Тема плюс шевроле нива

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

— Это нужно включить в программу технических университетов! Разработка NGN заняла ровно 36 месяцев, и это не просто новая платформа — это новый двигатель, трансмиссия… От предыдущей машины, быть может, лишь эмблема. Отличная сходимость расчетов с реальными результатами, а по оценкам экспертов-испытателей — один из лучших автомобилей сегмента! Мы проектом гордимся. Да, еще: можешь верить или нет, но у нас с заказчиком не было никаких грязных финансовых схем, никаких откатов. Я же говорю — это во всех смыслах уникальный проект. Петро Усленги — один из основателей, бывший руководитель, а нынче совладелец и главный консультант компании Blue Engineering and Design со штаб-квартирой под Турином. А NGN — это внутреннее, рабочее название Шеви Нивы второго поколения: New Generation Niva.

Три года назад, когда мы созванивались с моим давним приятелем, конструктором Вадимом Классеном (в то время он курировал проект NGN с российской стороны), я ­нередко заставал его за границей.

— Михаил, ты, случайно, не в Италии? Можешь позвонить Гловеру, ­предупредить его — и прилететь? Не поверишь, как здорово поехала машина! Мы ­вместе с Паоло, ты его знаешь, носимся по горам, подчищаем управляемость. Это такой кайф.

— Ты далеко от Швеции? Мы с Паоло на зимнем полигоне Bosch, доводим ESP, чтобы допускала занос поглубже, не так грубо душила мотор и давала возможность вытягивать машину газом.

— Получи наконец добро от Гловера и прилетай в Испанию, на полигон IDIADA.

Вадиму так хотелось, чтобы кто-то еще успел разделить его восторг. Похоже, он чувствовал, что потом будет поздно. Сейчас поздно: по условиям контракта, все прототипы должны быть уничтожены. В живых разве что выставочный экземпляр: его в нарочито боевом внедорожном мундире в 2014 году показали на автосалоне в Москве, а теперь он украшает фойе завода ­GM-АвтоВАЗ в Тольятти. Еще три или четыре в камуфляже ржавеют на полигоне IDIADA в Испании (я их опознал, когда ездил туда на доводочные испытания Весты), пара таится в Италии. Я было к ним подкрался, но по настоянию General Motors подступы перекрыли.

Самостоятельно разработать новую модель совместному предприятию ­GM-АвтоВАЗ было, конечно, не под силу: главная задача крохотного штата конструкторов — поддерживать текущее производство и время от времени внедрять незначительные новшества. Но концепция новой Шеви Нивы родилась именно здесь, в Тольятти, — благо под эту задачу число конструкторов увеличили с шести до девяти.

Основной вектор: автомобиль должен сохранить лучшую в своем ценовом и «размерном» сегменте проходимость, но при этом радикально улучшить управляемость.

Сразу, на этапе концепции, все делалось с оглядкой на российских поставщиков. За исключением главного из них. И без того непростые отношения с АвтоВАЗом обострились настолько, что Джим Бовензи, тогдашний шеф московского бюро General Motors, дал установку свести зависимость от ­АвтоВАЗа к нулю. А судя по тому, что Бовензи распорядился финансировать проект не из собственных средств СП, а на кредиты, то и он, и General Motors тоже слегка отмежевались — если не от проекта, то от ответственности за его судьбу. Или Бовензи уже тогда знал про будущее General Motors в России что-то такое, о чем мы только догадывались? Но до санкций и последующего исхода GM из России оставалось почти пять лет, а до исхода из Европы — все семь! А тогда, в 2010 году, рынок рос под стать ценам на нефть, радужные налоговые перспективы сулила только что учрежденная свободная экономическая зона Тольятти, заемные деньги были хоть и дорогими, но все же были.

Джеффри Гловер, тогдашний руководитель СП GM-АвтоВАЗ, повторил за Бовензи, что годовой тираж новой модели может достичь аж 120 тысяч, что стоимость проекта около 200 миллионов долларов, — и засучил рукава.

Вопрос о поперечном или продольном расположении силового агрегата был окончательно решен после внедорожных испытаний с участием представителей General Motors и только что появившегося кроссовера Duster. Результат был предсказуем, а Нива серии FAM-1 (таких было сделано около тысячи) с мотором Opel (1,8 л, 122 л.с.), пятиступенчатой механической коробкой Aisin и пристыкованной к ней без промежуточного вала раздаткой превратила победу в разгром.

Конструкторы, конечно, и без того знали, что с точки зрения проходимости, да и управляемости продольное расположение силового агрегата предпочтительней. Переход на поперечник исключал бы применение полноценной раздаточной коробки, а вместе с ней и понижающей передачи. Альтернатива же в виде слишком «короткой» или, как говорят инженеры, отрицательной первой передачи (или первых двух передач) неудобна в обычной эксплуатации, но главное, что при поперечном расположении двигателя подвод крутящего момента к задним колесам требует муфты, а на ее срабатывание, каким бы совершенным ни было конструктивное решение, требуется время; это — риск увязнуть и лишить автомобиль предсказуемого поведения в предельных режимах. Не говоря о том, что муфты имеют обыкновение перегреваться, причем в самый неподходящий момент.

Как и на версии FAM-1, из трансмиссии исключается промежуточный вал между основной и раздаточной коробками, что сулит снижение трансмиссионных шумов и вибраций, а попутно — благодаря отсутствию «лишнего» звена — повышает надежность.

Оставить сзади неразрезной мост или перейти на независимую ­подвеску? Соблазн разработать многорычажку был велик и подпитывался тем, что оставлять нынешний задний мост было все равно нельзя: он едва выдерживает нагрузки, а с учетом расширения колеи (примерно на 90 мм) они стали бы запредельными. Но дешевле оказался именно жесткий мост, пусть и заново разработанный.

Автомобиль становился длинней примерно на 130 мм, из которых 50 мм пришлось на увеличение базы (просторней салон), а 80 — на передний свес (энергопоглощение при фронтальном ударе). Хотели увеличить и задний свес, чтобы стал просторней багажник, а сам автомобиль не казался обрубком, но кураторы проекта из GM сочли это слишком дорогим. Как вспоминают участники процесса, в основе подхода кураторов было деление стоимости проекта на габаритную длину машины — и таким образом оценивались затраты на «довесок». Багажник хоть и сохранил прежний объем, но — благодаря новой компоновке элементов задней подвески — стал удобней. Несмотря на прибавку в длине и более богатое оснащение, NGN оказалась лишь на 50 кг тяжелее нынешней Нивы.

Наконец, двигатель, вокруг которого, можно сказать, и строится автомобиль. Нынешний вазовский мотор не рассматривался не только из-за конфликта: за полвека, наращивая рабочий объем с 1,2 до 1,7 литра, из него выжали все соки. Остались невостребованными — теперь уже в силу установок Бовензи — и наработки вазовских инженеров, «развернувших» на 90° перспективный «поперечный» двигатель объемом 1,8 ­литра (в ипостаси «продольника» он даже успел получить собственный индекс — ­ВАЗ-2199). Логично было бы ­подыскать мотор из портфолио General Motors, но выходило дорого, да и GM артачился: самим не хватает. В итоге нашли нечто похожее, однако подешевле — выпускаемый в Китае 16-клапанный «двухфазерный» бензиновый атмосферник Peugeot EC8 объемом 1,8 литра (135 л.с., 170 Нм). Такой же по лицензии выпускается и в Индии. «Большой» GM не возражал, поскольку уже пребывал в теплых отношениях с PSA, увенчавшихся отчуждением компании Opel в пользу французов.

Новая Шевроле Нива — ЗР выяснил, какой она будет

В ноябре 2018 года с конвейера совместного предприятия GМ-AVTOVAZ сошел 700-тысячный автомобиль. Дождемся ли миллионного? А главный вопрос — это будет все та же модель или более современный полноприводник? ЗР знает ответ!

Chevrolet > Niva

Отвечу сразу — новая Шевроле Нива не за горами. Но обо всем по порядку.

Чуть больше года назад коллега из авторитетного автомобильного издания предрекал чуть ли не крах совместного предприятия. Цитирую:

«Одобрение типа транспортного средства на нынешнюю Ниву закончит свое действие 20 декабря 2018 года. Продлевать этот сертификат в очередной раз, как бы убедительно ни звучали просьбы со стороны правительства Самарской области, ­Минпромторг, скорее всего, не будет. Начнутся скучные процедуры банкротства, разборки с долгами…»

На деле все было не так плачевно — оставалось дождаться официального документа.

Как обычно, слухи о кончине предприятия и автомобиля оказались сильно преувеличенными. Выдержка из релиза от 18 декабря 2018 года:

«С 21 декабря 2018 г. вступает в силу новое Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на автомобили Chevrolet NIVA . В соответствии с техническим регламентом все комплектации внедорожника будут оснащаться антиблокировочной системой тормозов ( ABS ), подушкой безопасности водителя и системой ЭРА-ГЛОНАСС. Производство автомобилей нового образца начнется в январе 2019 года». Это означает, что Шевроле Ниву будут выпускать, как минимум, еще три года (стандартный срок действия ОТТС). Автомобиль получит ряд мелких изменений, в числе которых новая шумо- и виброизоляция, блок освещения салона, совмещенный с кнопками системы ЭРА-ГЛОНАСС, разъем USB в облицовке туннеля между передними сиденьями , охлаждаемый перчаточный ящик, покрышки Cordiant All Terrain размерности 215 / 6 5 R16 для внедорожных версий».

Отмечу, выполнение актуального технического регламента приведет к росту цен, который затронет и наиболее популярные базовые комплектации Шевроле Нивы. Понимает ли руководство совместного предприятия, что потенциал автомобиля выбран и подорожание уж точно не приведет к повышению спроса на полноприводник с 17-летней историей? Безусловно! Грядет модернизация автомобиля.

Послушаем генерального директора ЗАО «Джи Эм-АВТОВАЗ» Ромуальда Рытвински:

«Ближайшие два года Шевроле Ниву не ждут радикальные изменения, зато потом появится новинка. Мы понимаем необходимость перемен, которые должны затронуть и внешний вид, и, конечно, двигатель. При этом автомобиль останется компактным внедорожником. Сохранится солидный дорожный просвет и хорошие параметры геометрической проходимости, продольное расположение мотора, постоянный полный привод. К старым наработкам мы возвращаться не собираемся (речь о прототипе, представленном в 2014 году, и строительстве нового завода. — Прим. авт.). Вместо потерпевшего неудачу масштабного проекта выбран путь step by step . Так больше шансов на успех. Сборка автомобиля будет производиться на имеющихся мощностях, поскольку существенного наращивания объемов производства не планируем. Поставщиком кузовов и механических узлов останется АВТОВАЗ».

Что это означает? Прежде всего — прежний финансово емкий проект новой Нивы закрыт окончательно. Броский дизайн прототипа 2014 года и интересные технические решения оказались условиями необходимыми, но не достаточными. Главная беда той разработки — она не была поддержана технологическими возможностями существующего производства. Как следствие, многочисленные проблемы нарастали снежным комом, и перспективный автомобиль стал их жертвой.

Сейчас ситуация иная. Нужно предложить покупателям новый, но недорогой полноприводник для российских дорог. Это возможно при экономных тратах на разработку и высокой локализации производства. То есть обновленная Шевроле Нива, как и нынешняя, должна состоять, в основном, из российских комплектующих. Альянс с АВТОВАЗом как с поставщиком машинокомплектов неизбежен. С учетом экономической целесообразности возможностей обоих заводов и при правильной трактовке слов господина Рытвински алгоритм постановки на конвейер обновленной Шевроле Нивы выглядит следующим образом. Через два года появится модернизированный кузов (глубокий рестайлинг плюс доработки платформы с прицелом на изменения в механике) и, почти со стопроцентной вероятностью, свежий интерьер. Джи Эм займется инжинирингом, а штамповка деталей и сварка кузовов останутся за АВТОВАЗом.

Фаза два — замена изрядно пожившего мотора ВАЗ-2123 на новый. Выбор невелик. По финансовым причинам и в силу сложных отношений между альянсами не делаем ставку на освоенные ВАЗом агрегаты Рено-Ниссан — приоритет за отечественной разработкой. А здесь пока единственный очевидный вариант — шестнадцатиклапанный двигатель ВАЗ-21179 рабочим объемом 1,8 л и мощностью 122 л.с. Он проектировался под поперечную установку, но допускает и продольное расположение в моторном отсеке. Мотор развивает максимальный крутящей момент 170 Нм при 3700 об/мин, что не превышает «потолок» нынешней полноприводной трансмиссии Нивы по крутящему моменту, равный 180 Нм. Напомню, что самое уязвимое звено в цепочке от двигателя до колес — не приводные валы, редукторы и «раздатка», а коробка передач. Другой отечественной (читай — недорогой) механической коробки под продольную установку у совместного предприятия нет. Вот и приходится ориентироваться на ее возможности.

Получается, полет конструкторской мысли стал заложником имеющихся производственных мощностей? Совершенно верно! Но даже эволюционным путем, применяя имеющиеся агрегаты, основательно обновить Шевроле Ниву вполне реально.

С учетом того, что поколения у внедорожников сменяются куда реже, чем у легковых автомобилей, есть шанс дождаться выпуска миллионной Нивы. В лучшие годы совместное предприятие выпускало около 60 тысяч Нив в год, сейчас — чуть за 30 тысяч. Если обновленный автомобиль подхлестнет продажи, то мы увидим юбилейную Шевроле Ниву намного раньше, чем через десять лет.

Шевроле Нива в цифрах

С сентября 2002 по ноябрь 2018 года с конвейера совместного предприятия сошло 700 тысяч автомобилей Шевроле Нива. Из них 650 тысяч (а это 90%) полноприводников продано в России. Примечательно, что машина, первоначально рассчитанная на 90 000 километров пробега, оказалась долгожителем. Сейчас на производстве за ориентир взяли цифру 150 000 километров пробега. Но и она кажется заниженной, поскольку 580 тысяч внедорожников из тех, что выпущены за 17 лет, все еще в эксплуатации!

Фирма Тема+ занимается странным тюнингом Лады 4х4

Кроме компании Супер-авто, обещавшей, да так и не выпустившей в продажу Ладу 4х4 с мотором 1,8 (21214-28, 93 л.с.), единственным более-менее серийным вариантом увеличения объёма для «старой» Нивы остаётся предложение тольяттинской фирмы Тема+. Её двигатель объёмом 1,9 литра развивает примерно 90 л.с (информация на сайте про 105 л.с. неверна): такая прибавка к мощности ещё допустима для трансмиссии Нивы-1, спроектированной, мягко говоря, без запаса по надёжности. Конечно, правильнее было бы оперировать величиной крутящего момента, но его как выяснилось, никто не измерял.

Фирма Тема+ довольно известна, в специализированных журналах было несколько вполне комплиментарных публикаций о её разработках. Лет пятнадцать тому назад Тема+ начала устанавливать дизельные двигатели на Ниву (которая тогда ещё не называлась Ладой 4х4), фактически повторяя заводскую модификацию 21215 (дизель Peugeot, 70 л.с.), потом перешла на более мощные 90- сильные дизели. Остатки этих моторов, оставшиеся от небольшого производства Лады- экспорт из подмосковного Чехова, ещё долго расходились по бывшему СССР… Тема Плюс ставила дизели не только не Ниву, но и на Жигули и даже Калину. Сейчас Тема+ иногда выполняет заказы по установке более современного двухлитрового дизеля Peugeot на ту же Ниву (Ладу 4х4). Кроме того, у фирмы есть другие интересные разработки – раздаточная коробка с изменённым передаточным рядом и система электронного управления «раздаткой». Материалы, которые можно найти про Тему+ в интернете, вызывают, как минимум, уважение. Поэтому, когда я договаривался о встрече, представлял себе этакую солидную контору, что-то типа Супер-авто или Рулевых систем, только поменьше размахом.

Реальность оказалась скромнее: Тема Плюс ютится в обычном многоэтажно гараже, занимая пару боксов. Офис – маленькая комнатка внизу, совмещённая ещё с какой-то конторкой. Вся фирма – два человека, директор и моторист. Возможно, есть и другие люди, но я не видел.

Геннадий Куренков, гендиректор Темы Плюс – человек открытый и бесхитростный, он охотно вступает в диалог и рассказывает о фирме без натужно-рекламных украшательств. А вот моторист, второй совладелец Темы Плюс… Тот сразу отрезал: ничего говорить не буду, ну тебя. Даже сфотографировать процесс доводки двигателей не позволил. Пришлось отдуваться самому Куренкову.

«Ускоренная» раздатка дала импульс и к модернизации бензинового мотора Нивы. Благо, в Тольятти опыт их форсировки за 40 лет наработан довольно большой. Даже выпускаются специальные форсировочные комплекты.

Тема Плюс взяла тюнинговые поршни с кольцами от BMW 3-series, проточками облегчила шатуны, коленвал взяли от 2130 (длиннобазная Нива с мотором 1,8) а для блока цилиндров сделала расточку до 84 мм с новым хонингованием. В головке блока увеличиваются сечения впускных и выпускных каналов. Раньше облегчали выпускные клапаны, но от этой практики после нескольких треснувших шеек отказались.

Получилось два варианта рабочего объёма — 1,87 литра и 1,95 литра. Последний, как я понял, остался эксклюзивом, сделанным в нескольких экземплярах. А вот вариант 1,86 начали делать в относительно товарных количествах.

Стоимость переделки «под ключ» вкупе с ускоренной раздаткой — 101 000 руб. Для 1,95 эта сумма была выше, ещё и поэтому повышенный объём не пользовался спросом. Переделка занимает 4 дня.

На сегодняшний день сделано… около 15 моторов. Смешно? Но не забывайте, что все работы делает один человек! Который, кстати, наотрез отказался давать свою ШНиву с форсированным двигателем для каких-либо тестов. Пришлось аккуратненько ехать на клиентской Ладе 4х4 с дизелем Peugeot 2.0/90 л.с. и скоростной раздаткой. А чуть позже нашлась и Нива с бензиновым двигателем 1,87.

Дизель – чудесен! Это ровно то, что нужно старенькой Ниве, чтобы ещё на несколько лет оставить за собой статус королевы бездорожья. Тяга на верхнем ряду совершенно не шокирует, есть даже некоторый её недостаток близ оборотов холостого хода. Но включение пониженного ряда, оставшегося без изменений, решает се вопросы по крутящему моменту. Зато на нормальной дороге такая машина тише, несмотря даже на более жёсткую работу не самого современного дизеля. И расход топлива, как говорят, понижается довольно ощутимо.

А вот с бензиновой версией объёмом 1,87 дело обстоит хуже. Появился провал в тяге примерно до 1500 оборотов, так что на верхнем ряду даже тронуться с места непросто. Набор скорости тоже показался каким-то ленивым неубедительным. Машина растеряла почти все свои невеликие тяговые способности и на бездорожье без понижающего ряда соваться на ней бессмысленно, больше будешь глохнуть и сцепление жечь.

Не всё в порядке и с откликом на переключения передач, машина как-то нарочито демонстрирует свою леность и нежелание ехать динамично. Приходится дольше оставаться на пониженных передачах, что делает поездку не тише и экономичнее, как предполагалось, но громче и расточительнее.

Всему виной отсутствие должных калибровок ЭБУ и несовпадение передаточного ряда коробки передач с тяговыми возможностями двигателя. Внешнюю скоростную характеристику никто не измерял, но, думаю, она далека от оптимальной. И если новый передаточный ряд в трансмиссии делать дорого и явно не по возможностям Темы Плюс (тут корме изготовления новых шестерён нужны ещё и долгие квалифицированные испытания и множеством измерений), то калибровки можно было бы и заказать одной из сторонних фирм, той же Итэлме, которая делает такую работу для мелкосерийных проектов ВАЗа. Но при таком объёме выпуска, конечно, и калибровки не окупятся никогда.

Получается, что неплохой замысел упёрся в свою недореализованность. Тема Плюс очень аккуратно делает «механику», но подтянуть под новые возможности «электрику» не способна. А ведь со скоростной раздаткой можно было бы получить очень интересные характеристики Лады 4х4, если профессионально изменить программу управления двигателем.

Пока же, увы, мотор 1,9 от Темы Плюс остаётся гаражной самоделкой, по совокупности свойств вряд ли превосходящий базовый двигатель.

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

— Это нужно включить в программу технических университетов! Разработка NGN заняла ровно 36 месяцев, и это не просто новая платформа — это новый двигатель, трансмиссия… От предыдущей машины, быть может, лишь эмблема. Отличная сходимость расчетов с реальными результатами, а по оценкам экспертов-испытателей — один из лучших автомобилей сегмента! Мы проектом гордимся. Да, еще: можешь верить или нет, но у нас с заказчиком не было никаких грязных финансовых схем, никаких откатов. Я же говорю — это во всех смыслах уникальный проект. Петро Усленги — один из основателей, бывший руководитель, а нынче совладелец и главный консультант компании Blue Engineering and Design со штаб-квартирой под Турином. А NGN — это внутреннее, рабочее название Шеви Нивы второго поколения: New Generation Niva.

Три года назад, когда мы созванивались с моим давним приятелем, конструктором Вадимом Классеном (в то время он курировал проект NGN с российской стороны), я ­нередко заставал его за границей.

— Михаил, ты, случайно, не в Италии? Можешь позвонить Гловеру, ­предупредить его — и прилететь? Не поверишь, как здорово поехала машина! Мы ­вместе с Паоло, ты его знаешь, носимся по горам, подчищаем управляемость. Это такой кайф.

— Ты далеко от Швеции? Мы с Паоло на зимнем полигоне Bosch, доводим ESP, чтобы допускала занос поглубже, не так грубо душила мотор и давала возможность вытягивать машину газом.

— Получи наконец добро от Гловера и прилетай в Испанию, на полигон IDIADA.

Вадиму так хотелось, чтобы кто-то еще успел разделить его восторг. Похоже, он чувствовал, что потом будет поздно. Сейчас поздно: по условиям контракта, все прототипы должны быть уничтожены. В живых разве что выставочный экземпляр: его в нарочито боевом внедорожном мундире в 2014 году показали на автосалоне в Москве, а теперь он украшает фойе завода ­GM-АвтоВАЗ в Тольятти. Еще три или четыре в камуфляже ржавеют на полигоне IDIADA в Испании (я их опознал, когда ездил туда на доводочные испытания Весты), пара таится в Италии. Я было к ним подкрался, но по настоянию General Motors подступы перекрыли.

Самостоятельно разработать новую модель совместному предприятию ­GM-АвтоВАЗ было, конечно, не под силу: главная задача крохотного штата конструкторов — поддерживать текущее производство и время от времени внедрять незначительные новшества. Но концепция новой Шеви Нивы родилась именно здесь, в Тольятти, — благо под эту задачу число конструкторов увеличили с шести до девяти.

Основной вектор: автомобиль должен сохранить лучшую в своем ценовом и «размерном» сегменте проходимость, но при этом радикально улучшить управляемость.

Сразу, на этапе концепции, все делалось с оглядкой на российских поставщиков. За исключением главного из них. И без того непростые отношения с АвтоВАЗом обострились настолько, что Джим Бовензи, тогдашний шеф московского бюро General Motors, дал установку свести зависимость от ­АвтоВАЗа к нулю. А судя по тому, что Бовензи распорядился финансировать проект не из собственных средств СП, а на кредиты, то и он, и General Motors тоже слегка отмежевались — если не от проекта, то от ответственности за его судьбу. Или Бовензи уже тогда знал про будущее General Motors в России что-то такое, о чем мы только догадывались? Но до санкций и последующего исхода GM из России оставалось почти пять лет, а до исхода из Европы — все семь! А тогда, в 2010 году, рынок рос под стать ценам на нефть, радужные налоговые перспективы сулила только что учрежденная свободная экономическая зона Тольятти, заемные деньги были хоть и дорогими, но все же были.

Джеффри Гловер, тогдашний руководитель СП GM-АвтоВАЗ, повторил за Бовензи, что годовой тираж новой модели может достичь аж 120 тысяч, что стоимость проекта около 200 миллионов долларов, — и засучил рукава.

Вопрос о поперечном или продольном расположении силового агрегата был окончательно решен после внедорожных испытаний с участием представителей General Motors и только что появившегося кроссовера Duster. Результат был предсказуем, а Нива серии FAM-1 (таких было сделано около тысячи) с мотором Opel (1,8 л, 122 л.с.), пятиступенчатой механической коробкой Aisin и пристыкованной к ней без промежуточного вала раздаткой превратила победу в разгром.

Конструкторы, конечно, и без того знали, что с точки зрения проходимости, да и управляемости продольное расположение силового агрегата предпочтительней. Переход на поперечник исключал бы применение полноценной раздаточной коробки, а вместе с ней и понижающей передачи. Альтернатива же в виде слишком «короткой» или, как говорят инженеры, отрицательной первой передачи (или первых двух передач) неудобна в обычной эксплуатации, но главное, что при поперечном расположении двигателя подвод крутящего момента к задним колесам требует муфты, а на ее срабатывание, каким бы совершенным ни было конструктивное решение, требуется время; это — риск увязнуть и лишить автомобиль предсказуемого поведения в предельных режимах. Не говоря о том, что муфты имеют обыкновение перегреваться, причем в самый неподходящий момент.

Как и на версии FAM-1, из трансмиссии исключается промежуточный вал между основной и раздаточной коробками, что сулит снижение трансмиссионных шумов и вибраций, а попутно — благодаря отсутствию «лишнего» звена — повышает надежность.

Оставить сзади неразрезной мост или перейти на независимую ­подвеску? Соблазн разработать многорычажку был велик и подпитывался тем, что оставлять нынешний задний мост было все равно нельзя: он едва выдерживает нагрузки, а с учетом расширения колеи (примерно на 90 мм) они стали бы запредельными. Но дешевле оказался именно жесткий мост, пусть и заново разработанный.

Автомобиль становился длинней примерно на 130 мм, из которых 50 мм пришлось на увеличение базы (просторней салон), а 80 — на передний свес (энергопоглощение при фронтальном ударе). Хотели увеличить и задний свес, чтобы стал просторней багажник, а сам автомобиль не казался обрубком, но кураторы проекта из GM сочли это слишком дорогим. Как вспоминают участники процесса, в основе подхода кураторов было деление стоимости проекта на габаритную длину машины — и таким образом оценивались затраты на «довесок». Багажник хоть и сохранил прежний объем, но — благодаря новой компоновке элементов задней подвески — стал удобней. Несмотря на прибавку в длине и более богатое оснащение, NGN оказалась лишь на 50 кг тяжелее нынешней Нивы.

Наконец, двигатель, вокруг которого, можно сказать, и строится автомобиль. Нынешний вазовский мотор не рассматривался не только из-за конфликта: за полвека, наращивая рабочий объем с 1,2 до 1,7 литра, из него выжали все соки. Остались невостребованными — теперь уже в силу установок Бовензи — и наработки вазовских инженеров, «развернувших» на 90° перспективный «поперечный» двигатель объемом 1,8 ­литра (в ипостаси «продольника» он даже успел получить собственный индекс — ­ВАЗ-2199). Логично было бы ­подыскать мотор из портфолио General Motors, но выходило дорого, да и GM артачился: самим не хватает. В итоге нашли нечто похожее, однако подешевле — выпускаемый в Китае 16-клапанный «двухфазерный» бензиновый атмосферник Peugeot EC8 объемом 1,8 литра (135 л.с., 170 Нм). Такой же по лицензии выпускается и в Индии. «Большой» GM не возражал, поскольку уже пребывал в теплых отношениях с PSA, увенчавшихся отчуждением компании Opel в пользу французов.