Avtonova37.ru

Авто мастер
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Русская машина маруся цена

Marussia не состоялась из-за менеджмента: российский суперкар глазами конструктора

Казалось бы, к чему ворошить прошлое? «Маруся» окончательно приказала долго жить еще в 2015 году. Но у нас появилась возможность узнать интересные подробности о появлении и сложностях развития проекта Marussia со слов непосредственного создателя — автомобильного конструктора и автоспортивного промоутера Игоря Ермилина. Это одна из трех частей интервью с ним — в первой мы вспоминали Lada Revolution и другие кольцевые серии, а в третьей узнаем некоторые подробности о грядущем суперкаре «Волк».

К.: Как писали в СМИ, главной причиной провала Marussia было то, что финны из Valmet Automotive, которым отдали машину на доводку, якобы сказали, что проект слишком сырой, и его фактически надо переделывать заново. И у инвесторов не хватило на это денег. Лучше вас никто не знает, сырая была конструкция или нет. Проясните, правы ли были финны в своих оценках?

И.Е.: Вопрос интересный, и Valmet с таким посылом — не единственное типичное лицо. Когда мы с Marussia выходили на европейских партнеров, то они в основном оказывались «партнерами» в том смысле, как Владимир Владимирович говорит, поскольку вели себя они примерно так же, как «партнеры» Путина.

Приходишь в компанию и говоришь: мне нужно вот это, это и это. А дальше многое зависит от того, кто приходит. Если приходят наши коммерческие менеджеры из проекта Marussia, начинается страшное «разводилово» по полной программе. «Вы нам главное денег дайте, а мы все-все сделаем».

Скажем, делаем европейскую сертификацию и краш-тест. Отправляем 3D модели и машину. Они все смотрят и присылают заключение: «Мы все посчитали, и краш-тест она не пройдет». Наши менеджеры мне говорят: «Надо переделать». Спрашиваю: почему? Они: «Не пройдет, и все. Нужно переделать». Я: «Что переделать? Я переделаю!» И в таком виде разговор ведется примерно полтора года.

Я предлагаю: давайте ударим машину, она полтора года существует и находится в Европе. Мне отвечают: «Но это дорого!» Говорю, что полтора года стоять и не двигаться никуда в проекте — это еще дороже. Мы ведь полтора года работаем, строим экспериментальные машины и не можем двинуться вперед в конструкции, поскольку «не знаем», то ли мы строим. Давайте ударим!

Но и у нас в Marussia был очень разный персонал. Были внятные люди, были невнятные. Я уже ушел из Marussia, и как-то технический директор звонит мне и говорит: «Игорь Васильевич, хочу вас поздравить. От партнеров пришло письмо.

Они машину ударили. И пишут, что несмотря на все их сомнения, машина прошла краш-тест.» То есть, полтора года мурыжили, а в итоге все успешно прошло, причем, как сказали нам потом их инженеры, лучше, чем у последних на тот момент Lamborghini и McLaren.

И вот встречаются представитель коммерческого отдела и инженер — по паре от нашей и от европейской компании. Разговор идет такой: да, машина прошла краш-тест, все хорошо. Но знаете, есть одна проблема. Кривая ускорения при ударе настолько плавная, что у нее нет выраженного пика для срабатывания подушек безопасности. То есть, при ударе по датчикам в районе головы водителя замедления составляют не более 80% от критических, а у пассажира — вообще 60. И при этом так ровненько…

Обычно ведь как: машина ударяется лонжероном — пик. Удар дошел до двигателя — пик. И вот на эти пики обычно и настраивают датчики подушек. А у нас все настолько хорошо, что пиков нет! А по контракту компания должна провести краш-тест, сделать анализ результатов, откалибровать систему, выдать свои рекомендации по использованию тех или иных компонентов и подтвердить сертификацию. Были бы эти пики — им не нужно было бы работать с датчиками, заниматься калибровкой. То есть, они получили бы деньги за полный объем работ, ничего бы этого не делали, выдали результат и прекрасно себя чувствовали. А тут придется действительно работать — а не хочется.

Или вот еще с чем мы столкнулись. Следующим компонентом, который мы должны были сертифицировать, были тормоза. Отправляем в Европу нашу конструкцию. У меня стоят американские спортивные тормоза Wilwood, которые я, как проектировщик, подбирал таким образом, чтобы диски были не очень большие, порядка 300 мм для 20-дюймовых колес. Коля Фоменко даже сказал, что такие маленькие диски в такие автомобили вообще не ставят.

Легкая четырехпоршневая тормозная скоба весом всего 2 килограмма. Предельное давление, определенное производителем в тормозной системе — всего 80 атмосфер. И все у меня рассчитано таким образом, что на шинах Pirelli с коэффициентом сцепления больше единицы усилие на педали без усилителя — 40 кг, и при давлении в системе 40 кг колеса блокируются, если при этом использованы тормозные колодки, которые вместо коэффициента трения 0,42 обеспечивают 0,7. Можно ставить прогретые слики с коэффициентом сцепления 1,6 — 1,7, и при том же усилии и давлении в 40 кг колеса будут блокироваться.

В общем, отправляем мы это все в Европу и получаем ответ: нужен тормозной диск не более 260 мм и однопоршневая плавающая тормозная скоба. Почему? Да потому что автомобиль весит всего 1 000 кг. И это для спорткара! Мы стали разбираться, и оказалось, что работать с Marussia компании не интересно. Маленький объем выпуска и вообще маленький бизнес.

Поэтому работу по проекту отдали какому-то инженеру, который не расчетчик, не проектировщик и не конструктор. А в Европе лет 30-40 назад проектировщики сформировали некий алгоритм подбора тормозных механизмов и записали все в программу. За эти годы к программе добавилось некое количество каталогов по тормозным механизмам, и когда инженер получает задание, он просто вводит в программу параметры автомобиля: колесная база, центр тяжести, масса, тип шин… И программа входит в каталог и выдает из него конкретный механизм. В итоге они нам подобрали тормозной механизм для чего-то вроде тюнингованной «восьмерки», а не для суперкара.

Мы говорим — нет, мы хотим настоящие гоночные тормоза и ничего другого не хотим. Они начинают связываться с производителем и задавать ему дурацкие вопросы. Нам, говорят, надо, чтобы давление в скобе было 160 атмосфер. Зачем? А потому что нам надо. Просто существуют гидроблоки ABS, работающие с таким давлением, и если его ставить, то не нужно заниматься испытаниями и калибровкой.

Если резюмировать, то машина была нормальная, но не под их технологии. Финансирование было исключительное. В Valmet никогда не занимались таким инжинирингом (в основном сборочным производством) и решили, что за счет Marussia они этому обучатся. Не получилось.

К: Вы покинули Marussia Motors еще когда проект жил, в 2011 году. Что стало причиной ухода?

И.Е.: Я всю сознательную жизнь занимался автоспортом. С Николаем Фоменко мы знакомы с середины 90-х годов, когда он участвовал в проводимых АСПАС гонках на Воробьевых горах. В 2007 я показал ему Феникс и попросил помочь с продвижением. Он долго ходил вокруг Феникса, размышлял, и потом начался проект Marussia.

Читать еще:  Схема подключения радиатора печки

Мой основной интерес в проекте был в создании версии GT и участие в Чемпионате FIA. А в 2011 году было принято решение, что Marussia достаточно Формулы-1, и участия в Чемпионате FIA GT не будет. Так как наша российская Marussia к Формуле-1 не имела отношения (кроме названия — прим. ред.), то вопрос для меня отпал сам собой. Меня интересовал в проекте только спортивный аспект с моделью В1. Мы хорошо разошлись, и я благодарен Николаю за прекрасный опыт сотрудничества в проекте.

На фото: Marussia MR03 ‘2014

К: В принципе, существовал совершенно отдельный проект внедорожника Marussia, который, по идее, должен был придать всему проекту финансовую устойчивость. А с ним что не получилось?

И.Е.: Да, одной из моих текущих задач было создание действующего прототипа внедорожника F2. Он был сделан, участвовал в нескольких выставках. Потом я ушел и деталей не знаю — не интересовался. Беда проекта Marussia — проблема менеджмента, в основном среднего звена.

На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)

К: Ранее сообщалось, что конструкторы Marussia участвуют вместе с ФГУП НАМИ в разработке автомобилей проекта «Кортеж». Известно ли вам об использовании ваших наработок в «Кортеже»? Есть ли в нем что-то от «Маруси»?

И.Е.: «Кортеж» — закрытый проект, и даже если бы я знал, то не смог бы говорить. В качестве комментария могу рассказать историю 1983 года. Рижский клуб антикварных автомобилей купил на ЗиЛе за 120 рублей бронированный ЗИС 115, который был там законсервирован с 1953 года. Финансовые вопросы решили за 2 дня, технические — за 1 день (зарядили аккумуляторы, долили бензин), и две недели снимали гриф секретности! Без «предпродажной подготовки», без проблем, автомобиль своим ходом доехал до Риги.

Marussia была хорошей школой, разработки превращались в «металл» буквально за недели. Можно было быстро проверить принятые решения. Около трех сотен человек конструкторов, дизайнеров, техников прошли через проект. Многие реально получили бесценные знания и опыт, многие успешно работают в «Кортеже» и серьезно выросли профессионально, уже будучи сотрудниками НАМИ.

К: А вообще в целом, со стороны, как вы оцениваете перспективы «Кортежа»? Видели ли вы их мотор V12, другие наработки? Верите ли вы в то, что эти машины дойдут хотя бы до мелкой серии?

И.Е.: Такой проект – машина для первого лица государства — не может быть не реализован. Мотор видел, машины видел, все достойно. Все реально.

Marussia не состоялась из-за менеджмента: российский суперкар глазами конструктора

Казалось бы, к чему ворошить прошлое? «Маруся» окончательно приказала долго жить еще в 2015 году. Но у нас появилась возможность узнать интересные подробности о появлении и сложностях развития проекта Marussia со слов непосредственного создателя — автомобильного конструктора и автоспортивного промоутера Игоря Ермилина. Это одна из трех частей интервью с ним — в первой мы вспоминали Lada Revolution и другие кольцевые серии, а в третьей узнаем некоторые подробности о грядущем суперкаре «Волк».

К.: Как писали в СМИ, главной причиной провала Marussia было то, что финны из Valmet Automotive, которым отдали машину на доводку, якобы сказали, что проект слишком сырой, и его фактически надо переделывать заново. И у инвесторов не хватило на это денег. Лучше вас никто не знает, сырая была конструкция или нет. Проясните, правы ли были финны в своих оценках?

И.Е.: Вопрос интересный, и Valmet с таким посылом — не единственное типичное лицо. Когда мы с Marussia выходили на европейских партнеров, то они в основном оказывались «партнерами» в том смысле, как Владимир Владимирович говорит, поскольку вели себя они примерно так же, как «партнеры» Путина.

Приходишь в компанию и говоришь: мне нужно вот это, это и это. А дальше многое зависит от того, кто приходит. Если приходят наши коммерческие менеджеры из проекта Marussia, начинается страшное «разводилово» по полной программе. «Вы нам главное денег дайте, а мы все-все сделаем».

Скажем, делаем европейскую сертификацию и краш-тест. Отправляем 3D модели и машину. Они все смотрят и присылают заключение: «Мы все посчитали, и краш-тест она не пройдет». Наши менеджеры мне говорят: «Надо переделать». Спрашиваю: почему? Они: «Не пройдет, и все. Нужно переделать». Я: «Что переделать? Я переделаю!» И в таком виде разговор ведется примерно полтора года.

Я предлагаю: давайте ударим машину, она полтора года существует и находится в Европе. Мне отвечают: «Но это дорого!» Говорю, что полтора года стоять и не двигаться никуда в проекте — это еще дороже. Мы ведь полтора года работаем, строим экспериментальные машины и не можем двинуться вперед в конструкции, поскольку «не знаем», то ли мы строим. Давайте ударим!

Но и у нас в Marussia был очень разный персонал. Были внятные люди, были невнятные. Я уже ушел из Marussia, и как-то технический директор звонит мне и говорит: «Игорь Васильевич, хочу вас поздравить. От партнеров пришло письмо.

Они машину ударили. И пишут, что несмотря на все их сомнения, машина прошла краш-тест.» То есть, полтора года мурыжили, а в итоге все успешно прошло, причем, как сказали нам потом их инженеры, лучше, чем у последних на тот момент Lamborghini и McLaren.

И вот встречаются представитель коммерческого отдела и инженер — по паре от нашей и от европейской компании. Разговор идет такой: да, машина прошла краш-тест, все хорошо. Но знаете, есть одна проблема. Кривая ускорения при ударе настолько плавная, что у нее нет выраженного пика для срабатывания подушек безопасности. То есть, при ударе по датчикам в районе головы водителя замедления составляют не более 80% от критических, а у пассажира — вообще 60. И при этом так ровненько…

Обычно ведь как: машина ударяется лонжероном — пик. Удар дошел до двигателя — пик. И вот на эти пики обычно и настраивают датчики подушек. А у нас все настолько хорошо, что пиков нет! А по контракту компания должна провести краш-тест, сделать анализ результатов, откалибровать систему, выдать свои рекомендации по использованию тех или иных компонентов и подтвердить сертификацию. Были бы эти пики — им не нужно было бы работать с датчиками, заниматься калибровкой. То есть, они получили бы деньги за полный объем работ, ничего бы этого не делали, выдали результат и прекрасно себя чувствовали. А тут придется действительно работать — а не хочется.

Или вот еще с чем мы столкнулись. Следующим компонентом, который мы должны были сертифицировать, были тормоза. Отправляем в Европу нашу конструкцию. У меня стоят американские спортивные тормоза Wilwood, которые я, как проектировщик, подбирал таким образом, чтобы диски были не очень большие, порядка 300 мм для 20-дюймовых колес. Коля Фоменко даже сказал, что такие маленькие диски в такие автомобили вообще не ставят.

Читать еще:  Тольятти ваз 2114 от производителя

Легкая четырехпоршневая тормозная скоба весом всего 2 килограмма. Предельное давление, определенное производителем в тормозной системе — всего 80 атмосфер. И все у меня рассчитано таким образом, что на шинах Pirelli с коэффициентом сцепления больше единицы усилие на педали без усилителя — 40 кг, и при давлении в системе 40 кг колеса блокируются, если при этом использованы тормозные колодки, которые вместо коэффициента трения 0,42 обеспечивают 0,7. Можно ставить прогретые слики с коэффициентом сцепления 1,6 — 1,7, и при том же усилии и давлении в 40 кг колеса будут блокироваться.

В общем, отправляем мы это все в Европу и получаем ответ: нужен тормозной диск не более 260 мм и однопоршневая плавающая тормозная скоба. Почему? Да потому что автомобиль весит всего 1 000 кг. И это для спорткара! Мы стали разбираться, и оказалось, что работать с Marussia компании не интересно. Маленький объем выпуска и вообще маленький бизнес.

Поэтому работу по проекту отдали какому-то инженеру, который не расчетчик, не проектировщик и не конструктор. А в Европе лет 30-40 назад проектировщики сформировали некий алгоритм подбора тормозных механизмов и записали все в программу. За эти годы к программе добавилось некое количество каталогов по тормозным механизмам, и когда инженер получает задание, он просто вводит в программу параметры автомобиля: колесная база, центр тяжести, масса, тип шин… И программа входит в каталог и выдает из него конкретный механизм. В итоге они нам подобрали тормозной механизм для чего-то вроде тюнингованной «восьмерки», а не для суперкара.

Мы говорим — нет, мы хотим настоящие гоночные тормоза и ничего другого не хотим. Они начинают связываться с производителем и задавать ему дурацкие вопросы. Нам, говорят, надо, чтобы давление в скобе было 160 атмосфер. Зачем? А потому что нам надо. Просто существуют гидроблоки ABS, работающие с таким давлением, и если его ставить, то не нужно заниматься испытаниями и калибровкой.

Если резюмировать, то машина была нормальная, но не под их технологии. Финансирование было исключительное. В Valmet никогда не занимались таким инжинирингом (в основном сборочным производством) и решили, что за счет Marussia они этому обучатся. Не получилось.

К: Вы покинули Marussia Motors еще когда проект жил, в 2011 году. Что стало причиной ухода?

И.Е.: Я всю сознательную жизнь занимался автоспортом. С Николаем Фоменко мы знакомы с середины 90-х годов, когда он участвовал в проводимых АСПАС гонках на Воробьевых горах. В 2007 я показал ему Феникс и попросил помочь с продвижением. Он долго ходил вокруг Феникса, размышлял, и потом начался проект Marussia.

Мой основной интерес в проекте был в создании версии GT и участие в Чемпионате FIA. А в 2011 году было принято решение, что Marussia достаточно Формулы-1, и участия в Чемпионате FIA GT не будет. Так как наша российская Marussia к Формуле-1 не имела отношения (кроме названия — прим. ред.), то вопрос для меня отпал сам собой. Меня интересовал в проекте только спортивный аспект с моделью В1. Мы хорошо разошлись, и я благодарен Николаю за прекрасный опыт сотрудничества в проекте.

На фото: Marussia MR03 ‘2014

К: В принципе, существовал совершенно отдельный проект внедорожника Marussia, который, по идее, должен был придать всему проекту финансовую устойчивость. А с ним что не получилось?

И.Е.: Да, одной из моих текущих задач было создание действующего прототипа внедорожника F2. Он был сделан, участвовал в нескольких выставках. Потом я ушел и деталей не знаю — не интересовался. Беда проекта Marussia — проблема менеджмента, в основном среднего звена.

На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)

К: Ранее сообщалось, что конструкторы Marussia участвуют вместе с ФГУП НАМИ в разработке автомобилей проекта «Кортеж». Известно ли вам об использовании ваших наработок в «Кортеже»? Есть ли в нем что-то от «Маруси»?

И.Е.: «Кортеж» — закрытый проект, и даже если бы я знал, то не смог бы говорить. В качестве комментария могу рассказать историю 1983 года. Рижский клуб антикварных автомобилей купил на ЗиЛе за 120 рублей бронированный ЗИС 115, который был там законсервирован с 1953 года. Финансовые вопросы решили за 2 дня, технические — за 1 день (зарядили аккумуляторы, долили бензин), и две недели снимали гриф секретности! Без «предпродажной подготовки», без проблем, автомобиль своим ходом доехал до Риги.

Marussia была хорошей школой, разработки превращались в «металл» буквально за недели. Можно было быстро проверить принятые решения. Около трех сотен человек конструкторов, дизайнеров, техников прошли через проект. Многие реально получили бесценные знания и опыт, многие успешно работают в «Кортеже» и серьезно выросли профессионально, уже будучи сотрудниками НАМИ.

К: А вообще в целом, со стороны, как вы оцениваете перспективы «Кортежа»? Видели ли вы их мотор V12, другие наработки? Верите ли вы в то, что эти машины дойдут хотя бы до мелкой серии?

И.Е.: Такой проект – машина для первого лица государства — не может быть не реализован. Мотор видел, машины видел, все достойно. Все реально.

Российский производитель спорт-каров Marussia Motors открыл завод и шоу-рум

В Москве открылся первый шоу-рум марки Marussia. Компания объявила о завершении строительства завода в Москве и об официальном начале продаж спорткаров. Презентуя первый российский спорткар в конце 2008 года, на фоне экономического кризиса, организаторы проекта Marussia рассчитывали уже в конце 2009 года начать полномасштабное производство, однако планы сдвинулись примерно на год: закончить сертификационные испытания машин (в том числе провести краш-тест), подготовить моторы и построить в Москве производство удалось лишь сейчас. Продюсером и инвестором проекта выступил политтехнолог Ефим Островский, а президентом компании Marussia Motors стал актер, шоумен и автогонщик Николай Фоменко.

«Мы ждали готовности нашей моторной линейки, это самое сложное. Вот наконец это случилось, — сказал Фоменко, открывая шоу-рум на Тверской. — «С сегодняшнего дня считается, что мы начинаем продажи, принимаем заказы. На сегодняшний день 19 автомобилей уже находятся у клиентов».

По его словам, завод Marussia в Москве способен выпускать в год до 2 000 автомобилей в виде машинокомплектов. Возможности сборочной линии скромнее — до 300 спорткаров моделей B1 и B2 в год.

В первых образцах Marussia B1 применялись силовой агрегат Renault и автоматическая трансмиссия японской Aisin, в дальнейшем было налажено сотрудничество с британской инжиниринговой компанией Cosworth, специализирующейся на разработке и производстве гоночных двигателей. С завода Cosworth в Великобритании поставляются моторы и трансмиссии. На производстве в Москве изготавливаются пластиковые детали, свариваются силовые каркасы, производится сборка.

На Marussia устанавливаются три варианта двигателей V6 — атмосферный, объемом 3,6 л и мощностью 300 л.с., и два варианта 2,8-литровых турбированных, по 360 и 420 л.с. соответственно, а также шестиступенчатые автоматические коробки передач с подрулевыми «лепестками». Также в скором времени будет доступна «механика». Расчетная динамика — 3,8–4,7 секунд до 100 км/час. Автомобили оснащаются водительской и пассажирской подушками безопасности, мультимедийной системой с пятью видеокамерами, навигацией и жестким диском объемом 320 Гб.

Читать еще:  Решетка на бампер лада гранта

По словам представителей компании, сейчас Marussia собрала около 700 заказов на среднемоторные купе B1 и B2 из европейских стран, прежде всего из Англии, Германии и Франции.

Цена автомобилей в России стартует от 3,9 млн рублей за модель B1 с атмосферным мотором, турбоверсия стоит от 4,5 млн. Marussia B2 дороже, от 4,5 до 5,4 млн рублей.

В 2011 году Marussia планирует открыть сборочные производства в Германии и Бельгии, на которые будут поставляться изготовленные и сформированные в Москве машинокомплекты. Шоу-румы планируется открыть в Монако, Лондоне, а в отдаленной перспективе в Берлине и Штутгарте. Также производители российских спорткаров готовятся снова участвовать во Франкфуртском автосалоне, который состоится в октябре 2011 года, где будет представлена новая модификация — Marussia GT3.

Третью модификацию Marussia руководители проекта обещают представить летом 2011 года, а с марта 2011 года будут приниматься заказы на компактный кроссовер, прототип которого представили в мае. Примерная стоимость автомобиля, ориентированного в первую очередь на российский рынок, 40–45 тысяч евро.

Marussia B2

  • Марка автомобиля: Marussia
  • Страна производитель: Россия
  • Год выпуска: 2010
  • Тип кузова: Спорткар

19 сентября 2009 года состоялась торжественная презентация Marussia B2 во Франкфурте. Стоит заметить, что Marussia Motors – это российская компания, у руля которой стоит Николай Фоменко. Была основана в 2007 году, занимается производством спортивных авто премиум-класса. Так что можно с уверенностью говорить о том, что Marussia стал первым спорткаром отечественного производства. Весь модельный ряд Маруся Моторс.

Внешний вид

Marussia B2 обладает эффектным экстерьером, благодаря чему фанаты мгновенно окрестили ее «русским бэт-мобилем». Смелые грани и экспрессивный характер авто видны с первого взгляда. Дизайн получился ярким и необычным – сложно поверить в то, что Marussia действительно производиться в России.

Каждая деталь здесь, каждый изгиб формы купе – это железные мускулы, работающие насилу и мощь. Благодаря тому, что кузов авто выполнен из пластика, массу автомобиля удалось снизить до 1100 кг. Отдельно стоит отметить яркую раскраску «Маруси», состоящую из алого и матового черного цветов. Черные участки обладают тактильным эффектом и на ощупь напоминают кожу.

Интерьер

Точно так же, как внешний вид, интерьер Marussia B2 выглядит не менее презентабельно. Даже базовая комплектация авто включает в себя богатейший набор оснащения: электропакет, климат-контроль, аудиосистему, навигационную систему, плеер DVD, кучу других любопытных опций. Когда садишься за руль такого авто, хочется мгновенно выжать педаль акселератора и насладиться потрясающе быстрой ездой по гладким, отточенным дорогам. Сборка всех деталей как внутри, так и внешне, происходит вручную. Что-то вроде конструктора Lego!

Если говорить о наборе полезных опций, то Маруся получила весьма немалое количество полезных систем и прочее оборудование, которое является современным. Например, вместе с мультимедийной системой идет немаленький экран. Компьютер имеет четырехъядерный процессор, спутниковую и навигационную систему ГЛОНАСС, Блютуз, поддержку Wi-Fi, скайп (уже интегрированный), радио тюнер и телевизор. Круговой обзор обеспечивают пять камер, которые расположились с внешней стороны. Приятно удивили полностью виртуальные комбинации приборов. Стоит признать, что это все немного странно, как для автомобиля, сконструированного в Российской Федерации.

Технические характеристики

Подобно тому как отличаются друг от друга двойняшки, так и Marussia B2 имеет некоторые отличия от спорткупе B1. В первую очередь по части техники. Загляните под капот – и вы найдете там неповторимый движок объемом 2,8 л Marussia-Cosworth, который таит в себе небывалую мощь 420 лошадиных сил. Впрочем, возможны и вариации – на выбор покупателя предлагаются еще два бензиновых шестицилиндровых мотора V-образной формы. А еще спорткар агрегатируется исключительно автоматической КПП. Механики здесь нет и в помине. Любая из модификаций используется А-95 и набирает 250 км/час на хорошей дороге.

Примечательно, что почти все детали «Маруси» отечественного производства. Покупными являются лишь движок, принадлежащий англичанам, тормозная система, рулевая колонка и АКПП. Они приобретались для того, чтобы автомобилю было проще пройти сертификацию в ЕС. На спортивный автомобиль российского производства устанавливают три вариации силовых агрегатов. Самый слабый из них имеет 300 лошадиных силы, а его объем равняется 3.5 литрам. Это атмосферник с V-образными шестью цилиндрами. Дальше идет пара моторов по 2.8 литра, которые были турбированные. Они могут выдавать 360 и 420 конских силы. Их поставляет компания Cosworth. Данные силовые агрегаты изготавливались непосредственно фирмой Marussia Motors заодно с фирмой Cosworth (Англия), какая изготавливает силовые агрегаты для спортивных машин (например, Формула-1).

Машины получили оснастку подушек безопасности для водителя и пассажира, сидящего впереди, систему мультимедиа с видеокамерами, навигационную систему и жесткий диск на 320 Гб. Устройство машины представляется в форме сварного кокпита, ширина которого 1 400 мм, и алюминиевыми листами, которые приклепаны. На кокпите закрепляются быстросъемные подрамники. Рычаги подвески на ШСках. Панели кузова были произведены из карбона с применением автомобильной клавы, на некоторых стареньких автомобилях они сделаны с применением стеклопластика. Мотор установили на жесткие опоры, находящиеся на подрамнике. Сам же подрамник устанавливался на резиновые подушки. Большое количество элементов шасси изготавливались из листового материала с последующей гибкой. Двигатель установили по середине автомобиля, а если говорить точнее, прямо за передними креслами. Разгоняется 420-сильная версия Marussia B2, которая веси всего лишь 850 кг за 3.8 секунды.

Технические хаарктеристики

МодификацияТип двигателя
Объем двигателя
МощностьКоробка передач
Разгон до 100км/час, с.Максимальная скорость км/ч
Marussia B2 2.8 T ATБензин2798 см³360 л.с.Автомат 6ст.4.2250
Marussia B2 2.8 T ATБензин2798 см³420 л.с.Автомат 6ст.3.8250
Marussia B2 3.5 ATБензин3498 см³300 л.с.Автомат 6ст.4.7250

Комплектации и цены

Давайте сравним модели Marussia B1 и B2. Примечательно, что цена на первый автомобиль стартовала от 4 600 000, тогда как за его же турбо версию придется выложить порядка 5 300 000. Со второй «Марусей» ситуация еще более неоднозначная.

Николай Фоменко и его Marussia Group отдадут ее вам минимум за 5,4 млн. рублей. В то же время более продвинутая версия будет стоить 6,4 млн. рублей. По состоянию на осень 2011-го года с конвейера российского завода сошло более 30 автомобилей.

Подводим итоги

Конечно же, крайне приятно, что в России тоже появились свои суперкары. Судя по характеристикам и внешнему виду, автомобиль Marussia B2 имеет все шансы конкурировать с иностранными машинками подобного класса. Автомобиль даже успел засветиться в таких компьютерных играх, как Need for Speed World, Need For Speed Most Wanted 2012, Asphalt 7 и Asphalt 8!

Однако с учетом реалий современных украинских и российских дорог, погонять на Marussia B2 у вас вряд ли получится. Хорошие спорткары требуют таких же дорог, а их у нас, к сожалению, маловато. Хотя судя по объемам продаж, авто пользуется уверенным спросом.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×