Нива с двигателем от москвича
Внедорожник «Москвич»: на 20 лет раньше «Нивы»
Первым массовым отечественным внедорожником, созданным не для армии, а для простых людей, стала «Нива». Однако ее место вполне могла бы занять схожая модель «Москвича», почти на два десятка лет опередившая легендарный ВАЗ-2121
История внедорожного «Москвича» началась с призыва Хрущёва «создать автомобиль для колхозников». Директива председателя партии была моментально услышана руководством советского автопрома, и работа закипела. В 1957 году инженеры завода МЗМА (который позднее переименуют в АЗЛК) занялись разработкой первых внедорожных моделей «Москвич-415» и «Москвич-416», с брезентовой и жёсткой крышами. Руководителем проектов выступал заместитель главного конструктора Игорь Александрович Гладилин, один из самых ценных сотрудников завода за всю его историю.
Основные узлы и агрегаты автомобиля были унифицированы с 410-м «Москвичом». Предполагалось, что модель будет использовать тогда ещё готовящийся к производству двигатель «Москвича-407» мощностью 45 лошадиных сил. Рама и кузов были построены с нуля. Автомобиль имел короткую базу (2030 мм) и высокий клиренс (220 мм), так что с геометрической проходимостью у внедорожного «Москвича» было всё в порядке. Дизайн «Москвичей» 415 и 416 был выдержан в стиле американского «Willys», как, впрочем и у большинства внедорожников того времени – взять, хотя бы, Toyota Land Cruiser, Fiat Campagnola или Land Rover. Из-за такого сходства возникали неловкие ситуации. Однажды на тестовых заездах неподалёку одного из сёл УССР местные жители забеспокоились из-за группы незнакомцев на необычных машинах и даже сообщили «куда следует».
Первые испытания в Подмосковье начались в 1959 году. Доработанные «Москвичи» проехали 5000 километров по шоссе, столько же по булыжнику, 2000 – по городу и 7000 — по полевым и лесным дорогам. Таким образом конструкторы попытались воссоздать пропорции наиболее вероятных условий эксплуатаций машины. Внедорожник, хоть и не без мелких проблем, но всё же справился со всеми своими испытаниями. «Москвич» чудесно выбирался из грязи, преодолевал брод глубиной до 600 мм, мог осилить 31-градусный подъём, на шоссе разгонялся до 106 километров в час и, в зависимости от условий расходовал от 10,4 до 19 литров топлива на 100 км пути. В особо тяжёлых условиях 45-сильный двигатель работал с чрезмерной нагрузкой, а из-за неэффективных амортизаторов, бывало ломались рессоры; рама с кузовом тоже нуждались в усилении. Но в целом, 415-й и 416-й «Москвичи» справились и получили хвалебные отзывы в советской прессе.
Доработка внедорожного «Москвича» продолжалась полным ходом, но в 1960 году стало ясно, что для его серийного производства необходимо расширять конвейер. Завод был перегружен «четыреста седьмыми», которые тогда приносили немалый доход за счёт поставок в другие страны. Несмотря на то, что руководство фактически поставило крест на модели, конструкторы продолжали совершенствовать модель. Хорошим толчком послужило появление 75-сильного двигателя «Москвича-412». Полноприводный «Москвич» стал заметно быстрее и мощнее, но теперь уже требовалась доработка трансмиссии. Проект постепенно угасал и вскоре был официально закрыт. Хотя, во время перестройки автомобиль чуть было не пережил второе рождение: наверху вновь заинтересовались полноприводными машинами и на московский завод приехала делегация высоких чинов из министерства. Они рассмотрели старые образцы, остались довольны и даже подняли архивную документацию. В газетах появились статьи о скором появлении новых серийных моделей. Но довольно скоро ажиотаж поутих, и внедорожный «Москвич» ушёл на покой, на этот раз — навсегда.
ВАЗ-2121М — прототип «Нивы» с движком от «Москвича»
ВАЗ-2121М был одним из прототипов серийной «классической Нивы». Его разработали в 1975 году с двигателем от Москвича 2140 — всего было сделано 2 экземпляра, которые до наших дней не сохранились. Примечательные особенности — другой двигатель, другой карбюратор, удлиненный капот, круглые указатели поворотов и ряд других мелочей.
ВАЗ-2121М — история создания
Известно, что в те годы ВАЗ располагал 3 линиями сборки, на которых было запланировано производить около 660 тысяч автомобилей ежегодно. Производство автомобилей было прямо связано с производством двигателей, поэтому когда вскрылась острая нехватка классических агрегатов от ВАЗ-2106 для Нив, заводу была поставлена задача приспособить к уже практически готовому автомобилю двигатель от Москвича 2140. Это всем известный силовой агрегат УЗАМ-412.
В классическую Ниву УЗАМ-412 монтироваться не хотел — он был тяжелее и больше движка от ВАЗ-2106, в частности, имел куда большую длину. Кроме того, стояла задача сохранить всё остальное непосредственно от Нивы, поэтому подружить КПП с новым движком получилось только через переходник, который тоже съедал часть пространства в длину всей конструкции.
ВАЗ-2121М
Для того, чтобы новый мотор таки встал в Ниву, было решено изготовить специальный, несколько удлиненный кузов — передняя часть стала на 65мм длиннее, чем у стандартного внедорожника. Перед монтажом родной двигатель Нивы и агрегат от Москвича тестировали на стендах для сравнения и второй не выдерживал никакой конкуренции — по целому ряду нюансов он был хуже (конкретно для Нивы). После установки мотора под капот, автомобиль подвергнулся целому ряду уже практичных тестов, в которых тоже стало ясно — подружить кузов и двигатель не получится — автомобиль явно не выдерживает никакой критики.
ВАЗ-2121М — особенности конструкции
Всего было выпущено 2 тестовых автомобиля с удлиненным передком и двигателями от Москвича. Что было переделано и доделано:
Передний свес пришлось увеличить на 65мм, так как М-412 не влазил в оригинальный кузов от Нивы;
Запаска перекочевала в багажник, так как на новом двигателе как карбюратор, так и воздушный фильтр располагались с левой стороны;
Оригинальная коробка передач от ВАЗ-2121 соединялась с УЗАМ-412 через переходник;
ВАЗ-2121М
Изменили конструкцию рулевого управления, конструкцию охлаждающей двигатель системы и внесли еще ряд мелких, но важных исправлений для более корректной работы автомобиля в целом;
Был установлен карбюратор от ВАЗ-2101, что позволило снизить токсичность выбросов в атмосферу. Монтаж производился через специальный переходник;
Для того, чтобы разместить передний ведущий мост, для нового двигателя сделали уникальный масляный картер оригинальной формы;
Из-за измененной конструкции сцепления с установкой оного от ВАЗ-2121 пришлось дорабатывать и конструкцию привода выжимного подшипника, который также ставился от ВАЗ-2101;
Стандартный генератор Г-250Ж поменяли на генератор от копейки — Г-221. Это было продиктовано необходимость сохранить оригинальную вазовскую схему контроля за работой этого узла;
Переделке подверглись и контрольные приборы автомобиля, изготавливались специальные переходники для большинства датчиков, например, давления масла или температуры ОЖ.
ВАЗ-2121М
Что получилось в итоге? Длина автомобиля выросла на 6,5 сантиметров, вес вырос на 17,5 килограммов. Из-за перемещения запаски в багажник развесовка по осям немного ухудшилась, кроме того, сама ёмкость багажного отделения стала меньшей. Из-за установки нового двигателя пришлось переделывать практически всю переднюю часть автомобиля, что для серийного производства было нецелесообразным. Нагрузка на передние колеса была увеличена — так, на правое приходилось на 33,5 килограмма больше, чем на левое и всё потому, что двигатель 412 имеет наклонное положение. Внедорожник на тестах показывал небольшой крен и при торможении уходил в сторону.
ВАЗ-2121М
Кроме того, новый двигатель был всего на 43 л.с (против 51,6 л.с у стандартного, который решили убрать), что негативно сказалось на целом комплексе характеристик и фактических данных.
Важным нюансом оказался и ухудшенный пуск нового двигателя в мороз. Если вазовский движок заводился при -25°C, то агрегат от Москвича только до -15°C. Незначительно увеличился выброс из выхлопа вредных веществ (в частности углеводорода). На тестах было отмечено и не очень хорошее охлаждение — стоковая система Нивы не справлялась с новым двигателем на 100%.
Что же касается фактических характеристик внедорожника ВАЗ-2121М, то проходимость стала хуже, в том числе и из-за увеличенного угла съезда/заезда, из-за меньшей мощности нового силового агрегата, из-за неудачного расположенного масляного фильтра и по целому ряду других, более мелких нюансов.
ВАЗ-2121М — что имеем в сухом остатке?
Автомобилей было сделано всего два, они прошли небольшую обкатку на стендах и в полях. Помимо удлиненной морды стоит отметить наличие небольшого горба на капоте — по причине всё того же нового двигателя. А также круглые указатели поворотов и габариты, хромированные боковые зеркала заднего вида.
После проведения ряда испытаний экспертами завода было вынесено заключение, что такой внедорожник производить серийно не рекомендуется. Оставшиеся после испытаний 2 автомобиля сейчас найти возможности нет и, вероятно, они были утилизированы.
Как «Ниву» с двигателем от «Москвича» испытывали
ВАЗ-2121М — экспериментальный автомобиль с двигателем УЗАМ-412, построенный по распоряжению профильного министерства.
Из воспоминаний одного из испытателей «Нивы» Вадима Котлярова:
«Мы сначала ничего понять не могли – кому вообще в голову могло прийти такое. Мы, всей этой нелепицей достаточно раздосадованные, всё же решили соблюсти максимальную объективность. Для начала завесили оба двигателя в одинаковой комплектации. Конечно, мотор от «Москвича» оказался намного тяжелее. Потом поставили оба мотора на стенд. И здесь наш двигатель убедительно выиграл по всем статьям. Затем уфимский мотор установили на кузов с удлинённым передком.
Не влезая в скучные технические подробности, скажу только, что довольно быстро стало ясно главное – наш автомобиль явно не от этого двигателя!
Запомнилось ещё, что после окончания испытаний, когда всё прояснилось, выехали как-то на этой «МосНиве» (в своём кругу мы непочтительно именовали ее «моськой») на полуостров Копылово, где всласть попрыгали на песчаных трамплинах — её уже было нисколечки не жалко. Афера лоббистов с треском провалилась».
Дубликаты не найдены
Ну да конеееечно, лоббистов. А ВАЗовское лобби, можно подумать, не имело место в 70-е годы.
Например в каких обстоятельствах?
И где хоть одно доказательство этому? Кому конкретно Поляков помешал развиваться?
А ВАЗ тут причём? История с моторным цехом — это история большого воровства, раздолбайства, и вообще наступления варварски-рыночной экономики.
И расскажите, пожалуйста — бывшего директора МЗМА Виктора Полякова, в своё «пробившего» для завода 412-й двигатель, будем причислять к ВАЗовцам или «космичам»? 🙂
а вот здесь есть неувязочка. план развития автомобильно промышленности был принят в 1964 году.
собственно тогда и было принято решение по месту производства нового двигателя для москвича.
кстати кроме того было принт следующие решение: о восстановлении собственно министерства автомобильно промышленности упраздненного в 1957, строительства ижевского автозавода, окончательно утверждено решение о покупки лицензий у западных фирм для перспективных заводов л/автомобилей и грузовиков (камаз мог стать лицензионным мерседесом, а зил-170 остаться зилом, но не сложилось).
так вот из биографии полякова: 1958-1963 директор мзма, откуда он вроде как ушел не очень хорошо. 1963-1965 председатель совета народного хозяйства города москва, 1965-1966 заместитель министра вновь организованного минавтопрома. так что на момент принятия решения по узам-412 к автопрому он имел не самое прямое отношение.
вообщем если покороче, то главная роль в решении производства перспективного двигателя на узам как ни странно принадлежит бывшему в то время министром оборонно промышленности дмитрию федровичу устинову. (вот такие вот дела особенности ссср — миноборонпром есть, а минавтопрома нет) сказать то тут поляков не причем нельзя, но все ж таки. скорее узам-412 таки вопреки мнения полякова появился
Поляков не возглавлял Моссовнархоз, а был в нём руководителем управления автомобильной промышленности, которому непосредственно подчинялся МЗМА. В момент принятия решения по 412-му Поляков имел самое прямое к этому отношение. Как только он был переведён на эту должность, он гарантировал Андронову освоение нового двигателя. Устинов вмешался в события приблизительно на год позже. Это по исследованиям С. Ионеса. О том, будто Поляков «ушёл не очень хорошо» с МЗМА впервые слышу и очень в этом сомневаюсь — иначе бы он не стал помогать Андронову с освоением нового двигателя.
конечно не имело, все остальные производители сами поняли свою ущербность и отвалили в сторону
Афера лоббистов с треском провалилась
да там у узам’а мощности избыточные были, потом даже потом производство реорганизовали и часть производства обратно в авиапром вернули (потом боком вышло, и уже м2141 с вазовскими движками шли) часть производства. вот и рассматирвали варианты.
на момент создания нивы вазовский двигатель не каждая сто могла откапитатлить, а очередь на замену двигателя по срокам равнялась очереди на покупку нового авто. мелочевку тоже не просто пошел-купил.
гильзованный узам 412 капиталился в домашних условиях, а все необходимое можно купить по записи на сто или через посылторг с ожиданием край месяц-другой.
одна из причин поему колхозник 21406 на селе был куда более желанным вариантом чем нива. так что с некоторой точки зрения может и не совсем плохой вариант бы получился
пошел курить, еще одна мысль посетила.
для начала завесили оба двигателя в одинаковой комплектации. Конечно, мотор от «Москвича» оказался намного тяжелее.
никогда не озадачивался, но тут подумал сфигали полностью алюминивый москвичевский движек будет намного тяжелее вазовского чугуния.
ну так и есть. узам412 115кг с навесным, а ваз 2106 121кг голый.
Ну во-первых, 115 кг — это масса УЗАМ-412 именно без навесного оборудования.
Во-вторых, судя по тому, что Котляров упоминает про комплектацию двигателей, то взвешивали с навесным, возможно — включая переходник под ВАЗовскую коробку.
Хотя про «намного» он, скорее всего, преувеличивает.
Не совсем правильное употребление слова «лобби». При СССР такого быть не могло,так как экономика была ПЛАНОВОЙ. Просто правительство пыталось увеличить выпуск нужных машин в условиях нехватки двигателей,выпускаемых монополистом..
Ну не скажи. В каждой отрасли была борьба, имевшая целью продвижение своей продукции. Ведь чтобы вписать её в ПЛАН тоже нужно постараться.
узам в минавиапром входил. им эта побочная продукция гемором в обязаловку шла. некому там лоббировать было.
Совершенно верно. Но,всё таки слово «лобби» — подразумевает другие отношения между правительством и промышленниками..
Прочитал статью и нифига не понятно, двигатель был слишком мощный для такого авто или что? Разве что фотка чуток наталкивает на подтверждение этой мысли.
двигатель 412го — просто сказка. да , тяжелей шестерочного, но ремонтопригодней, да и надежней(моё мнение). у меня давным давно был 412 иж, так у него поддон картера был как лыжи — зализан и наполовину стерт. жиговский при встречах с препятствием отбивал маслоприемник и у ходил в мир вечного покоя. по перегревам — был случай проехал без ож около 30 км, правда с остановками — выжил. жиговсий такого не выдерживал. так что зря на клизму не согласились. там не лобби, там местничество — стопудово.
Нихрена жигомотору при обломе маслоприемника в картере не будет.
Лично видел, как он ломался. Машина после это прошла
30-35 километров без каких-либо последствий вообще. Двигатель 2103, 1.5.
Была ещё нива с 2х литровым УЗАМом
А смысл какой в такой замене?
Что москвичовский мотор что классический плюс-минус одинаковые по характеристикам.
«Дер дойче пятерка»: как немцы сделали из «Лады» внедорожник
Ты, наверное, уже знаешь, что советские машины худо-бедно продавались за рубежом. Причем не только в странах соцлагеря, но и на рынках вполне себе цивилизованных государств, например во Франции, Италии, Канаде, Германии. Иногда на базе советских машин, преимущественно «восьмерок», иностранные товарищи даже создавали собственные модели. Как правило, кабриолеты.
Немецкий «Бозе-Евростар» тоже отчасти можно назвать кабриолетом. А можно и пляжным внедорожником, багги или просто фан-каром. Но причем здесь «Лада»? Присмотритесь внимательнее: общие квадратиш-практиш обводы кузова, фары, бампер, лобовое стекло, колеса. Все еще не узнаешь? Да это же самая настоящая «пятерка» «Жигулей»!
Все так и есть. Фирма Bohse Automobilbau, основанная в 1987 году, специализировалась на мелкосерийном выпуске таких вот пляжных автомобильчиков. Первая модель фирмы Bohse Sprinter представляла собой пластиковый кузов без дверей с мягким пристегивающимся брезентовым верхом, надетый на шасси старенького VW Golf первого поколения. Однако при скромной цене в 13 тысяч дойчмарок фольксвагеновские потроха оказались слишком дорогими. И тогда герр Бозе обратил взор на другого донора.
Им стала Lada Nova — под этим именем на немецком рынке продавалась вазовская «пятерка». Базовый 2105 с 1,2-литровым мотором приходил в цеха Bohse Automobilbau, где с него снимали всю листву кузова и ставили стеклопластиковый кузов. Получилось гораздо дешевле, чем с шасси от «Гольфа», и при этом ничуть не уродливей. Дешевизну проекту обеспечивали полностью родной салон, шасси и привод. Да, этот внедорожник был строго с задними ведущими колесами.
Автомобиль, получивший официальное имя Lada Bohse BD60L, был поистине многоцелевым. По задумке создателей он мог с успехом исполнять роль гольф-кара, пляжного автомобиля, внедорожника для лесничего и при необходимости буксировать катера и лодки. Главное, чтобы лодка была не очень тяжелая. Ведь мощность «Евростара» не превышала 60 л.с.
«Дер дойче пятерка» по тиражу в итоге обогнала багги на шасси «Гольфа» более чем в семь раз. Но настоящий успех к фирме из немецкой деревушки Дёрпен придет вместе с другой советской моделью. Речь о пикапе на базе «восьмерки» — Lada Samara Fun. Но это уже совсем другая история.
Большая часть из общего тиража «евростаров» на одном фото. Всего было выпущено около 250 джипчиков на базе ВАЗ-2105.
У тебя точно BMW .
Записки из Автосервиса #3
Сколько моих статей было посвящено глупости некоторых «специалистов» после которых люди едут либо к нам, либо в другие специализированные автосервисы. А всё из-за экономии, ведь у Пети с соседнего гаража дешевле, но многие не понимают, что эта экономия потом выйдет им же боком.
В субботу на развал-схождение к нам приехала Нива 2015 года выпуска.
Ещё когда она заезжала было прекрасно видно, как передние колеса ушли в плюс по развалу.
Со слов клиента, недавно его знакомый поменял ему верхние шаровые, после чего колеса завалились и машина стала ехать куда хочет.
Никого не смутило, что именно после замены шаровых развал так сильно изменился.
Первое что смутило, что верхние шаровые стоят от нивы Шевроле, а нижние от обычной.
Какие шаровые стояли раньше, клиент сказать не смог. Дозвониться до соседа также не получилось.
Ну что ж, будем разбираться. Накидываем приборы, убираем шайбы развала и видим, что развал в плюсе на 1.20°. Шайб больше нет, а развал еще в диком плюсе.Максимальная норма колеса 0.40°. Теперь стало понятно, что шаровые стояли не от Шевроле и сделать что ли с развалом не получится, пока не их поменяешь .
Меняем новое, на хорошее и и развал колес приходит в норму.
Итог: За замену шаровых у соседа клиент отдал 600 рублей, плюс стоимость двух шаровых от шевроле 1500 рублей, которые ему теперь навряд ли пригодятся . Развал-схождение, покупка новых шаровых и их замена 950+1500+300=2750. Складываем все воедино и получаем 4850 рублей. А если бы он сразу обратился в специализированный автосервис, то ценник был бы не больше 3 000 руб.
Скупой платит дважды, эта народная мудрость доказана уже тысячи раз.
