Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фрезеровка гбц ваз 2106

Шлифовка ГБЦ: зачем, когда и кому необходима?

Головка блока цилиндров (ГБЦ) нуждается в периодической обработке. Как правило это шлифовка ГБО, которая выполняется практически каждый раз, когда производится полный демонтаж головки. При помощи шлифовки с поверхности головки удаляются любые неровности, которые препятствуют нормальному прилеганию ГБЦ к блоку.

Любая неровность или искривление может свести на нет любые старания и привести к прогару прокладки и проникновению выхлопных газов вовнутрь блока или наружу. Для идеального прилегания поверхность ГБЦ должна быть идеальной.

Как правило деформация вызвана перегревами или несоблюдением правил затяжки головки блока цилиндров. Максимально допустимая деформация составляет 0,05 мм, при такой шлифовка ГБЦ не нужна, т. к. такое искривление встречается часто даже на новых автомобилях. Проверка степени деформации производится посредством специальных лекал и щупов. Головка крепится на ровной поверхности, затем на ее поверхность устанавливается лекало, которое должно максимально плотно прилегать к поверхности ГБЦ. Если между лекалом и поверхностью имеется щель, в нее устанавливают щуп для того, чтобы измерить степень искривления, после чего оглашается вердикт относительно шлифовки.

Когда необходима шлифовка ГБЦ?

  1. В случае нарушения геометрии. Если головка по каким-то причинам имеет искривление и не прошла тест с лекалом и щупом, необходимо производить шлифовку. Как я уже говорил, происходит это по разным причинам, например, в результате локальных перегревов, которые по большому счету никак не проявляются во время работы двигателя. Однако после ослабления болтов и демонтажа головка часто бывает деформирована, что нельзя так просто оставить.
  2. После сварочных работ. Если в головке были дефекты типа трещин или другие недопустимые повреждения, которые устранялись при помощи сварочных работ, то скорее всего головка была подвержена локальному перегреву, который повлек за собой соответствующие деформации. К тому же нередко трещины образуются как раз на стыке ГБЦ и блока, поэтому после сварки на поверхности остаются сварочные швы, которые не убрать без шлифовки, в противном случае сборка будет невозможна.

Шлифовка ГБЦ — особенности выполнения

Перед тем как начать шлифовать ГБЦ, выполняется дефектовка с целью измерения степени деформации, это позволяет понять сколько шлифовать и где. При помощи лекальной линейки, измеряется вся головка в разных плоскостях ( крест на крест, продольно, вдоль отверстий креплений и т. д.). Если головка уже подвергалась шлифованию, и с ее поверхности довольно много сняли, такую головку не рекомендуется шлифовать, ее лучше заменить полностью.

После подготовки и всех изменений, головка устанавливается на стол для шлифования, надежно фиксируется и обрабатывается при помощи фрезы. С поверхности в несколько заходов срезается лишний металл, а в промежутках производятся измерения.

Более наглядно увидеть, что такое шлифовка ГБЦ, вы можете увидеть в этом видео:

После шлифовки головки блока цилиндров, она может прослужить еще долгие годы, при условии, что мотор будет эксплуатироваться должным образом.

Фрезеровка ГБЦ

#1 Tabib

  • Пользователи
  • 404 сообщений
  • Регистрация 01-Январь 16
  • #2 Blade

  • Пользователи
  • 917 сообщений
  • Регистрация 31-Август 12
  • #3 Tabib

  • Пользователи
  • 404 сообщений
  • Регистрация 01-Январь 16
  • Tabib, Одной только фрезировкой ГБЦ не обойдется. Для мотора 1,6, снятие 2,9 мм с ГБЦ дает СС 11,5.

    А для 1.3 , аналогично?

    Добавлено через 4 минуты
    Цель всей затеи, сделать моторчик под пропан с макс возможным кпд.
    Полистал инет , пишут что оптимально под пропан сж-12.5-13

    #4 Emissions

    В бой идут одни шатуны

  • Модераторы
  • 15 844 сообщений
  • Регистрация 26-Ноябрь 12
    • Откуда: Киев
    • Авто: 21061, 21083

    #5 Tabib

  • Пользователи
  • 404 сообщений
  • Регистрация 01-Январь 16
  • в низких блоках не дохода нет

    #6 Emissions

    В бой идут одни шатуны

  • Модераторы
  • 15 844 сообщений
  • Регистрация 26-Ноябрь 12
    • Откуда: Киев
    • Авто: 21061, 21083

    #7 Tabib

  • Пользователи
  • 404 сообщений
  • Регистрация 01-Январь 16
  • до 12 знаю точно.
    но никто не запрещает фрезернуть блок 03-06 на 1.9мм тем самым убрав недоход

    #8 Sj Makar

  • Пользователи
  • 4 463 сообщений
  • Регистрация 26-Декабрь 09
  • #9 zootechnik

  • Пользователи
  • 2 530 сообщений
  • Регистрация 22-Ноябрь 10
    • Откуда: Полтава
    • Авто: ВАЗ-21011(21013)

    Зависимость степени сжатия двигателя ВАЗ-21011 от глубины фрезерования головки блока

    Завод ВАЗ выпустил головки блока с тремя маркировками, отлитыми с левой стороны над плоскостью разъема. Головки с маркировкой 2101-1003015 и 21011-1003015-10 (унифицированная головка, устанавливаемая в настоящее время на двигатели всех моделей) имеют одинаковый объем камеры сгорания- 32 см3. Головка блока с маркировкой 21011-1003015 устанавливалась до середины 1976 г. только на двигатели ВАЗ-21011. Это следует учитывать при комплектации деталей для сборки двигателя.

    Читать еще:  Скотч 3м что это такое

    У двигателя ВАЗ-2106 поршень не доходит до верхней плоскости блока 1,9 мм (у ВАЗ 21011-0,1 мм), поэтому в табл. 30 приведены значения степени сжатия в зависимости от глубины фрезерования не только головки блока, но и самого блока или головки и блока вместе. Фрезерование головки блока более чем на 3 мм опасно с точки зрения вскрытия водяных каналов.
    Обе таблицы составлены с учетом заводской комплектации в настоящее время, т. е. имеется в виду установка унифицированной головки на все двигатели. Поршни в двигателях ВАЗ-21011 имеют плоское днище, а поршни ВАЗ-2106-с проточкой на днище (объем этой проточки 1,7 см3).
    Лучше всего фрезеровать полностью разобранную головку цилиндров, т. е. без всасывающего и выхлопного патрубков, бензонасоса, распределительного вала и всей системы газораспределения, но с закрепленной крышкой шестерни привода распределительного вала (М-412).
    Фрезеровать желательно на вертикально-фрезерном станке фрезой, которая всю плоскость головки по ширине может пройти за один проход. Впрочем, годится любая другая технология фрезерования при условии, что чистота обработки плоскости головки будет не хуже производимой заводом-изготовителем. Как правило, опытный фрезеровщик проходит плоскость головки 2 или 3 раза независимо от выбранной глубины фрезерования. Делается это во избежание ошибок, которые потом трудно исправить. После закрепления головки на станке проверяется правильность ее установки по уровню. Первый проход- проверочный — осуществляется на меньшую глубину, чем предполагаемая для выбранной степени сжатия. Если после первого прохода высота головки цилиндров по всему периметру одинакова (исходный размер стандартной головки-108,5 мм), то можно уверенно производить окончательную обработку.

    После фрезерования снимаются заусенцы и головка тщательно очищается от стружки. Желающим произвести подготовку головки блока цилиндров по программе максимум, однако, рано думать о сборке головки и постановке ее на двигатель

    После фрезерования головки цилиндров ось вращения кулачкового вала располагается на величину фрезеровки ближе к оси коленчатого вала. Из-за изменения межосевого расстояния между валами обе ветви цепи привода распределительного вала ослабнут, если предположить, что метка шкива коленчатого вала и метка распределительного вала находятся в положении, соответствующем ВМТ первого поршня. Представим себе, что из этого статического положения начинает работать двигатель, т. е. начинает вращаться коленчатый вал. Слабина ведомой ветви цепи компенсируется дополнительной натяжкой промежуточной шестерни, а за счет слабины ведущей ветви распределительный вал начнет отставать на некоторый угол от своего нормального положения (когда метка стоит напротив прилива в головке). Чем больше глубина фрезерования головки, тем на больший угол распределительный вал будет отставать (табл. 32).
    Таблица 32

    Глубина фрезерования, мм/ Угол отставания распределительного вала
    0,5/0,53
    0,8/083
    1,0/1,1
    1,2/1,3
    1,4/1,6
    1,6/1,7
    2,0]/2,1
    3,0/3,2
    4,0/4,3
    5,0/5,4

    Компенсировать угол отставания можно поворотом шестерни относительно переднего фланца распределительного вала на тот же угол против часовой стрелки. Но как закрепить теперь шестерню, если не совпадают на этот угол отверстия под крепежные болты и под штифт? Смещение ближайшего отверстия под крепежный болт (в направлении по часовой стрелке) от штифтового отверстия составляет 45°. Рассверливаем его до диаметра 8 мм. под штифт. На фланце распределительного вала все остается на своих местах. Переставляя шестерню на распределительном валу так, чтобы штифт попал в новое отверстие, получаем смещение на 45°, а фактически, передвигая цепь на 4 зуба (по 10°), получаем смещение на 5°. Этого достаточно, так как фрезерование для двигателя М-412 производится обычно на глубину 3,5-5 мм, и при смещении шестерни на 5° метка распределительного вала не выходит за пределы прилива на головке.
    Следствием нового способа при постановке шестерни на вал является совпадение лишь одного из четырех крепежных отверстий (бывшее штифтовое). Остальные три сверлятся нужным диаметром. Таким образом, одна такая шестерня «обслуживает» все головки и все распределительные валы. Новое штифтовое отверстие на шестерне лучше сразу пометить каким-либо способом, например, выбить рядом цифру 5 (смещение на 5°), чтобы в дальнейшем при сборке двигателя не создавать себе лишних «поисковых» проблем. Теперь имеется все необходимое для третьей, окончательной: примерки собранной головки цилиндров на блоке. Задача этой примерки, так же как и предыдущей, проверить, не происходит ли «встреча» всасывающего клапана и поршня, но уже в динамике с присоединенной шестерней распределительного вала и цепью.

    Читать еще:  Стучит граната можно ли ездить

    Сообщение изменено: zootechnik, 03 Январь 2016 — 16:23.

    Тюнинг двигателя

    Доработка ГБЦ ВАЗ 2101, 2103, 2105, 2106, 2107

    Если Вы решили заняться увеличением мощности своего двигателя не фильтрами-нулевиками и им подобными ухищрениями, а серьезно, то одно из первых на что советуем обратить внимание это доработка головки блока цилиндров (ГБЦ) и впускного коллектора. Этот метод известен практически с самого начала автомобилестроения. Если отполировать шероховатые каналы и этим хоть частично убрать сопротивление на впуске, то можно добиться феноменальных результатов. Даже простая полировка каналов может прибавить до 10 л.с., а если еще и расточить – можно увеличить мощность еще более существенно.

    На разных моторах сама процедура, вид коллекторов и конструкция ГБЦ могут отличаться. Мы же рассматриваем процедуру доработки вцелом. В качестве исходного материала у нас мотор с ВАЗовской классики.

    Метод действительно действенный. Жаль, что в силу высокой трудоемкости операции этого не делают на заводе.

    Для начала требуется снять головку с машины и разобрать ее. Как это сделать описывать не будем – скорее всего и сами знаете, а нет так в Интернете есть достаточно книг и прочей литературы.

    После разборки ГБЦ не лишним будет ее помыть. Тут уже все на Ваш вкус. Можете химией, а можете по-старинке – керосин, бензин, растворитель… Потом можно еще можно щеткой на дрели пройтись, чтоб все совсем красиво было.

    Для выполнения процедур из инстумента нам понадобится следующее:

    • дрель с возможностью регулировать обороты
    • сверло
    • гибкая штанга
    • шарошки
    • шкурки от грубой до самой мелкой
    • тряпки, ветошь
    • штангенциркуль
    • выпускной клапан и набор шайб — если Вы растачиваете свыше 32мм
    • графитная смазка
    • тески

    Теперь вставляем сверло с наждаком в дрель и приступаем к пропиливанию. Самым трудным будет преодолеть первые 5см. Как только их прошли меряем выпускным клапаном

    Двигаемся дальше! Коллектор имеет изгиб поэтому нужно соорудить такой-же инструмент и на штанге. Толкать сильно не стоит т.к. шкурка может сползти. Оно и само должно неплохо продвигаться.

    Как видите ничего сложного в этой процедуре нет.

    Коллектор до обработки:

    Коллектор после обработки:

    Не лишним будет отполировать коллектор и в районе установке карбюратора. Это удобно делать щёткой на дрели.

    Вот, что получилось (извините за качество фото):

    С впускным коллектором мы разобрались. Теперь переходим к самой головке.

    Для того чтобы потоку топливно-водушной смеси было максимально легко поступать в цилиндры нужно убрать выступающий переход на стыке впускного коллектора и ГБЦ. В случае с моторами классики этот переход может иметь ступеньку (выступ) до 3мм. Для начала нам нудно идентифицировать где именно стачивать. Для этого вкручиваем в ГБЦ все шпильки для крепления коллектора, берем смазку, намазываем ею на поверхность вокруг канала и одеваем на шпильки впускной коллектор.

    Этот способ позволяет наглядно увидеть где нужно стачивать. Можно попытаться пощупать пальцем со стороны седла, но у многих может не хватить длины пальцев.

    Сначала также чуть проходим чтобы влез клапан. После чего продвигаемся вглубь. Как только доходим до направляющих втулок сматываем чуть шкурку и спиливаем её. Должно получиться примерно как на фото ниже. Слева обработанный канал, справа заводской

    Разница буквально бросается в глаза.

    После того как мы прошли все каналы и спилили в них втулки – нужно отполировать канал и со стороны седла. Делать это нужно предельно аккуратно чтобы не повредить сёдла. Для этого можно надеть на дрель шарошку. Необходимо также сделать так, чтобы перед седлом канал был чуть-чуть шире, чем его остальная часть

    Должно получиться примерно так, разница очевидна

    Таким образом мы получили каналы, через которые свободно можно просунуть клапан

    С выпуском операции те же. С той лишь разницей, что при стандартных клапанах нужно точить не более 31мм.

    Начинаем с коллектора. В отличие от впуска здесь перепад между ГБЦ и коллектором должна быть: коллектор должен быть большего диаметра, чем канал на ГБЦ.

    Читать еще:  Рейтинг летних шин 2020 r15 195 65

    Многие ограничиваются расточкой и полировкой впускного коллектора, а выпускной не трогают т.к. он чугунный и поэтому его трудно точить. Трудно но возможно.

    Если средства позволяют, что можно купить паук 4-1, стоит примерно 150 долларов.

    Выпускной канал в ГБЦ идёт под иным углом нежели впуск поэтому тут сложнее стачивать втулки. Не стоит пугаться если тяжело идет.

    Полученный результат: слева проточенный канал, справа нет. Хотя это и так видно 🙂

    В идеале желательно сточить втулки на конус. Если их не трогать то они вот так выступают в канал:

    Поэтому идеальным вариантом будет сделать их в виде конуса:

    Фрезеровка ГБЦ 2103

    #1 Tzar

  • Пользователи
  • 50 сообщений
    • Город: Калуга
    • Авто: Какойто таз.

    Здравствуйте.
    Я сейчас ремонтирую 2103 движок (пошёл тосол в масло)
    Судя по симптомам (гбц пока не сдёрнул) нужна будет фрезеровка гбц.
    Вопрос, на сколько фрезеровать гбц (помимо необходимого), это я к чему :

    Давно известно что повысив степень сжатия повышается мощность и падает расход, машина пренадлежит моему дедушке, хотелось бы зажать машину в плане расхода до минимума.
    Кроме регулировки карба и зажигания хочу повысить СЖ.

    ВОПРОС имеет ли смысл такая переделка (ездить планируется на 92 бензине с нормальной запраки) и если да то сколько снимать с ГБЦ?

    Сообщение отредактировал Tzar: 21 Декабрь 2008 — 18:29

    #2 Михалыч

  • Пользователи
  • 1 970 сообщений
    • Город: Измайлово
    • Авто: Scoda Octavia Tour; ВАЗ-2104

    #3 Интервент

  • Пользователи
  • 221 сообщений
    • Город: Киев
    • Авто: ВАЗ-21011, ГАЗ-3102

    Почему нет смысла? Ничего плохого в повышении СЖ до разумных пределов конечно, нету.

    Все зависит от того, на каком бензине будешь ездить. Если на 92-м, лучше делать не выше 9,2. 9,3.

    Сообщение отредактировал Интервент: 21 Декабрь 2008 — 20:07

    #4 Tzar

  • Пользователи
  • 50 сообщений
    • Город: Калуга
    • Авто: Какойто таз.

    Я посмотрел ТТХ мотора сейчас.
    Стандартная — 8,5, я с такой на 80-м на своём москвиче ездил

    Думаю действительно разумным оптимумом будет СЖ ДО 9,5.
    Я где-то на просторах инета видел прям в виде таблицы для УЗАМов и 2106 движка зависимость СЖ от глубины фрезерования.
    Кто нибудь можеть дать точную цифру, или натолкнуть на формулу по которой посчитать точную глубину фрезеровки?
    На выходе хочется 9,3. 9,4.

    #5 Интервент

  • Пользователи
  • 221 сообщений
    • Город: Киев
    • Авто: ВАЗ-21011, ГАЗ-3102

    #6 Tzar

  • Пользователи
  • 50 сообщений
    • Город: Калуга
    • Авто: Какойто таз.

    Осталось выяснить какой объём камеры в поршне,недолёт поршня,и объём прокладки

    Прикинул. по идее при объёме в ГБЦ 28 кубиков добжно быть 9,4 СЖ.
    Вот только по тем данным что я нашёл, прокладка 2103 движка имеет 15,2 кубатуру а выемки в поршне — НОЛЬ!.

    короче кто знает — подтвердите плз, завтра поезу доразберу и повезу под врезу, чтобы получить СЖ 9,4 надо снять 1,5мм.
    Верно?

    #7 Интервент

  • Пользователи
  • 221 сообщений
    • Город: Киев
    • Авто: ВАЗ-21011, ГАЗ-3102

    #8 Tzar

  • Пользователи
  • 50 сообщений
    • Город: Калуга
    • Авто: Какойто таз.

    Если 1,5мм=28 кубиков
    А 1мм=30 кубов

    То снимать надо 1,2мм, я думаю будет 9,15-9,25, в самый раз.
    Всем большое спасибо!

    #9 srg_a

  • Пользователи
  • 61 сообщений
    • Город: Украина, Донецк
    • Авто: ВАЗ 2106

    #10 Bliz

  • Пользователи
  • 38 сообщений
    • Город: ХМАО
    • Авто: ВАЗ 2106

    Зависимость степени сжатия двигателя ВАЗ-21011 от глубины фрезерования головки блока
    Глубина фрезерования,мм/Степень сжатия
    0,2/9,0
    0,5/9,2
    0,8/9,4
    1,0/9,5
    1,2/9,8
    1,5/9,9
    1,8/10,2
    2,0/10,4
    2,5/11,0
    2,9/11,5

    когда будешь фрезеровать учти что р. вал у тебя будет отставать.. поэтому покупай разрезную шестерню..
    Глубина фрезерования, мм/Угол отставания распределительного вала, град
    0,5/0,53
    0.8/0,83
    1,0/1,1
    1,2/1,3
    1,4/1,6
    1,6/1,7
    2,0/2,1
    3,0/3,2
    4,0/4,3
    5,0/5,4

    #11 srg_a

  • Пользователи
  • 61 сообщений
    • Город: Украина, Донецк
    • Авто: ВАЗ 2106

    #12 Bliz

  • Пользователи
  • 38 сообщений
    • Город: ХМАО
    • Авто: ВАЗ 2106

    мм/сж у 2106
    0,2 8,8
    0,5 9,0
    0,8 9,2
    1,0 9,3
    1.2 9,4
    1,5 9,6
    1.8 9,8
    2,0 10,0

    объем в поршне узнать просто. заливаешь керосином или бензином в цилиндр когда поршень находится в ВМТ с помощью измерительных тар определяешь объем и затем считаешь. 1.2-1.3 норм будет..

    Сообщение отредактировал Bliz: 24 Март 2009 — 19:34

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector