Avtonova37.ru

Авто мастер
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Удельная тормозная сила замеряется

Разница тормозных моментов передней и задней оси.

NAUexx

Специалист

Прошёл на днях техосмотр. По-левому есно. Но на катки всё равно загонять пришлось, камера у них там. Так вот: передняя ось правое — 16ХХ, левое — 14ХХ (вроде Н*м, а может и кг*м, не посмотрел); задняя ось правое — 7ХХ, левое — 6ХХ. Сразу оговорюсь, при торможении авто (ВАЗ 2111) никуда не уводит, встаёт как вкопанная. Почти такие же показатели на 10-ке (задняя ось даже ниже) были и у чела, с кем проходили ТО и который договаривался. Он тоже на тормозные способности своей авто не жалуется.

А вот диагност «по-секрету» сказал, что зад типо слабоват у вас обоих. :choooo:

Типо скорей всего воздух в системе, ибо ручники держат нормально.

Я вот чего подумал, а не надо ли было при проверке тормозного усилия задней оси пару-тройку человек назад «кинуть», чтоб регулятор давления (колдун) позволил задним тормозам «показать» всё, на что они способны? И не «разводят» ли нас подобным образом на бабки?

Эксперт

NAUexx

Специалист

В ГОСТе 51709 после всех изменений и дополнений, принятых в 2007г., регламентируется только разница между тормозной силой колёс одной оси, т.е. между правым и левым колесом одной оси: для дисковых тормозов — не более 20%; для барабанных — не более 25%. Разница между тормозными силами осей не регламентируется вообще, во всяком случае для легковых до 5-ти мест без АБС. Указано только, что она (тормозная сила) должна быть не менее 530 кг.

По поводу колдуна. Свой регулировал лично, правда помошника не было, чтоб проверить блокировку задних колёс при тестовом заезде, по-этому для верности зазор между пластиной и колдуном сделал около 1,5 мм. вместо положенных 2 мм.

Уж не знаю, какие там цифры заложены в программе стенда у нас, но если сопоставить ГОСТ 51709 и слова диагноста про слабоватый задок, то чистой воды развод на бабосы. А то, что у меня всё нормально с тормозами, я уж и сам понял, почитав ГОСТ, да и по машине это чувствуется.

Karmannghia

Участник

NAUexx

Специалист

Эксперт

Есть понятие «удельная тормозная сила». Это сумма всех тормозных сил по каждому колесу отнесенная к массе автомобиля.

В ГОСТе нормируется именно удельная тормозная сила, а не сама величина силы. Она может быть на посту ГТО, в виде таблицы по известным маркам, но если машину догрузить — сила будет больше.

Удельная тормозная сила — это КОЭФФИЦИЕНТ, он не измеряется в кг или т. Для автомобилей категории М1 он равен 0,53. Можно сказать, что сумма тормозных сил должна быть 5200 Н для автомобиля массой 1000 кг.

Проблема измерения тормозных сил на роликовых стендах в том, что распределение массы по осям не такое, как на дороге. При торможении на дороге передняя ось догружается и более полно использует возможности тормозных механизмов. На стенде такого не происходит, поэтому часто автомобиль не проходит по удельной тормозной силе. Особенно это заметно на стендах со стальными роликами без покрытия. У них коэффициент сцепления даже сухого колеса редко бывает больше 0,7. Ролики с корундовым покрытием обеспечивают 0,85. Для мокрых колес эти коэффициенты еще ниже. Соответственно если колеса сырые на передней оси мы получим удельную тормозную силу около 0,55-0,6, а на задней (если не измерять вес, приходящийся на нее) и того меньше. Тормозная сила на задней оси меньше потому, что задняя ось меньше загружена. В сумме это окажется ниже 0,53. Выход — догружать заднюю ось (2 мешка цемента). С иномарками ситуация еще хуже. На многих бюджетных иномарках без АБС давление в заднем контуре ограничено не регулятором тормозных сил, который привязан к мосту, а простым ограничителем давления, который передает в задний контур 0,4 — 0,45 от давления в переднем контуре.

sedoj481

Постоялец

Есть понятие «удельная тормозная сила». Это сумма всех тормозных сил по каждому колесу отнесенная к массе автомобиля.

В ГОСТе нормируется именно удельная тормозная сила, а не сама величина силы. Она может быть на посту ГТО, в виде таблицы по известным маркам, но если машину догрузить — сила будет больше.

Удельная тормозная сила — это КОЭФФИЦИЕНТ, он не измеряется в кг или т. Для автомобилей категории М1 он равен 0,53. Можно сказать, что сумма тормозных сил должна быть 5200 Н для автомобиля массой 1000 кг.

Читать еще:  Регулировка гур уаз хантер

Проблема измерения тормозных сил на роликовых стендах в том, что распределение массы по осям не такое, как на дороге. При торможении на дороге передняя ось догружается и более полно использует возможности тормозных механизмов. На стенде такого не происходит, поэтому часто автомобиль не проходит по удельной тормозной силе. Особенно это заметно на стендах со стальными роликами без покрытия. У них коэффициент сцепления даже сухого колеса редко бывает больше 0,7. Ролики с корундовым покрытием обеспечивают 0,85. Для мокрых колес эти коэффициенты еще ниже. Соответственно если колеса сырые на передней оси мы получим удельную тормозную силу около 0,55-0,6, а на задней (если не измерять вес, приходящийся на нее) и того меньше. Тормозная сила на задней оси меньше потому, что задняя ось меньше загружена. В сумме это окажется ниже 0,53. Выход — догружать заднюю ось (2 мешка цемента). С иномарками ситуация еще хуже. На многих бюджетных иномарках без АБС давление в заднем контуре ограничено не регулятором тормозных сил, который привязан к мосту, а простым ограничителем давления, который передает в задний контур 0,4 — 0,45 от давления в переднем контуре.

Все правильно, но многи водители увеличивают клиренс подкладывая под пружины,а про регулятор забывают или не знают,что

за штуковина там прицеплена и соответственно не регулируют и заваливают тест на торможение.

Удельная тормозная сила замеряется

В нашей экспертной компании «Компас» вы можете заказать экспертизу автомобиля для решения следующих задач:

  1. Требуется установление неисправности отдельных узлов автомобиля
  2. Вам важно уточнить причины и время возникновения неисправности в автомобиле
  3. Требуется уточнение, повлияла ли неисправность ТС на возникновение ДТП
  4. Уточнение причин возникновения неисправности
  5. Вы хотите предвидеть момент отказа узлов ТС для предотвращения и исключения ДТП
  6. И любые другие задачи связанные с исследованием и экспертизой автомобиля

Особенности, выявленные осмотром тормозной системы:

Соединения трубопроводов тормозных контуров сухие и чистые, следы не герметичности отсутствуют.Механические повреждения трубопроводов и соединений отсутствуют. Внешние повреждения вакуумного усилителя также отсутствуют.

На корпусе главного тормозного цилиндра имеются следы жидкости.

По результатам исследования, с технической точки зрения, необходимо констатировать:

Тормозные колодки находятся в исправном состоянии, толщина тормозных накладок допустима для эксплуатации поверхность сухая.

Рабочие тормозные цилиндры находятся в исправном техническом состоянии, корпус и соединения с тормозными трубками сухие.

Рабочий тормозной цилиндр

Главный тормозной цилиндр

Помимо визуального осмотра были проведены стендовые испытания тормозной системы. Испытания производились согласно действующему техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств:

— тормозные усилия. Нормируется удельная тормозная сила рабочей тормозной системы и относительная разность тормозных сил колес каждой оси. Для стояночной тормозной системы нормируется удельная тормозная сила в случае отсутствия автоматического отключения роликов тормозного стенда или выкатывания автомобиля с роликов в ходе проведения проверки.

Удельная тормозная сила для рабочей тормозной системы определяется как отношение суммы тормозных сил всех колес транспортного средства (ΣPт) к весу проверяемого автомобиля (G):

Относительная разность тормозных сил определяется как отношение разности тормозных сил колес одной оси к наибольшей из этих сил:

Удельная тормозная сила стояночной тормозной системы определяется как отношение суммы тормозных сил, возникающих от действия стояночной тормозной системы, к весу проверяемого автомобиля.

Нормативное значение удельной тормозной силы стояночной тормозной системы рассчитывается по формуле:

По результатам установлено общая удельная тормозная сила рабочей ТС = 0,29 что не соответствует техническому регламенту (не менее 0,46). Относительная разность тормозных сил =0,09 что соответствует техническому регламенту (не более 0,2). Тормозная система не исправна.

Значение тормозных сил, Н

Удельная тормозная сила γ

Допустимая удельная тормозная сила γ н

Относительная разность тормозных сил F, %

Допустимая относительная разность тормозных сил F, %

Удельная тормозная сила замеряется

«2176 полная фактическая масса
9190 общая тормозная сила раб торм системы
2270 справа ось 1
2430 слева ось 1
2200 справа ось 2
2290 слева ось 2
4980 общая торм сила ст торм системы
1163 нагрузка на ось 1 (кг)
1012 нагрузка на ось 2 (кг)»

ну последнее это ручник, я так понимаю.

«2176 полная фактическая масса
9190 общая тормозная сила раб торм системы
2270 справа ось 1
2430 слева ось 1
2200 справа ось 2
2290 слева ось 2
4980 общая торм сила ст торм системы
1163 нагрузка на ось 1 (кг)
1012 нагрузка на ось 2 (кг)»

Читать еще:  Сколько весит жигулевский мост

ну последнее это ручник, я так понимаю.
Последнее, да это ручник.

Маловато. 0,43 получается. До нормы действительно не дотягивает.
Причем не дотягивает скорее по передним тормозам. Там нагрузка на ось выше, а правая сторона слабо выдала.

А тормозили до блокировки колес на роликах или нет?

Тут ведь вот какое дело. Если все колеса тормозили до блокировки, то стенд по сути показывает просто коэффициент сцепления колес с роликами. Это я к тому, что мокрая резина и изношенные ролики могут стать непреодолимым препятствием.
Однако, если на ПИКе не очень бдительны и ленятся проверять давление в шинах, можно слегка смухлевать. Идея ясна? 😉

Ясно море что мокрая — загнали на мойку перед техосмотром.
Так что, приспустить? А думаешь даст эффект?

чем больше площадь, тем выше сила трения, это ж классика.

Я имею в виду — хватит приспустить до 1,6?

Ясно море что мокрая — загнали на мойку перед техосмотром.
Так что, приспустить? А думаешь даст эффект?

Тормоза надо было просушить после мойки — проехаться, потормозить.
Возможно сырость и виновата.

А я не понял, как мерили то? Сначала на ролики переднюю ось, а потом заднюю?

Да, именно так.
И это. по пять-шесть раз делали — насчет просушить

А двигатель работал, когда делали замеры?

Тормозил с заведенным движком.
Ну да не суть. Что делать-то?
только-только обслужили барабаны и суппорта.

Роликовые стенды ведут проверку на скоростях 3-5 км/ч, как раз чтобы электроника не вмешивалась, т.ч. АБС тут не участвует.

Про давление: спуская не переусердствуйте, «единичка» — это уже, ИМХО, бросается в глаза — могут и вспомнить про методику по ГОСТ Р51709-2001 и про инструкции. Думаю, что 1.6 более чем достаточно. Главное не забыть потом обратно надуться. Сопротивление качению при спуске давления существенно увеличивается — и топливо жрет и резину.

P.S. На ПИКах, где работают более-менее соображающие сотрудники, давление проверяют, но у них же и ролики вовремя изношенные восстанавливают и с мокрыми колесами не тестируют. Правда, последний раз я такое видел года 3-4 назад в тогда еще свежем люберецком ОТОРе.

Роликовые стенды ведут проверку на скоростях 3-5 км/ч, как раз чтобы электроника не вмешивалась, т.ч. АБС тут не участвует.

Про давление: спуская не переусердствуйте, «единичка» — это уже, ИМХО, бросается в глаза — могут и вспомнить про методику по ГОСТ Р51709-2001 и про инструкции. Думаю, что 1.6 более чем достаточно. Главное не забыть потом обратно надуться. Сопротивление качению при спуске давления существенно увеличивается — и топливо жрет и резину.

P.S. На ПИКах, где работают более-менее соображающие сотрудники, давление проверяют, но у них же и ролики вовремя изношенные восстанавливают и с мокрыми колесами не тестируют. Правда, последний раз я такое видел года 3-4 назад в тогда еще свежем люберецком ОТОРе.

Делать ТО буду за деньги, спускать не придется.
Просто хотелось бы устранить неисправность

Тормозная сила поезда.

Торможение поезда осуществляется искусственно создаваемыми силами, направленными против движения и управляемые машинистом.

Основным средством создания таких сил являются тормозные колодки, прижимаемые к ободу колес.

Помимо этого эффект торможения можно создать работой двигателя в режиме интервалов, использующих кинетическую энергию поезда.

Полученную таким образом кинетическую энергию можно возвратить в контактную сеть (рекуперативное торможение) или использовать на нагрев реостатов (реостатное торможение)

На скоростных поездах дополнительно применяются дисковые тормоза, действие которых основано на прижатии колодок к специальным дискам, жестко укрепленных на осях, а также тормозные электромагниты, взаимодействующие с рельсами.

Практически в расчетах при скоростях движения поездов до 160 км./ч. учитывается только тормозная сила, создаваемая прижатием колодок к бандажам колес.

Приложение тормозных сил к движущемуся поезду вызывается необходимостью:

— остановки последнего в определенном месте;

— снижение скорости до заданной величины;

— внезапной остановки поезда.

Силы сопротивления движению поезда.

Силами сопротивления называются возникающие при движении поезда силы, направленные в сторону, противоположную движению.

Силы сопротивления являются неуправляемыми силами.

В России силы сопротивления подразделяются по эксплуатационному признаку:

Читать еще:  Ремкомплект форсунок ваз 2110 16 клапанов

— силы, всегда действующие, которые называются основным сопротивлением;

— силы, действующие временно, которые называются дополнительным
сопротивлением.

За основное W принимают сопротивление, которое испытывает поезд при движении по прямому горизонтальному пути, при нормальных метеорологических условиях. Это сопротивление слагается из многих сопротивлений, возникающих от ряда причин, разбитых на пять групп:

— сопротивление воздушной среды;

— трение между шейками осей и подшипниками;

— трение качения между бандажами колес и рельсами;

— трение скольжения между бандажами колес и рельсами;

— потери кинетической энергии от ударов в сцепных приборах, на
стыках рельсов и от наличия выбоин на бандажах колес.

Определить каждую составляющую основного сопротивления очень трудно. На практике определяют опытным путем суммарную величину сопротивления движению.

По результатам таких опытов составляют математические формулы для вычисления удельного основного сопротивления движению.

Удельными силами сопротивления движению поезда называются силы сопротивления, отнесенные к единице веса поезда (килоньютон/тонна) и измеряются в Н/кН.

, Н/кН,

где Р – вес локомотива;

Q – вес состава (вагонов).

Соответственно удельная сила сопротивления движению локомотива:

;

а движению состава:

.

Формула удельных основных сил сопротивления движению 4 х осных груженых вагонов на роликовых подшипниках:

, Н/кН.

Тормозные силы должны быть достаточно большими, чтобы их работа могла погасить всю кинетическую энергию движущегося поезда любого веса. Тормозная сила поезда обычно в несколько раз превосходит силу тяги локомотива.

Если к вращающемуся колесу прижать тормозную колодку с силой К, то получим силу трения между колодкой и бандажом Frp направленную в противоположную сторону вращения

Сила FТР равна нормальному давлению К умноженному на коэффициент трения между тормозной колодкой и колесом φК, т.е.:

,

где К – сила нажатия колодки в тоннах;

φК – коэффициент трения колодки о бандаж сила трения FТР создает относительно центра колеса «О» момент, препятствующий вращению:

,

где r – радиус колеса.

Благодаря наличию рельса, в нем момент Мт вызывает реакцию рельса Вт, что приводит к остановке поезда.

Без рельса сила трения FТР приведет к прекращению вращения колеса, но не торможению поезда. Поэтому внешняя сила Вт называется тормозной силой колеса.

.

Эта сила, внешняя по отношению к поезду, приложена от рельса к колесу в сторону противоположную направлению движения.

Тормозная сила поезда от прижатия тормозных колодок к бандажам определяется количеством тормозных колодок в нем. Обозначается ВТ.

Так как каждая тормозная колодка вызывает тормозную силу φК*К, то тормозная сила всего поезда определяется уравнением:

, Н.

При определении тормозной силы поезда по этой формуле возникают трудности из-за наличия в поезде вагонов с неодинаковым нажатием колодок на бандажи.

Для упрощения таких расчетов применяется метод приведения. Его сущность в том, что действительные значения коэффициента трения φК и силы нажатия колодки на колесо «К» заменяют расчетными φКР и КР, одинаковыми для всех единиц подвижного состава:

, Н или .

Отсюда удельная тормозная сила:

, Н/кН.

Величина , Н/кН называется удельным тормозным коэффициентом поезда.

Этот коэффициент показывает, какая величина силы нажатия колодок на бандажи колес приходится на единицу веса (кН) поезда. Для грузовых поездов, если уклон не круче 20 0 /00, тормозную силу локомотива не учитывают, т.е.

Приведенный коэффициент трения определяется по формуле (для различных колодок разные):

для стандартных, чугунных колодок:

.

Расчетные нормы нажатия тормозных колодок ΣKP на каждые 100м массы поезда помещается в приложениях к служебному расписанию поездов.

На участках с уклоном не круче 10 0 /00 установлено нажатие тормозных колодок на 100м массы:

– для грузовых поездов, следующих со скоростью не более 80 км./ч. – 330 кН (33т);

– для пассажирских поездов при скорости не выше 120 км./ч. – 600 кН
(60т).

Тормозные коэффициенты при этом равны соответственно:

В зависимости от степени разрядки тормозной магистрали различают :

В расчетах с учетом экстренного торможения (при определении тормозного пути автостопного торможения) значения расчетного тормозного коэффициента принимаются равными его полной величине.

В расчетах связанных с расстановкой светофоров, учитывается полное служебное торможение при котором тормозной путь коэффициент принимается равным 0,8 его полной величины.

При построении кривой скорости, тормозная сила определяется по служебному торможению, для которого тормозной коэффициент принимается равным 0,5*V – для грузовых поездов и 0,8*V – для пассажирских.

Дата добавления: 2015-02-13 ; просмотров: 4404 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×