Avtonova37.ru

Авто мастер
36 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Доработка карбюратора к 126 гу на уаз

Доработка К — 126

#1 Orgservice.by

  • Гаражники
  • 1 333 сообщений
  • Постоянно возникают вопросы про переделку К-126. Привожу основные соображения
    по этому поводу.

    Сначала почистить.
    При чистке особое внимание нужно обратить на колодцы
    эмульсионных трубок и распылители. Не поленитесь — спилите надфилем заусенцы и уступы на распылителях (снаружи). Хорошо бы еще отполировать диффузоры (внутри). Благо они сьемные. Обязательно обратите внимание на состояние плоскостей разьемов
    корпуса карба . У «заслуженных» экземпляров они часто гнутые из-за перетяжки крепежных винтов. Тогда при любой прокладке трудно добиться герметичности.
    Корпус имеет сложную форму и трудно поддается выравниванию «кувалдометром».

    Собственно переделка состоит из 2-х операций.
    — замена клапана поплавковой камеры.
    — рассверливание эмульсионных трубок.

    Игла для клапана берется от «Озона». Она продается вместе с гнездом. А вот гнездо придется либо точить, исходя из диаметра иглы и резьбы в крышке, либо рассверливать старое. На всякий случай запаситесь ремкомплектом, чтобы восстановить «как было» если что-то не получится. Особое внимание обратите на уплотнение гнезда . Алюминиевая шайба после 2- х разборок уже ничего не уплотняет. Лучше всего вырубить прокладку из резины РП или МБС толшиной на 0,5 мм больше, чем толшина алюминиевой прокладки. Чтобы обеспечить надежное уплотнение опверстие в прокладке должно быть на 0,5-1 мм меньше чем диаметр резьбы гнезда, Перед сборкой клапан нужно слегка притереть, чтобы добиться герметичности. Не забудьте поставить фильтр на бензин, или хотя бы отстойник. Металлическая игла «не любит» мусора в бензине.

    Если вы уверены в качестве имеющегося клапана поплавка, его не стоит менять. Я видел иглу с резиновым наконечником, к-рая входила в стандартное гнездо и отлично работала.

    Эмульсионные трубки стоят под главными воздушными жиклерами. Они одинаковые для
    первичной и вторичной камер. Каждая трубка имеет 4 отверстия в нижней трети для
    образования эмульсии. Вся работа состоит в максимально аккуратном увеличении диаметра этих отверстий до 1,1 — 1,2 мм. После рассверливания отверстий нужно слегка раззенковать их для удаления остатков стружки.
    В принципе закономерность такая. При увеличении отверстий улучшается работа на малых оборотах, но на переходных режимах могут быть провалы. Они компенсируются увеличением топливных жиклеров. Вообще не желательно чтобы Ф отверстий в эмульсионной трубке отличался от Ф воздушного жиклера больше чем на 0,1 мм .

    Уровень топлива ставим 2/3 окна для экономичной езды и 3/4 для более резкой.
    Если есть возможность поищите другие главные топливные жиклеры. Маркировка жиклеров К -126 отличается от ОЗОНовских, как впрочем и резьба. Жиклер 280 на вторичную камеру можно взять от ЗАПОРного К — 131 — главный воздушный жиклер. Можно пользоваться и «ОЗОНовскими» жиклерами но их придется закручивать «на халяву» через кусок изоляции от UTP- 5, а для подбора использовать таблицу соответствия диаметра (марк. в «ОЗОНе») пропускной способности (марк. в К — 126). Не стоит сильно усердствовать с увеличеним, т.к. увеличивается расход топлива. Самое оптимальное примерно +10 % по пропускной способности от родных.

    Проведенные изменения значительно улучшают холодный запуск на М-412 . Кроме того
    улучшается и разгонная динамика даже с родными жиклерами. Расход топлива по
    трассе несколько уменьшается, по городу остается примерно тем же при значительно
    лучшей динамике.

    Как я понимаю в Волге острой проблемы с холодным пуском нет. Главная неприятность большой расход и посредственная динамика. По моим наблюдениям очень неудачно сделан масляно-контактный воздушный фильтр. Он имеет большое сопротивление.
    В 21-ой капот довольно высокий и скорее всего можно поставить корпус фильтра от М — 2140 старых выпусков (с широким горлом) и стандартный бумажный фильтр. Он конечно тоже не оптимален, но чтобы поставить фильтр от Газели придется попотеть. Еще думаю для Волги можно сделать 24 или даже 26 мм диффузоры из Д16Т. Это прибавит «дури» мотору. Однако не всякий токарь возьмется за эту работу.

    Карбюраторы УАЗов и «Газелей»
    Ремонт и доводка карбюраторов К-151, К-131, К-126 и ДААЗ-4178

    В двух предыдущих номерах журнала мы уже рассказали о конструктивных особенностях и способах регулирования карбюраторов для двигателей с рабочим объёмом от 2,3 до 2,9 л лёгких грузовиков (УАЗ, «Газель»).

    Читать еще:  Нива установка нерегулируемых подшипников ступицы

    Первая часть статьи «Карбюраторы К-151» посвящена наиболее распространенным карбюраторам, вторая остальным – «Карбюраторы малых грузовиков и грузопассажирских автомобилей»

    Теперь мы предлагаем вам заключительную часть статьи, посвященную ремонту и доводке этих карбюраторов.

    Cпособы снижения расхода топлива

    В условиях массового производства, даже при соблюдении всех допусков, состав смеси может отличаться от заданного на 3–8%, а в реальных условиях фактический расход топлива возрастает еще больше. Уточнение регулировок карбюратора целесообразно проводить и при изменении климатических условий, переключении режима подогрева воздуха или смеси, изменении сопротивления воздушного фильтра, изменении диффузоров карбюратора (например, при форсировании двигателей). Кроме того, в процессе эксплуатации за счёт изменения состава топлива, износа деталей, повышения уровня топлива, засорения воздушных жиклеров и других причин, как правило, увеличивается расход топлива и токсичность отработавших газов. Поэтому для большинства автомобилей имеется возможность снизить эксплуатационный расход топлива (до 15%) путем уточнения регулировок карбюратора и характеристик автомата опережения зажигания.

    Коррекцию регулировок карбюратора лучше проводить на вакуумной установке или роликовом стенде. Но с достаточной точностью её можно сделать и в дорожных условиях. Коррекция расходной характеристики ГДС обычно проводится изменением сечения главного топливного жиклера. При этом вся расходная характеристика пропорционально смещается вверх или вниз (параллельные кривые).

    Перед проведением этих работ необходимо проверить техническое состояние автомобиля. В частности, следует проверить уровень топлива в поплавковой камере, прочистить воздушные и топливные жиклеры (конической деревянной палочкой), продуть каналы. Целесообразно также замерить компрессию. При степени сжатия 8,5 давление в цилиндре при прокрутке стартером должно находиться в пределах 11–13,5, а при 9,5 – в диапазоне 12–14,5 бар (кгс/см 2 ). Значение давления в разных цилиндрах может отличаться от среднего не более чем на 5%. Угар масла должен соответствовать требованиям инструкции (обычно не более 1% от расхода топлива).

    Необходимо проверить состояние свечей зажигания (цвет изолятора светло-коричневый, искровой промежуток 0,6–0,8 мм), установку зажигания, тепловые зазоры клапанов, состояние воздушного фильтра. Убедившись, что двигатель в нормальном состоянии, можно приступить к регулировочным работам.

    На специальном или на простейшем самодельном стенде нужно определить пропускную способность жиклеров ГДС и подобрать из готовых (или изготовить) два жиклера меньшей (соответственно на 7–10 и 12–15%) пропускной способности.

    Пропускную способность имеющихся жиклеров можно уменьшить:

    • наплавкой на его калибрующую часть олова при помощи облуженной проволоки;
    • заклепкой жиклера медной проволокой и рассверливанием под нужную пропускную способность, затем надо довести пропускную способность разверткой (можно самодельной, сделанной из трехгранного надфиля).

    Не рекомендуется уменьшать пропускную способность жиклера установкой в него тонкой проволоки, так как при этом увеличивается вероятность засорения.

    Коррекцию регулировок карбюратора лучше начинать с главного топливного жиклера первичной камеры. Он заключается в последовательной установке топливных жиклеров с меньшей пропускной способностью до тех пор, пока не начнется заметное ухудшение ездовых качеств. Например, устанавливается топливный жиклер с пропускной способностью на 7–10% меньше исходного. Если в процессе движения автомобиля со скоростью до 90–100 км/ч не наблюдается появления рывков и «провалов» двигателя, то устанавливаются жиклеры с еще меньшей пропускной способностью, и так до тех пор, пока не начнется нарушение ездовых качеств машины. После этого устанавливается предыдущий жиклер.

    В карбюраторах, имеющих пробки в поплавковой камере, для доступа к топливным жиклерам ГДС (К-126 и их модификации) в продаже появились регулировочные иглы с сальниковым уплотнением, позволяющие подбирать оптимальные регулировки карбюратора без его разборки. Уточнение регулировки карбюратора в небольших пределах может осуществляться подбором воздушных жиклеров или установкой в них регулировочной иглы.

    Следует иметь в виду, что после изменения регулировки ГДС карбюратора может уменьшиться максимальная скорость автомобиля. В этом случае необходимо увеличить пропускную способность жиклера экономайзера или эконостата. Иногда приходится устанавливать более ранние углы опережения зажигания поворотом корпуса прерывателя или октанкорректором.

    Изменение пропускной способности воздушного жиклера сказывается в основном при больших расходах воздуха. Увеличение проходного сечения отверстий эмульсионной трубки снижает расход топлива в основном при малых расходах воздуха. Следует учитывать, что главная дозирующая система работает совместно с системой холостого хода, которая влияет на характер протекания расходной характеристики, особенно в левой её части.

    Читать еще:  Как повысить крутящий момент двигателя

    Соотношение условного диаметра эталлонных жиклеров и их пропускной способности

    Условный диаметр жиклера, мм0,400,450,500,550,600,650,700,750,800,85
    Пропускная способность, см 3 /мин2735445363738496110126
    Условный диаметр жиклера, мм0,900,951,001,051,101,151,201,251,301,35
    Пропускная способность, см 3 /мин143161180202225245267290315340
    Условный диаметр жиклера, мм1,401,451,501,551,601,701,801,902,00
    Пропускная способность, см 3 /мин365390417444472594630660720

    Система пуска и прогрева

    Проблемы холодного пуска. Карбюраторы двигателей грузовых и грузопассажирских автомобилей имеют пусковые системы двух типов: с подпружиненным клапаном в воздушной заслонке (К-126) и с полуавтоматической системой управления воздушной заслонкой (карбюраторы К-131, К-151, ДААЗ-4178). В момент пуска при полностью закрытой воздушной заслонке соотношение топлива и воздуха в 5–10 раз превышает нормальное. В момент холодного пуска испаряются только лёгкие фракции бензина, создавая у свечи смесь, способную воспламениться. Сразу после пуска увеличиваются скорость воздуха и разрежение у распылителя, в результате чего смесь резко переобогащается, выходя за пределы воспламеняемости. Поэтому необходимо мгновенно обеднить смесь.

    Применение клапана в воздушной заслонке хотя и обедняет смесь, но не всегда в необходимых пределах. Поэтому водителю приходится сразу после пуска приоткрывать воздушную заслонку вручную. Это часто приводит к остановке двигателя, забрасыванию свечей топливом и необходимости их чистки. Поэтому полуавтоматическая система управления воздушной заслонкой используется на большинстве отечественных карбюраторов.

    В карбюраторах с полуавтоматической системой управления воздушной заслонкой (К-131, К-151 и ДААЗ-4178) сразу после пуска в полости мембранного механизма, сообщающейся через жиклер пневмокорректора и систему каналов с задроссельным пространством, создаётся разрежение, воздушная заслонка приоткрывается и топливовоздушная смесь обедняется. Проверка и регулировка этой системы проводится в следующем порядке.

    Первый способ: чтобы проверить правильность регулировок системы пуска можно снять карбюратор и зафиксировать рычаг привода воздушной заслонки. У карбюраторов К-151 первых моделей перед поворотом рычага привода воздушной заслонки необходимо нажать на педаль дроссельной заслонки, чтобы иметь возможность повернуть кулачок со ступенчатым профилем. У последних моделей кулачок бесступенчатый, поэтому приоткрывать дроссельную заслонку не нужно.

    Дроссельная заслонка должна остаться приоткрытой на 1,5–1,8 мм. Это проверяется проволокой или сверлом соответствующего диаметра. При необходимости отпускаем контргайку на рычаге дроссельной заслонки, винтом устанавливаем заданную величину зазора у её кромки и затягиваем контргайку. Необходимо следить, чтобы ось головки винта была перпендикулярна опорной поверхности кулачка, т.е. винт можно поворачивать не менее чем на половину оборота.

    При закрытой воздушной заслонке зазор между рычагами на её оси в карбюраторах последних выпусков должен быть 0,2–0,8 мм. Для окончательной проверки установки заслонки следует нажать на шток мембранного механизма до упора, зазор между воздушной заслонкой и стенкой канала должен быть 6±1мм. В случае необходимости следует отвернуть винт, стягивающий половины двуплечего рычага, установить заданный зазор, затянуть винт и снова проверить зазор.

    Второй способ регулирования системы пуска – непосредственно на двигателе, в режиме прогрева. Он осуществляется при помощи газоанализатора и тахометра, и может применяться для большинства карбюраторов. При вытянутой манетке воздушной заслонки, изменяя положение упорного винта, регулируем зазор у воздушной заслонки так, чтобы при прогреве двигателя концентрация СО находилась в пределах 7–10%. Используя тахометр, положением дроссельной заслонки регулируем частоту вращения на режиме прогрева до заданной величины (обычно 2 000–2 700 мин –1 ).

    Если нет газоанализатора, можно регулировать систему пуска карбюратора при помощи одного тахометра. При вытянутой манетке воздушной заслонки и неподвижной дроссельной заслонке нужно начать приоткрывать воздушную заслонку до мощностной регулировки, т.е. до тех пор, пока частота вращения достигнет максимума. Затем, медленно закрывая ее, снижаем частоту вращения на 5–10%. После этого регулируем частоту вращения, как указано выше. На некоторых автомобилях, у которых затруднен доступ к рычагу, отдельные умельцы ухитряются добиваться заданной частоты вращения деформацией рычага.

    Читать еще:  Какой двигатель установлен на лада ларгус

    Причинами плохого пуска может быть прорыв мембраны пускового механизма, засорение или деформация телескопического механизма, слишком большой зазор у воздушной заслонки при вытянутой кнопке «подсоса». Для уменьшения зазора можно отвернуть винты ее крепления на 1–2 оборота и нажать на нее в закрытом положении. Заслонка сама найдет себе оптимальное положение. Если и после этого зазор останется слишком большим (0,3 мм и более по всему периметру), то иногда приходится увеличивать кромки заслонки в местах её касания крышки карбюратора.

    Проблемы горячего пуска двигателя. После остановки двигателя начинается кипение топлива в поплавковой камере и его интенсивное испарение. Воздушный фильтр и впускной трубопровод заполняются переобогащенной смесью, что затрудняет пуск горячего двигателя. Для облегчения «горячего» пуска в карбюраторе К-151В в канале под крышкой находится подпружиненный клапан, управляемый через рычажный привод от электромагнита, ввернутым в крышку карбюратора. При включенном зажигании сердечник электромагнита втянут, и клапан разбалансировки закрыт. При выключении зажигания шток клапана перемещается вверх, открывая клапан. Полость поплавковой камеры при этом сообщается с атмосферой или со специальным адсорбером, поглощающим пары топлива. После запуска двигателя происходит продувка адсорбера, и пары из него поступают в двигатель.

    Карбюратор К-131 с той же целью оборудован разбалансировочным клапаном, связанным системой тяг с приводом дроссельной заслонки. При закрытой заслонке через открытый клапан пары топлива удаляются из полости поплавковой камеры, обедняя смесь. По существующим правилам штуцер разбалансировочного клапана должен быть соединен с адсорбером, заполненным активированным углем, поглощающим пары топлива.

    Системы балансировки. Грузовые и грузопассажирские автомобили часто эксплуатируются в условиях повышенной запыленности. Необходимо иметь в виду, что при засорении воздушного фильтра происходит обогащение смеси, увеличивается эксплуатационный расход топлива, повышается токсичность отработавших газов. Для уменьшения влияния сопротивления воздушного фильтра карбюраторы имеют системы балансировки поплавковых камер, которые изолируются от атмосферы и сообщаются каналом с горловиной карбюратора. Таким образом, перепад давления между диффузором и поплавковой камерой остаётся неизменным, и расход топлива увеличивается только при сильном засорении фильтра.

    Карбюратор К 126 ГУ вместо К 151

    23 октября 2015 — КУЛИБИНСК КЛУБ

    Установка карбюратора К 126 ГУ, вместо штатного К 151 на автомобиль УАЗ Буханка

    удаляем К 151

    и ставим нормальный карбюратор К 126 ГУ, в данный момент именно такой нужен на этой машине:

    переходная втулка или уголок, можно использовать шланг бензопровода с металлическим штуцером, на газонах, пазиках, зилах и тп грузовых авто…

    а можно поставить штуцер под шланг от бензонасоса, в продаже бывают как в комплекте, так и поотдельности

    на фото штуцер от бензонасоса вкрученый в переходную втулку с конусной резьбой:

    так же понадобится штуцер для вакумкорректора, не комплектуется что жирный минус производителям к 126!

    в запчастях к карбюраторам может что то подобное и продают, но я не разу невстречал в реалях штуцер для шланга вакумкорректора приходящего на трамблёр…

    поэтому подбирается что то подходящее, в нашем случае это обыкновенная прессмаслёнка, обдирается на наждаке по посадочному месту и устанавливается:

    выкручиваем старые длинные шпильки и на их место ставим короткие,

    ставим карбюратор, прикручиваем тягу газа, натягиваем воздушный фильтр — всё это встаёт без переделок!

    если нужна малая вентиляция, то на впускном коллекторе выкручиваем заглушку, вворачиваем в неё подходящий штуцер калибруем отверстие 3мм и выводим шлангом на сосок корпуса воздушного фильтра… в моём случае буханка для леса, на трассах ей не ездить и не гонять, поэтому пока обощлись без малой вентиляции…

    фото установленого карбюратора к 126 гм:

    для карбюратора ненужны никакие лишние детали!

    подключить нужно только бензин и вакумкорректор для управлением угла зажигания трамблёра — ВСЁ!

    работает ОТЛИЧНО, тяга на медленом ходу ровная устойчивая, холостой ход ровный стабильный, запуск горячего лёгкий…

    холодный запуск при полностью закрытой воздушной заслонки, (тоесть вытянутый подсос) запускается отлично и в первые несколько секунд слегка приоткрывается заслонка, иначе чёт богатит и заливает, но эти капризы на любой карбовой авто свои индивидуальные…

    спасибо за внимание — надеюсь было полезно!

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector