципом работы и возможные причины неисправностей.

Всем привет! Дабы не плодить ветки, подскажите, хочу поменять гену, поставить контрактный. Машина — старлет ер82, 92 год, двигун 4е-фе. С какого двигателя еще подойдет без переделок или с минимальными? С 4а-фе встанет? Спасибо!

У меня двиг 3Е(ген с большой круглой фишкой 3 провода), гену поставил с 1G(овальная фишка, тоже 3 провода) фишку перекрутил, по крепежу как родной почти, только +12в получается в самом низу(года 3-4 езжу без вопросов). наш ген вроде 50ампер выдает, с 1G вроде 90ампер дает. А с 4А смотреть надо по крепежу.

Спасибо! Кто еще с чего ставил, делитесь, друзья!

Ребята, дурью не майтесь.
Гена на холостых выдает минимум 13,5, и на холостых он ЗАРЯЖАЕТСЯ только если напряжение на нем ниже указанных 13,5. В реале гена может выдавать и больше (вплоть до 15), даже на холостых, но напряжение выравнивает диодный мост. Так как при 14,5в аккум начинает закипать. Поэтому стандартный вольтаж — 14,5. Это эталон. То есть 14,5 должен держать как на холостых, так и на оборотах. Одно только НО. При включении нагрузки вольтаж падает вплоть до 12,5 — это если врубить дальний, печку, вентиль. Но в принципе оно и понятно — вольтаж отбирают потребители. В ответ на это клапан поднимает обороты дабы компенсировать потери. Отсюда следует что ниже 13,5 без нагрузки с гены приходить не может! Если ниже — гена дохлый и вообще напряжение не дает. 12,2 в это вольтаж разряженного аккумулятора. Заряженный от гены на заглушенной машине около 13,5в. Заряженный от сетевой зарядки в районе 14-14,5в. Гена специально слегка (в районе 10%) недозаряжает аккум — дабы избежать закипания.
Отличаются гены друг от друга только силой тока. Ставил себе от марка. По фишке подошел. Выдает 90ампер. То есть при включении фар, печки просаживаться не так сильно будет как штатный. Но в принципе те же яйца только вид с боку. И пихать сложнее — он тютелька в тютельку пролазит за пихлом.

Основные неисправности

О наличии возможных сбоев в работе карбюратора на автомобиле УАЗ можно судить по характерным признакам поведения автомобиля на дороге. Наиболее часто встречающейся причиной нестабильной работы карбюратора является износ деталей или загрязнение клапанов, внутренних поверхностей и отверстий.

Практически все неисправности карбюратора можно определить, когда двигатель автомобиля УАЗ работает на холостом ходу. Если при правильной регулировке двигатель работатет неустойчиво, часто глохнет и плохо заводится, значит, пришла пора разобрать и отремонтировать карбюратор.

Самой частой неисправностью является износ игольчатого клапана в поплавковой камере. При этой неисправности излишки топлива ухудшают работу двигателя на холостом ходу. Решением проблемы может быть замена клапана. Различные клапана и отверстия имеют свойство со временем засоряться, что приводит к сужению сечений каналов и отверстий. Для того что бы режим работы двигателя не ухудшался, требуется регулярная промывка и чистка карбюратора. Проделать эту процедуру можно только полностью разобрав карбюратор, иначе до всех клапанов и отверстий просто не добраться.

Эксплуатация карбюраторного двигателя имеет свои особенности, которые следует учитывать. В первую очередь следует понимать, что в отличие от инжекторного двигателя, которым управляет электроника, карбюраторным двигателем управляет водитель. Поэтому вся забота о регулировках и настройках ложится на плечи автовладельца.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector