Avtonova37.ru

Авто мастер
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Стоит ли заваривать дифференциал

Стоит ли заваривать дифференциал

Ну и критерий. Внеасфальт тоже разный бывает.

ну какие ощущения . раскажите новичку,не охото на блокировку тратиться, я вот понимаю в передний мост нельзя заварить потому что управляешь

лучше пойти закалымить 11тыщ на блокку!

на нормальную жёсткую принудиловку мало будет

на нормальную жёсткую принудиловку мало будет

я имел ввиду иж-техно блокку.. меня устраивает полностью.. я перестал боятся диоганали.. и в повороты разблокируется еще)

а зимой я все равно езжу с ПП и по бампер в основном)

на нормальную жёсткую принудиловку мало будет

какую лучше брать ? БТР-овскую ?в гражданский мост

блок-спорт или нирфи.но это моё,неправильное,мнение.
бтр-это самоблок,как и иж-техно

обьясни пожалуста новичку в чем разница ?

с бюджетом определись сначала.но я бы только принудилово ставил.однозначно

принудительная — это нажимаешь рычаг в салоне(типо того ?)
бюджет от 10 до 15

ну да,вкл-выкл. 15 не хватит.

тогда самоблок ставить на перед а задний заваривать

главное,зимой на асфальте не убиться.

Зимой уаз стоит! так как ни где не едит в снег . Сафари 500 )))))

тогда самоблок ставить на перед а задний заваривать

Ставь в оба моста самоблок. БТР или блокку. Недорого и сердито.

Про заварку дифференциала вот большая тема 9 года: http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=52086&page=14

Про блокировки соглашусь с ув. gonzickus — ИМХО лучше принудитеьные жесткие блокировки. Хвалят blocksport , но они стоят дорого (40 рублей комплект в один мост).

А вот сделать раздельно отключаемые тормоза направо и налево — на мой взгляд незаслуженно забытая идея. Хорошие шаровые краны на 500 атм. стоят существенно дешевле, чем принудительные блокировки, да и по надежности такая система многим блокировкам фору даст.

Резина будет сильно стираться?
в основном гравийная дорога и грязь иногда асфальт

Ерундой не занимайся.

Про заварку дифференциала вот большая тема 9 года: http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=52086&page=14

Про блокировки соглашусь с ув. gonzickus — ИМХО лучше принудитеьные жесткие блокировки. Хвалят blocksport , но они стоят дорого (40 рублей комплект в один мост).

А вот сделать раздельно отключаемые тормоза направо и налево — на мой взгляд незаслуженно забытая идея. Хорошие шаровые краны на 500 атм. стоят существенно дешевле, чем принудительные блокировки, да и по надежности такая система многим блокировкам фору даст.

Тормозу могут помочь на неподвижном авто (вывесился по диагонали). А машина ползет (и впереди явно сложный участок), то какое колесо затормаживать будешь

А машина ползет (и впереди явно сложный участок), то какое колесо затормаживать будешь

Пока ползет, наверное никакое. Подтормаживать имеет смысл то колесо, которое начинает проворачиваться. Идеально было бы придумать какую-то ситему из 4х кнопок на руль , чтобы каждая из них соответствовала подтормаживанию одного колеса. Причем, пары кнопок («зад право-лево», «перед право-лево») должны быть сделаны по принципу коромысла: нельзя нажать обе одновременно.

Подтормаживать имеет смысл то колесо, которое начинает проворачиваться.

А как узнать какое колесо буксует? Сидя за рулём не видно.
Каждый раз выглядывать в окно неудобно.

Хочу заварить задний мост а на передний мост блокировку бтр поставить ? как думаете ?

Из этих вариантов, лучше наоборот, назад блокировку, а перед заварить.
Хоть какая то управляемость заднего моста будет.
Спереди выключил хабы,и езди спокойно по обычным дорогам.
Заехал в каки, включил перед.
Я бы поставил сначала на зад.мост блокку/бтр,покатался,сделал выводы. нужна ли вторая блокировка в пер.мосту?
//
Сейчас приобрели еще 469, чисто по даче рыбалка/грибы и т.д. гонять по тайге. Асфальта уже не увидит думаю)) Вот для этого дела стоит заварить задний мост. Резина я192, думаю по какам лесным долго стираться будет с заваркой:D

А как узнать какое колесо буксует? Сидя за рулём не видно.
Каждый раз выглядывать в окно неудобно.

Для патра с абс, продается борт.комп (не помню название) он показывает какое буксует чтобы подложить что то..
Только стоимость его как блокки:D

Из этих вариантов, лучше наоборот, назад блокировку, а перед заварить.
Хоть какая то управляемость заднего моста будет.
Спереди выключил хабы,и езди спокойно по обычным дорогам.
Заехал в каки, включил перед.

Я бы не стал:D. В этом году внедрил вперед принудилово, машин не рулится, по грязи практически не маневрируется, руль даже с гидрачем поворачиваться не желает. Если предположить этот вариант с хабами, ты просто вымотаешся безконечно бегать их вкл/выкл.
Получается ты с включенными хабами ехать не можешь, а с выключенными и подавно.

Я бы не стал:D. В этом году внедрил вперед принудилово, машин не рулится, по грязи практически не маневрируется, руль даже с гидрачем поворачиваться не желает. Если предположить этот вариант с хабами, ты просто вымотаешся безконечно бегать их вкл/выкл.
Получается ты с включенными хабами ехать не можешь, а с выключенными и подавно.

ну может у тс прямая дорога ,где рулить не надо:D
//
но ездить с заваркой сзади я бы не стал по дорогам общего пользования)

ездить с заваркой сзади я бы не стал по дорогам общего пользования)

+1. Лучше немного потерять в проходимости, чем зимой всё время ездить с риском улететь с дороги к чертовой матери. И помните, вы на дороге не один, не только себя подвергаете риску.

А как узнать какое колесо буксует? Сидя за рулём не видно.

По уму датчики скорости на каждое колесо нужны и грамотный вывод на приборку. В качестве датчиков в простейшем варианте годятся спидометры от велосипеда, спросите в веломагазинах. Там магнитик на спицу и сенсор на вилку, маленький показометр на руль. На батарейке работает. Стоит 400 рублей. Надо только продумать крепление датчиков, чтобы не снесло их в грязи.

ну какие ощущения .

Радиус поворота автомобиля увеличится в два раза, износ резины увеличится в два раза(или больше). Оно надо, сэкономить на блокировке и разориться на резине и повышенном износе трансмиссии?

И ещё один момент связан с нагрузкой на полуоси. Неумолимая физика говорит нам , что при заварке дифференциала или включении принудительной блокировки максимальная нагрузка на полуось возрастает ровно в 2 раза по сравнению с ситуацией свободного дифференциала. Поэтому по уму нужно вместе с блокировкой или заваркой сразу ставить усиленные полуоси. Система с раздельным торможением позволяет этой проблемы избежать.
Слышал, что у каких-то тракторов были две раздельные педали тормоза направо и налево, но не знаю подробностей. Может, кто в курсе, дополнит или поправит.

у всех наших тракторов раздельные тормоза:D
а мне что то думалось что уменьшается как с подключением моста нагрузка на пару меньше становится. D

а мне что то думалось что уменьшается как с подключением моста нагрузка на пару меньше становится. D

На шестерни главной пары макс. нагрузка не меняется: она определяется макс. моментом, который может создать двигатель при макс. понижении в трансмиссии. Увеличивается в 2 раза максимально возможная нагрузка на полуось. Что и подтверждается на практике: кто ездил на штатных полуосях с жесткими блокировками рано или поздно сталкивался с необходимостью выползать из говен на одном мосту в по случаю обрыва шлицов полуоси.

Читать еще:  Сколько стоит свечи зажигания для ваз 21099

фигня это все , если ездить не газ в пол и проскочим, то ничего не будет полуосям
При жесткой блокировке колеса заневоливаются относительно друг-друга и вращаются с одной скоростью.
А под теми колесами то ямы, то кочки, то движение по разной по длине траектории в поворотах.
Т.е. можно ехать хоть на холостых, но нагрузки эти никуда не денутся и будут воздействовать на все сразу — на резину, на полуоси и на их шлицы и подшипники, на подшипники и шестерни дифа.
Соответственно, ресурс этих деталей сильно вниз, а расход топлива сильно в гору.

100% блок на морду позволит двигаться только прямо.
100% блок на задницу тоже управляемости машине не добавляет, если не умеешь рулить задней осью (езда в управляемом заносе).

Я сейчас тоже стою перед выбором блокировок.
Пока склоняюсь к БТРовской на зад и к мягкой (про процент думаю пока) червячной на морду.
Т.е. я хочу оба самоблока.

Самоблоки включаются когда нужно и выключаются когда не нужны.
А принудительные блокировки не всегда выключаются когда не нужны и и иногда даже приходится покачать машину взад-вперед, что бы они расцепились (из личного опыта на двух гелендах и Л-200).

У самоблока один минус — нужно предвидеть моменты, когда эта блокировка может включиться и быть к этому готовым.

Я сейчас тоже стою перед выбором блокировок.
Пока склоняюсь к БТРовской на зад и к мягкой (про процент думаю пока) червячной на морду.
Т.е. я хочу оба самоблока.

Самоблоки включаются когда нужно и выключаются когда не нужны.
А принудительные блокировки не всегда выключаются когда не нужны и и иногда даже приходится покачать машину взад-вперед, что бы они расцепились (из личного опыта на двух гелендах и Л-200).

У самоблока один минус — нужно предвидеть моменты, когда эта блокировка может включиться и быть к этому готовым.
У самоблока минус — коэффициент блокирования меньше 1.
И поэтому плохо помогают при диагоналке.
БТР надо ставить в передний мост и отключать хабами. Иначе
они долго не проживут.
https://www.drive2.ru/l/7043743/

Может я плохо помню, т.к. давно это было, но БТРовская блокировка это жесткая блокировка.
Блокирует колеса при разнице угловых скоростей на них больше 17%.
Я катал на таких блокировках, на 24-х Волгах, ралли-ипподромы.
Втулок никаких не помню — 24-я полуось с мелкими шлицами менялась на полуось от 21-й Волги с крупными шлицами, которые точно подходили к блоку.
Не видел ни одной такой убитой блокировки — полуоси срезанные были, но блокировка оставалась целой.

Форум полистай.
Здесь описано очень много убитых блокировок.

Может я плохо помню, т.к. давно это было, но БТРовская блокировка это жесткая блокировка.

Ошибаетесь — это дифференциал повышенного трения, такой же как
винтовой самоблок. Жёсткий самоблок это Локрайт.

Я катал на таких блокировках, на 24-х Волгах, ралли-ипподромы.
Втулок никаких не помню — 24-я полуось с мелкими шлицами менялась на полуось от 21-й Волги с крупными шлицами, которые точно подходили к блоку.
Не видел ни одной такой убитой блокировки — полуоси срезанные были, но блокировка оставалась целой.
Одно дело ралли и другое — троффи. Нагрузки совсем другие на блокировку.
И для бездорожья лучше принудительную, хотя мне весьма понравился самоблок Вал-рейсинг в
заднем мосту — по скользкой дороге очень хорошо.

Ошибаетесь — это дифференциал повышенного трения, такой же как винтовой самоблок.
Возможно, что и ошибаюсь, но я эту блокировку использовал именно как 100% блок.:)
Нужно просто уметь ее полностью блокировать.
Делается это газом и сцеплением, например так — перед входом в скользкий поворот чуть прижимаем сцепление, чуть добавляем газа и отпускаем сцепление — в момент отпускания сцепления избыток оборотов двигателя пускает в букс одно колесо, кулачки вылетают во внешний барабан и блокируют диф.
Дальше нужно держать блокировку в заблокированном положении газом в постоянном натяге — в таком варианте гребут оба задних колеса как раз с теми самыми 10% пробуксовки относительно поверхности, которая и дает нам лучшую тягу на колесах.
Если газ отпустить — колеса расцепятся, но их тут-же опять можно заблокировать, как описано выше.

Волга с одни висящим в воздухе задним колесом, опущенным в открытый колодец канализационного люка, тоже свободно выезжает из него.

Меня смущает то, что к БТРовской блокировке нужно еще искать-докупать полуоси от ГАЗ-21 с крупным шлицом.
В тоненькие шлицевые втулки я не верю, но с раритетными полуосями цена удовольствия станет уже запредельной.

Наверное придется «винты» брать.
На зад пожестче, вперед помягче.

Заваренный дифференциал на бездорожье: плюсы и минусы

Честный полный привод является залогом высокой проходимости автомобиля или другой техники. Но вот реализуется он практически всегда с применением межосевых и межколесных дифференциалов, а на кроссоверах так вообще используются вискомуфты, которые не подходят для полного бездорожья. Принцип работы дифференциала упрощенно выглядит так: крутящий момент передается туда, где легче провернуть ось или колесо. Сделано это преимущественно для улучшения управляемости, особенно в поворотах, когда колеса вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Но вот на бездорожье наличие дифференциала способствует ухудшению проходимости из-за того, что крутящий момент передается колесу, имеющему наихудшее сцепление с поверхностью. И если межосевой дифференциал часто имеет возможность блокировки, как на той же Ниве, то межколесный редко отличается такой полезной функцией, за исключением, разве что, некоторых дорогих внедорожников.

«Электродуговая» блокировка дифференциала

Почти на любой внедорожник в продаже можно найти самоблокирующиеся и принудительно блокирующиеся дифференциалы. Их конструкция может быть различной, соответственно выбор довольно разнообразным, особенно на массовые внедорожники, такие как Нива, УАЗ, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero и прочие. Но самым бюджетным и простым способом заблокировать любой дифференциал является его заварка. Просто с помощью сварочного аппарата привариваем сателлиты к осевым шестерням и получаем постоянно заблокированный дифференциал.

Электродуговая блокировка дифференциала

Такой подход часто используют любители дрифтинга и бездорожья. Заваренный редуктор позволяет равномерно распределить крутящий момент между колесами, тем самым значительно повысив проходимость автомобиля. Но есть и обратная сторона, заблокированный мост существенно ухудшает управляемость, поэтому использовать такой автомобиль на дорогах общего пользования опасно.

Плюсы и минусы заваренного редуктора на бездорожье

В статье про трицикл из мотоцикла Урал я говорил, что дифференциал в жигулевском мосту заварен. Но позже туда был установлен обычный дифференциал. Разница почувствовалась сразу.

Перевернутый жигулевский мост на трицикле

Итак, перечислим основные достоинства заваренного дифференциала на бездорожье:

  1. Проходимость. Что есть, то есть. Из-за отсутствия распределения крутящего момента проходимость заметно повышается. Снижается вероятность пробуксовки колеса из-за недостаточного сцепления с поверхностью, что само по себе уже ухудшает это сцепление. Подробнее про этот эффект (трение покоя и скольжения) в статье по типам полного привода (ссылка в конце этой статьи).
  2. Прямолинейность движения. С заблокированным редуктором трицикл стремится ехать прямо в любых условиях, что иногда оказывается полезно. Можно, например, тормозить поворотом руля. Но этот эффект скорее мешает, чем помогает. Подробнее чуть ниже.
Читать еще:  Стоит ли прокатывать штампованные диски

На этом достоинства «электродуговой» блокировки моста заканчиваются, а недостатков у нее не меньше.

  1. Управляемость. Точнее ее отсутствие. Из-за того, что оба задних колеса постоянно вращаются с одинаковой угловой скоростью трицикл поворачивает неохотно. Особенно это мешает при резких поворотах и разворотах. Сложнее точно держать траекторию движения, а если попал в глубокую колею, то выехать из нее почти невозможно.
  2. Тяжелое управление. Вытекает из предыдущего пункта. Особенно проявляется при продолжительных поперечных кренах, когда руки просто «затекают» от постоянного напряжения на руле.
  3. Нагрузка на конструкцию. Особенно страдает подвеска, как передняя, так и задняя. Пару раз отрывало тяги заднего поста, крепление задних амортизаторов, треснула рама в районе рулевой колонки. С обычным редуктором ничего подобного не наблюдалось, даже при жесткой эксплуатации.
  4. Возможно малый срок службы заваренного дифференциала. На Урале ввиду относительно малой мощности двигателя (около 35 л.с. против 75 л.с. у жигулевского) заваренный мост исправно служил более двух лет без каких-либо проблем. Но при использовании «электродуговой» блокировки на автомобиле, да еще и по асфальту, думаю мост долго не протянет.

Вывод

Заметного ухудшения проходимости после установки на трицикл обычного дифференциала не наблюдалось. Даже на скользкой поверхности «гребут» обычно два колеса. Только если сцепление с поверхностью у колес заметно различается, тогда блокировки действительно не хватает. Зато управляемость заметно улучшилась, что позволило виртуозно маневрировать в сложных ситуациях. А это, как я считаю, гораздо важнее. Конечно, блокировка бы не помешала, но только автоматическая или подключаемая вручную. Но не постоянная.

Еще нужно учесть, что перечисленные плюсы и минусы заваренного моста ярко проявляются при использовании его на трицикле. Т.е. если, скажем поставить заваренный мост на автомобиль, у которого база гораздо больше, то управляемость ухудшится не так сильно. А если он еще и полноприводный, то этот эффект будет еще менее заметен. Но лучше все таки потратиться на самоблоки или принудительные блокировки, если речь идет об автомобиле, который будет использоваться не только для бездорожья, но и для повседневных поездок по городу.

Нужно ли заваривать дифференциал?

  • Нужно ли заваривать дифференциал?
  • Частые неисправности дифференциала
  • Для чего заваривать дифференциал?
  • Что нужно, чтобы заварить дифференциал?
  • Как правильно заварить дифференциал?

Заварить на совесть дифференциал и вдоволь подрифтовать – мечта многих стритрейсеров! Такой тюнинг всё больше набирает популярность с каждым днём. Ряды любителей поскользить боком и пожечь шины растут. Заваренный дифференциал – наиболее дешёвый вариант вынудить вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, избегая нежелательного ускорения одного колеса.

Частые неисправности дифференциала

Самыми распространёнными неисправностями дифференциала являются сильный шум, стуки и удары в передаче, заклинивание моста и подтекание смазочного материала. Но, пожалуй, наиболее частой неисправностью автомобильных дифференциалов является разрушение оси сателлитов.

Профессионалы отмечают, что эта проблема наиболее часто отмечается на транспортных средствах, владельцы которых любят поэкстремалить. Повреждение детали происходит в несколько этапов:

— Понижение смазочных свойств. При частом экстремальном вождении смазка начинает постепенно утрачивать свою эффективность, приводя сателлиты к масляному голоданию.

— Нагревание рабочей поверхности. Недостаточно смазанные поверхности детали начинают нагреваться, в результате чего покрываются задирами, что приводит к ещё большему масляному голоданию. Под воздействием экстремальных температур верхний слой сателлита значительно размягчается, приводя к интенсивному преждевременному износу.

— Образование дефектов, которые способствуют изменению расположения элементов дифференциала, в результате чего те выходят из строя. В случаях, когда износ уже достиг пиковых показателей, ось разламывается, шестерни вываливаются из дифференциала, повреждая картер коробки передач.

Для чего заваривать дифференциал?

Итак, мы плавно подвели вас к той части материала, где расскажем про заваренный дифференциал. В моменты нахождения дифференциала в рабочем состоянии, при вхождении в поворот одно из колёс автомобиля вращается быстрее, так как оно должно пройти по внешнему диаметру, проходя большее расстояние. Как вы уже поняли, мы ведём речь о колесе, которое находится дальше от угла поворота.

Когда дифференциал находится в заваренном состоянии, оба колеса уже будут вращаться с одной скоростью, и при вхождении в поворот будут проделывать одинаковое количество оборотов. В такой ситуации ближнее к углу поворота колесо начинает прокручиваться, поэтому автомобиль начинает вести себя абсолютно по-другому. На самом деле, ежедневная езда с заваренным дифференциалом не является чем-то великим и ужасным, как это описывается зачастую в интернете. Конечно, присутствуют свои тактики и предостережения.

Итак, если вы решились заварить дифференциал, значит, вы любите дрифтовать. Не будем говорить о палёной резине, но о сохранности других элементов всё же стоит упомянуть. Вам стоит понизить нагрузку на трансмиссию, а также на ваш мозг, решив проблему постоянных стуков при поворотах. Секрет успеха таков – следует проходить повороты по условной «гоночной линии». И это вовсе не имеет отношения к гоночному треку, а больше к повседневному передвижению по дорогам города. Чем больший радиус разворота вы выбираете, тем больше страдает ваш автомобиль. Старайтесь максимально срезать радиус, проходя по гоночной линии.

Что же такое эта гоночная линия, о которой мы уже дважды упомянули? Это наиболее прямая линия прохождения поворота. Суть проста – на прямой проблемы с колёсами не возникают, так почему бы не проходить повороты по прямой? Проезжать по округлой линии можно, используя хоть всю ширину дорожного полотна. Если вы хотите максимально ограничить автомобиль от повреждений дифференциала, тогда используйте для поворота полосу встречного движения. Конечно, на общественных дорогах делать этого категорически не стоит, надеемся, вы и сами это понимаете.

Если вы не отличаетесь большой любовью к автомобильным парковкам супермаркетов, тогда с заваренным дифференциалом ваше отношение к этому усугубится ещё больше. Они станут вашими злейшими врагами. На высокой скорости заваренный дифференциал почти не будет давать о себе знать, но вот при медленном передвижении, нудно катаясь туда и обратно в поисках места на парковке, всё станет крайне неприятно. Приготовьтесь к колёсным колебаниям и удивлённым взглядам окружающих, которые будут сторониться вашего автомобиля, издающего странные звуки. При выезде задним ходом ситуация усугубится вдвойне.

Также будьте готовы к тому, что, передвигаясь в потоке, вы снова будете объектом повышенного внимания. Колеблющиеся колёса вашего автомобиля привлекут много внимания. Кто-то может и пальцем ткнуть, кто-то укоризненно смотреть из дорогих автомобилей, но единомышленники будут подбадривать вас своими улыбками. Просто будьте к этому готовы и не расстраивайтесь.

Главное помнить то, ради чего вы сознательно идёте на всё – это нереальный дрифтинг! Несмотря на стуки, хрусты, осуждающие взгляды и волнение окружающих, свет в конце тоннеля всё же виднеется. Ваш автомобиль будет уходить в управляемый занос на зависть всем окружающим! И этого достаточно, чтобы развеять все негативные моменты. Конечно, повседневная езда уже не будет такой, как прежде. Главное, не забывать, для чего вы заварили дифференциал, и дрифтуйте везде, где предоставляется возможность. Но только делайте это с умом и особой осторожностью!

Читать еще:  Обзор мода ваз 2110

Что нужно, чтобы заварить дифференциал?

Во-первых, прежде чем начать реализовывать планы о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте, в каком состоянии находится трансмиссия. Имеется ввиду каждая деталь от сцепления до задней оси, а лучше до подшипников ступиц. Заваренный дифференциал очень увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, и вряд ли вы будете рады тому, что через неделю трансмиссия рассыплется. Главное – проведите эту процедуру правильно или обратитесь к тому, кто уже набил руку на этом. Плохая спайка развалится очень быстро, а множество металлических осколков в редукторе – ситуация не из приятных.

Для проведения замены дифференциала вам потребуется хороший аппарат для сварки и ёмкость с бензином для дальнейшей промывки дифференциала от шлака после заваривания, а также все инструменты для снятия дифференциала.

Как правильно заварить дифференциал?

Проводится это всё достаточно быстро и просто, нужно только обладать хорошими навыками сварки.

1. Первым делом снимите с автомобиля редуктор. Разберите и достаньте дифференциал.

2. Прихватите сателлиты между собой и с внутренней стороны корпуса дифференциала.

3. Можно дополнительно обработать для более эстетичного вида. Это необязательный пункт.

4. Промойте всё тщательно бензином и монтируйте на автомобиль. Теперь ваш автомобиль готов дрифтовать!

Напоследок несколько слов о том, стоит ли заваривать дифференциал или покупать новую блокировку. Что сказать? Мнения разделяются, но большинство тех, кто «заварился», в основном, очень довольны. Есть и те, кто использует автомобиль как средство для повседневного передвижения. Страшного в этом ничего нет. Главное – привыкнуть к этому и в зимнее время быть аккуратнее.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Заваренный дифференциал на повседневной машине: боль или ты король?

Эх, заваренный дифференциал, мечта любого дрифтера! С каждым днем он становится все популярнее среди любителей покататься боком, поскольку это самый дешевый вариант заставить задние колёса вращаться с одинаковой скоростью и избежать нежелательного ускорения одного из колес.

Для тех, кто не знает, что такое заваренный дифференциал, я объясню. Когда дифференциал находится в рабочем состоянии, при повороте, одно из задних колёс автомобиля начинает вращаться быстрее, поскольку оно должно пройти большее расстояние, т.к. катится по увеличенному диаметру. Как вы поняли, речь идет о колесе, находящемся дальше от угла поворота.

Когда дифференциал заварен, оба колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью, поэтому при повороте оба колеса совершают одинаковое количество оборотов. Такая ситуация заставляет ближнее к углу поворота колесо «прокручивать», в связи с чем автомобиль начинает вести себя совсем иначе. Если вы уличный дрифтер-проказник, и вы мечтаете заварить дифференциал, но боитесь, потому что гуру интернета вас напугали, то не переживайте, сейчас я вам все расскажу.

На самом деле, повседневная езда с заваренным дифференциалом не является сущим кошмаром, хотя именно так ее и выставляют в интернете. Да, есть свои тактики и предостережения, о них я тоже расскажу.

Да, я мог бы начать рассказывать вам, что это опасно, что вы замучаетесь менять покрышки, но это ни к чему не приведет, потому что это была бы та же самая сказочка, которую вам расскажут школьники на любом форуме. Вместо того, я расскажу вам, как подготовить себя и свой автомобиль к повседневной езде, чтобы вы, выезжая каждый раз в магазин за хлебушком, не переживали за свою жизнь.

Первым делом, даже прежде, чем вы задумаетесь о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте состояние трансмиссии. Речь идет о каждой детали, от сцепления до задней оси, а лучше даже до ступичных подшипников. Заваривание дифференциала значительно увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, а вы вряд ли захотите, чтобы через неделю ваша трансмиссия рассыпалась. Кроме того, заваривайте дифференциал правильно, или отнесите его кому-то, кто умеет это делать. Криворукая спайка легко развалится, а куча металлических осколков в дифференциале – не самая приятная ситуация.

Итак, если вы завариваете дифференциал, значит, скорее всего, вы повёрнуты на дрифте и сжигании покрышек. Ах, да, мы же договорились не разговаривать насчет сохранения покрышек… В любом случае, о сохранности других деталей поговорить стоит. Вам необходимо снизить нагрузку на трансмиссию, а также снизить нагрузку на ваш мозг, избавившись от постоянных стуков во время поворотов. Так вот, ключ к успеху лежит в прохождении каждого поворота по особой «гоночной линии». Это относится не только и не столько к гоночному треку, сколько к повседневной езде по дорогам. Чем более округло вы проходите поворот, тем больше нагрузки ложится на плечи вашего бедного автомобиля. Словом, проходите поворот по гоночной линии. Впрочем, кто вообще проходит повороты по правилам? Все мы их срезаем!

«Гоночная линия» — это самая прямая линия прохождения поворота. Суть в том, что на прямой у нас нет никаких проблем с колесами, так почему бы не проходить поворот по прямой? На изображении вы можете увидеть широкую, узкую и гоночную линии поворота. Проехать по этой линии можно, используя всю ширину дороги. Если вы хотите сохранить свой автомобиль в идеальном состоянии, то использование полосы встречного движения при повороте – ваш вариант. Я бы крайне не рекомендовал этого делать на общественных дорогах, но у вас, надеюсь, имеется своя голова.

Не любите кататься по кишащим автомобилями парковкам супермаркетов? Готовьте свои нервишки, с заваренным дифференциалом вы поймете, что такое боль. Парковки станут вашим врагом номер один. На высокой скорости, возможно, вы и не заметите, что ваш дифференциал заварен, а вот когда вы будете медленно, нудно вертясь туда-сюда искать место на парковке, все вдруг станет печально. Будьте готовы к колёсным колебаниям и к удивленным взглядам людей, которые будут оборачиваться на ужасный звук, издаваемый вашей тачкой. А когда вы будете выезжать задним ходом, вся боль удвоится.

Также приготовьтесь к большому количеству внимания на дорогах. Звуки, которые издают ваши колеблющиеся колеса и звуки выхлопа, купленного на рынке (конечно, вы прошли этот этап перед заваркой диффа), привлекут множество удивленных взглядов. Кто-то будет тыкать пальцем в ваше ведро и смеяться, единомышленники будут подбадривающе улыбаться, другие будут укорительно смотреть на вас из своих Кайенов и Ленд Круизеров. Будьте к этому готовы, не расстраивайтесь и помните, что ваша тачка умеет дичайше круто дрифтовать!

Самое главное – получайте кайф. Несмотря на постоянный хруст, стук, волнение и осуждающие взгляды, в конце тоннеля виднеется свет. Ваша тачка может дрифтовать, да дрифтовать так, что любой вам позавидует. Разве этого не достаточно, чтобы приглушить весь негатив? Да, повседневная езда уже никогда не станет прежней, однако не забывайте, для чего вы заваривали дифференциал, и дрифтите везде, где предоставляется такая возможность. Только будьте осторожны.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector